Oberleitungsbus

Der Oberleitungsbus Landskrona in Schweden

Ein ZiU-10 im ukrainischen Krywyj Rih

Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er – ähnlich einer Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung. O-Busse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.

Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existieren derzeit circa 300 Oberleitungsbus-Betriebe in 46 Staaten. Überwiegend sind sie in Mittelosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China, Nordkorea, Italien und der Schweiz anzutreffen. Um die 550 Netze wurden wieder stillgelegt, vor allem in der westlichen Welt, wo der Oberleitungsbus in den 1950er und 1960er Jahren seine Blütezeit erlebte. In 31 Ländern verkehren heute gar keine Oberleitungsbusse mehr. Eine ausführliche Darstellung dieser Entwicklung findet sich im Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses.

Definition und Rechtslage

Der Oberleitungsbus ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bus, das heißt er kombiniert Elemente einer spurgebundenen Bahn mit denjenigen eines Kraftfahrzeugs. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen wird er zumeist als Eisenbahn behandelt, nicht zuletzt deshalb, weil nur in wenigen Staaten spezielle Verordnungen für Straßenbahnen bestehen.

Deutschland

Wie alle deutschen Straßenfahrzeuge unterliegen auch Oberleitungsbusse dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) mit Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) – früher Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) – sowie der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Zusätzlich gelten die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft), das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen. In diesen drei Regelungen wird der Obus als eigenständiges Verkehrsmittel jeweils gesondert erwähnt. Er wird in Deutschland im Personenbeförderungsgesetz wie folgt definiert:

„Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.“ – § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz

Das Kraftfahrt-Bundesamt ordnet den Oberleitungsbus bei den Kraftomnibussen unter, es führt ihn unter der eigenen Schlüsselnummer 22 0000. Das Personenbeförderungsgesetz hingegen definiert ihn aufgrund seiner Fahrleitungsbindung nicht als Kraftfahrzeug. Für den Verkehr mit Obussen wird von den Verkehrsbehörden eine entsprechende Genehmigungsurkunde gemäß Personenbeförderungsgesetz ausgestellt. Bezüglich der Infrastruktur gilt für Obusanlagen zusätzlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Da es in Deutschland keine spezielle Verordnung für Obusse gibt, kommt die BOStrab auch bei der Neuinbetriebnahme von Obussen zur Anwendung – das heißt, Obusse werden sowohl als Straßenbahn als auch als Kraftfahrzeug zugelassen. Die BOStrab ist dabei vergleichsweise streng, so muss beispielsweise auch der Brandschutz von Straßenbahnen in Tunneln berücksichtigt werden.

Als Technische Aufsichtsbehörde (TAB) fungiert eine von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Behörde. Im Falle des Solinger Betriebs in Nordrhein-Westfalen ist dies beispielsweise die Düsseldorfer Bezirksregierung. Für die regelmäßige Prüfung der Oberleitungsinfrastruktur ist der TÜV zuständig, in Esslingen beispielsweise erfolgt die Kontrolle der elektrischen Anlagen vierteljährlich.

Österreich

In Österreich ist der Oberleitungsbus dem Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) unterstellt. Dort heißt es unter § 5:

„Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.“ – Eisenbahngesetz 1957

Auch die Mitnahme von Fahrgästen ist bei österreichischen Obussen diesbezüglich geregelt, es gilt: Anspruch auf Beförderung besteht, soweit nach den Vorschriften des Eisenbahngesetzes eine Beförderungspflicht gegeben ist. Im Gegensatz dazu gilt für österreichische Straßenbahnen, die früher ebenfalls dem Eisenbahngesetz unterstanden, seit 1999 die im gleichen Jahr eingeführte Straßenbahnverordnung, kurz StrabVO. Obwohl das Eisenbahngesetz Obusse als Straßenbahnen definiert, schließt die StrabVO Obusse jedoch ausdrücklich aus. Auch die Straßenverkehrsordnung 1960 definiert Oberleitungskraftfahrzeuge unter § 2 Begriffsbestimmungen nicht als Schienenfahrzeuge:

„Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel; ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;“ – Straßenverkehrsordnung 1960

Schweiz

In der Schweiz gilt für den Trolleybus ein eigenes Gesetz, das Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen, kurz Trolleybus-Gesetz, abgekürzt TrG. Es definiert das Verkehrsmittel wie folgt:

„Trolleybus im Sinne dieses Gesetzes ist das motorisch angetriebene Fahrzeug, welches die zur Bewegung benötigte elektrische Energie aus einer Fahrleitung entnimmt und auf öffentlichen Strassen verkehrt, ohne an Schienen gebunden zu sein.“ – Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen von 1950, in Kraft getreten am 20. Juli 1951, seither sechs Mal geändert

Ergänzt wird das Trolleybusgesetz durch die ebenfalls aus dem Jahr 1951 stammende Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen, kurz Trolleybus-Verordnung. Ferner unterliegen die Lenk- und Ruhezeiten des Personals sowie die Unfallmeldung dem Eisenbahnrecht, für die technische Ausrüstung der Fahrzeuge und den Verkehr auf der Strasse gelten wiederum die Vorschriften der Bundesgesetzgebung über den Motorfahrzeugverkehr. Das Schweizer Personenbeförderungsgesetz (PBG) gilt hingegen nicht für Trolleybusse, sie werden darin auch nicht erwähnt. Ferner verkehren Trolleybusse in der Schweiz auf der Basis einer Bundes-Konzession des Unternehmens – die vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation erteilt wird – und nicht wie Autobusse mit kantonalen Bewilligungen je Fahrzeug. Daraus ergeben sich auch Abweichungen bei der Haftpflichtversicherung. Darüber hinaus benötigen sie keinen Fahrzeugausweis. Hinsichtlich der Fahrleitungsanlagen ist das Plangenehmigungsverfahren nach dem Schweizer Eisenbahngesetz anzuwenden, welches auch für Straßenbahnen gilt. Des Weiteren waren die Fahrpläne der Schweizer Überlandtrolleybuslinien bis zum Winterfahrplan 1981/82 im Amtlichen Kursbuch der Schweiz – anders als die Überlandautobusse – unter den Bahnen aufgeführt. Ebenso waren die Trolleybusse in den 1950er und 1960er Jahren im Verzeichnis des Rollmaterials der schweizerischen Privatbahnen aufgeführt. Das Bundesamt für Strassen führt Trolleybusse gleichfalls nicht als Strassenmotorfahrzeuge.

Sankt Petersburg: gesonderte Fahrscheine für Autobus, Straßenbahn und Trolleybus

Weiter findet sich die rechtliche Einordnung als Eisenbahn zum Teil auch im Arbeitsrecht und im Arbeitnehmerschutz wieder. So sind beispielsweise die Mitarbeiter eines österreichischen Obus-Betriebs automatisch Mitglied im Eisenbahner-Kollektivvertrag. Ebenso erfolgt die technische Abnahme neuer Oberleitungsbusse häufig durch die entsprechende Eisenbahnaufsichtsbehörde, das sogenannte Bahnamt, so etwa in Tschechien durch den Drážní úřad oder in Italien durch das Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (USTIF). Generell ist die Zulassung eines O-Busses aufwändiger und dauert deutlich länger als bei einem Omnibus. Für Osteuropa typisch waren früher außerdem gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr. Bis heute werden dort vielerorts – trotz gleichen Fahrpreises und gemeinsamer Betreibergesellschaft – getrennte Fahrscheine ausgegeben.

Kraftfahrzeugkennzeichen

Die Spurgebundenheit analog zu einer Bahn macht sich mitunter auch äußerlich bemerkbar. So ist für Trolleybusse in 27 von 46 Staaten kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorgeschrieben. Dies ist unter anderem in der Schweiz und den meisten ehemals sozialistisch regierten Ländern der Fall, nicht jedoch in Deutschland und Österreich. Ersatzweise muss die jeweilige Betriebsnummer deutlich erkennbar außen am Fahrzeug angeschrieben sein. Dies ist bei den meisten Verkehrsgesellschaften ohnehin Standard, unabhängig von der gesetzlichen Regelung bezüglich der Nummernschilder.

ohne Kennzeichen in Europa

BG

BY0

CH01

CZ0

EST

GR0

H00

LV

MD0

P0 2

RO03

RUS 2

SK0

SRB

UA0

ohne Kennzeichen außerhalb Europas

ARM

GE

J

KP

KS

KSA

KZ

MEX

MGL

RA

TJ0

UZ

¹ = ausgenommen Duo-Busse, im Gegensatz dazu benötigen Trolleybusse mit Hilfsantrieb ebenfalls kein Kontrollschild.

² = ausgenommen Fahrzeuge mit Hilfsantrieb

³ = teilweise kommunale Kennzeichen, hierbei handelt es sich um Inventarnummern der jeweiligen Stadt, darüber hinaus benötigen in Rumänien auch Duo-Busse keine Kennzeichen.

mit Kennzeichen in Europa	A00	BIH	D00	E00	F0 4	I 4 5	LT 6	N00	NL0	PL0	S00
mit Kennzeichen außerhalb Europas	BR	CDN	EC	NZ	RC 4	RCH	USA	YV

⁴ = ausgenommen spurgeführte Oberleitungsbusse nach dem System Translohr in Tianjin

⁵ = bis in die 1950er Jahre reguläre Kennzeichen, anschließend keine Kennzeichen, seit 1984 Kennzeichen der jeweiligen Provinz. Ausgenommen Cagliari, dort bis heute keine Kennzeichen.

⁶ = Kennzeichen seit 2006

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  Esslinger Obus mit Behördenkennzeichen

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  Schweiz: Trolleybus ohne Kennzeichen, hinten ein Autobus mit Kennzeichen

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  Auch in Rumänien benötigen Obusse keine Nummernschilder, ...

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  ... stattdessen verwenden einige Städte Inventarnummern

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  Italienischer Obus mit blauem Provinz-Kennzeichen

Fahrerlaubnis

Fahrschulwagen bei den Verkehrsbetrieben Luzern

Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibus-Führerschein und dem Personenbeförderungsschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden die betreffenden Berufskraftfahrer über die technische Beschaffenheit der Fahrzeuge und der elektrischen Anlagen sowie über die technischen Besonderheiten des Betriebes unterrichtet. Auch Sicherheitsbestimmungen, Signalkunde, Störungsbehebung und zusätzliche Fahrstunden sind Bestandteil der Fortbildung. Beim Betrieb im schwedischen Landskrona wird für die Extraschulung ein Zeitaufwand von mindestens acht Stunden veranschlagt, beim Trolleybus Schaffhausen sind es circa zwanzig Stunden und in Esslingen am Neckar rund zwei Wochen. Größere Betriebe unterhalten eigens zu diesem Zweck spezielle Fahrschulwagen. In Deutschland müssen Obusfahrer außerdem, wie Straßenbahnfahrer, nach erfolgter Schulung eine besondere Eignungsprüfung gemäß BOStrab ablegen.

Die Zusatzqualifikation wird beispielsweise in der Schweiz auch im Führerausweis eingetragen. Dort bescheinigt der Code 110 dem Inhaber zum Führen von Trolleybussen berechtigt zu sein. Zuvor war sie als eigene Kategorie im Führerausweis eingetragen. In manchen Staaten gibt es diese eigene Kategorie bis heute. In Rumänien heißt sie Tb, in Lettland TROL und in Estland D-troll für Solowagen beziehungsweise D-trollE für Gelenkwagen.

Der Erwerb des Führerscheins war dabei oft vereinfacht, um die Umschulung von Wagenführern des Schienenverkehrs zu erleichtern. In manchen Staaten ist bis heute kein Omnibus-Führerschein erforderlich, um einen Obus fahren zu dürfen. Als Basis für die innerbetriebliche Zusatzausbildung genügt ein Pkw-Führerschein. In der Deutschen Demokratischen Republik reichte sogar eine Fahrberechtigung für Elektrokarren aus. In China gibt es Fahrer, die nur eine Erlaubnis für Trolleybusse besitzen, sie dürfen keine Dieselbusse lenken.

Abgrenzung zum Oberleitungslastkraftwagen

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt ist der Oberleitungslastkraftwagen, der ausschließlich dem Güterverkehr dient. Dieser wird deshalb häufig auch Güter-Obus genannt, obwohl Obusse eigentlich Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung Obus basiert in diesem Fall auf der Gleichartigkeit des Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obus-Anlagen, auf denen mit jeweils eigenen Fahrzeugen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand. Eine weitere diesbezügliche Besonderheit war der Oberleitungsbus Sankt Lambrecht in Österreich. Dort dienten – ähnlich einem Kombinationsbus – spezielle Fahrzeuge sowohl dem Gütertransport als auch der Personenbeförderung. Die veraltete Bezeichnung gleislose Bahn wurde dabei synonym sowohl für Oberleitungsbusse als auch für Oberleitungslastkraftwagen verwendet. In Russland und der Ukraine nutzen einige Betriebe Oberleitungslastkraftwagen als Arbeitswagen für Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze. Manche O-Busse beförderten auch Postsendungen, meist wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.

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  Ein Arbeitswagen des Typs KTG-1 im ukrainischen Donezk

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  Ein früher österreichischer Obus mit k.k. Postabteil

Kennzeichnung von Haltestellen

Haltestellenzeichen in Polen

Typisch für Obus-Linien ist die besondere Kennzeichnung der Haltestellen. Während dies in Mittel- und Osteuropa bis heute Standard ist – in Russland ist das Haltestellenschild dabei teilweise direkt an den Querdrähten der Oberleitung angebracht – setzen die Verkehrsbetriebe in Westeuropa heute auf einheitliche Stationsbeschilderungen unabhängig vom Verkehrsmittel. In Deutschland und Österreich existierten früher gelb-grüne Haltestellenfahnen mit der Aufschrift H Obus beziehungsweise H OBUS, in der Schweiz weiß-schwarze Tafeln mit der Aufschrift Trolleybus Haltestelle. In Italien kennzeichnete man reine Obus-Haltestellen mit FERMATA FILOBUS, gemischte Obus- und Autobus-Haltestellen hingegen neutral mit FERMATA.

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  Gemeinsame Obus- und Autobushaltestelle in Tschechien

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  Ukrainische Trolleybus-Haltestelle („T“) in Sewastopol

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  Kennzeichnung einer Bedarfshaltestelle beim Londoner Trolleybus

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  Sankt Petersburg: Direkt an der Oberleitung befestigtes Haltestellenschild

Kennzeichnung von Linien

Salzburg: die oben aufgeführten Obuslinien besitzen individuelle Kennfarben, die unten angezeigten Autobuslinien hingegen nicht

Mitunter werden beziehungsweise wurden Obuslinien auch durch ein der Liniennummer vorangestelltes „O“ (Graz, Hamburg, Hannover, Linz, Minden, München und Berlin) oder ein vorangestelltes „T“ (Burgas, Mediaș, Piatra Neamț, Satu Mare und Sibiu) differenziert. In Berlin waren die in den 1930er Jahren eröffneten ersten drei Obuslinien – die nach der Teilung der Stadt alle im Westteil lagen – dabei noch mit dem 1929 eingeführten Präfix „A“ für Autobus gekennzeichnet, was sich bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1965 auch nicht mehr änderte. Erst Ost-Berlin führte für sein 1951 eröffnetes Teilnetz die Kennung „O“ ein. In Jihlava wiederum gilt das Prinzip, Obuslinien mit Buchstaben und Autobuslinien mit Nummern zu bezeichnen. In Salzburg hingegen war es zwischen 1966 und 2003 genau umgekehrt, dort hatten Obusse Nummern und Autobusse Buchstaben. Seither werden den Obuslinien individuelle Kennfarben zugeordnet, während die Autobuslinien einheitlich violett markiert sind.

Anderswo werden die gleichen Liniennummern sowohl für Obus- als auch für Omnibus- und Straßenbahnlinien vergeben, so etwa bei der Moskauer Verkehrsgesellschaft Mosgortrans. Alternativ werden den Obuslinien in vielen Städten niedrigere Liniennummern zugeteilt als den Omnibuslinien, aber höhere Liniennummern als den Straßenbahnlinien – das heißt, es besteht ein hierarchisches System. Weiterhin ist es üblich, Trolleybuslinien auf Liniennetzplänen eine eigenständige Kennfarbe zuzuweisen. In der Sowjetunion und vielen ihrer Bruderstaaten setzte sich dabei die Farbe grün durch, während Straßenbahnen rot und Omnibusse blau gekennzeichnet waren beziehungsweise bis heute sind. Diese Farbordnung war oft auch Grundlage für die Gestaltung der jeweiligen Fahrkarten. Werden Obuslinien hingegen nicht gesondert gekennzeichnet, ist für den Fahrgast anhand der Fahrplanunterlagen nicht erkennbar, mit welchem Verkehrsmittel die Beförderung erfolgt.

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  Dreifarbiger Netzplan aus Ost-Berlin, Straßenbahnlinien sind rot, Obuslinien grün und Autobuslinien blau eingezeichnet

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  Zweifarbiger Netzplan aus Opava, die Trolleybuslinien sind rot und die Autobuslinien blau eingezeichnet

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  Differenzierung zwischen Trolleybus- („T“) und Autobuslinien („A“) in Ischewsk

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  Linienkennzeichnung „T1“ in Sibiu

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  Fahrplan der Berliner Linie O 37

Kennzeichnung von Fahrzeugen

Vielerorts typisch ist außerdem ein eigenständiges Lackierungsschema für Oberleitungsbusse, obwohl sie von der gleichen Gesellschaft betrieben werden wie die übrigen städtischen Verkehrsmittel. Beispiele hierfür sind Budapest (Trolleybusse rot-grau, Autobusse blau-grau und Straßenbahnen gelb-weiß), Plzeň (Trolleybusse grün-weiß, Autobusse rot-weiß und Straßenbahnen gelb-grau), Minsk (Trolleybusse blaugrün, Autobusse hellgrün und Straßenbahnen türkis) sowie bis 2010 auch Belgrad (Trolleybusse orange, Autobusse gelb und Straßenbahnen rot). Teilweise werden auch gleiche Betriebsnummern vergeben, so dass es beim selben Verkehrsunternehmen unter Umständen einen Oberleitungsbus Nummer 1, einen Omnibus Nummer 1 und eine Straßenbahn Nummer 1 geben kann. In Idar-Oberstein verwendete man früher zu diesem Zweck zusätzliche Kürzel, so existierte gleichzeitig ein Oberleitungsbus „O1“ und ein Kraftomnibus „K1“. Auch die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG benutzte den Zusatzbuchstaben „O“ für ihre O-Busse, beim Oberleitungsbus Greiz lautete der Zusatz „Ob“. Analog dazu existierte in Budapest, Timișoara und Warschau der vorangestellte Kennbuchstabe „T“, in Szeged ist dies bis heute der Fall. Auch viele Herstellerbezeichnungen basieren auf diesem System, so heißt etwa der vom Omnibusmodell Ikarus 280 abgeleitete Obustyp Ikarus 280T. Zudem ist es weithin üblich, Oberleitungsbussen eigenständige Nummerngruppen zuzuweisen. So besitzen beispielsweise in Esslingen die Gelenkobusse 200er-Nummern, während die Gelenkomnibusse mit 100er-Nummern gekennzeichnet sind.

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  Betriebsnummer „T-600“ in Szeged

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  Budapest: während Autobusse blau-grau lackiert sind,…

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  …sind Trolleybusse in einem rot-grauen Design gehalten

Betreiber

Logo des ehemaligen Unternehmens Vilniaus troleibusai, das ein reiner Obus-Betreiber war

In aller Regel werden Oberleitungsbusse von kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmen betrieben. Diese sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden – Straßenbahnverkehr zuständig. Jedoch erfolgt in bestimmten Städten eine organisatorische Trennung zwischen Obus- und Omnibusverkehr. In der Europäischen Union und der Schweiz ist dies beispielsweise in Chaskowo, Gdynia (seit 1998), Kaunas, Pasardschik, Pernik, Plewen, Salzburg (seit 2005), Sofia, Stara Sagora, Szeged, Tychy und Wraza der Fall. Ebenso – jeweils ab Eröffnung des Betriebs – in Bern bis 1947, in Budapest bis 1967, in Schaffhausen bis 1984, in Debrecen bis 2009, in Athen/Piräus und Vilnius bis 2011 und in Tallinn bis 2012. Außerdem bei den drei stillgelegten bulgarischen Betrieben in Dobritsch, Kasanlak und Weliko Tarnowo. Außerhalb Europas sind beispielsweise in Guadalajara, Guangzhou, Quito, Mendoza, Mérida, Mexiko-Stadt, Valparaíso und Wuhan Obus und Omnibus administrativ getrennt. Darüber hinaus kommt dieses Modell auch in vielen Städten der ehemaligen Sowjetunion zur Anwendung. Zudem werden dort, wie auch in China oder Nordkorea, einige Oberleitungsbusse von Industriebetrieben geführt. Teilweise ist der Obus auch dem Straßenbahnbetrieb angegliedert, so etwa in Sofia und in Szeged. Dadurch ergeben sich unter anderem Synergieeffekte bei der Fahrleitungsinstandhaltung und beim Stromeinkauf. In Chile existierte früher ein Staatsunternehmen, das – zuletzt unter der Bezeichnung Empresa de Transportes Colectivos del Estado – beide Obusnetze des Landes gemeinsam betrieb. In der Schweiz gab es mit dem 2012 infolge einer Fusion entstandenen Unternehmen Transports Publics Neuchâtelois (transN) wiederum eine Gesellschaft die für zwei räumlich getrennte Trolleybusnetze zuständig war, in diesem Fall für den Trolleybus Neuenburg und den – mittlerweile eingestellten – Trolleybus La Chaux-de-Fonds.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen änderten im Zuge der Einführung von Oberleitungsbussen ihren Namen um den Begriff Straßenbahn zu eliminieren. So nannte sich beispielsweise die Trambahn der Stadt St. Gallen ab 1950 neutral Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen. Das Verkehrsunternehmen der rumänischen Stadt Piatra Neamț nennt sich S.C. Troleibuzul S.A., obwohl es auch Omnibusse betreibt. Die Verkehrsgesellschaft der kroatischen Stadt Rijeka heißt bis heute KD Autotrolej d.o.o., obwohl dort schon seit 1971 keine Trolleybusse mehr verkehren.

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  Logo des Trolleybusbetreibers im chinesischen Guangzhou

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  Logo der Betreibergesellschaft des Oberleitungsbus Valparaíso

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  Logo des Trolleybusbetreibers ЧТУ im ukrainischen Tschernihiw

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  Autotrolej betreibt heute nur noch Autobusse, behielt aber den Namen bei

Etymologie

Historisches Haltestellenschild aus Prag mit der tschechischen Transkription Trolejbus

Oberleitungsbus ist eine Kurzform des Begriffs Oberleitungsomnibus, das sich aus Oberleitung und Omnibus zusammensetzt.

Oberleitungsomnibus tauchte in der ersten Hälfte der 1930er Jahre auf und wurde zum Beispiel 1934 vom Ulmer Tagblatt verwendet. Die Kurzform Oberleitungsbus wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen (VDV) offiziell eingeführt. Das Wort selbst ist jedoch älter, es taucht beispielsweise schon 1930 in der Zeitschrift Der Waggon- und Lokomotivbau auf.

Die Abkürzung für Oberleitungsomnibus respektive Oberleitungsbus lautete zunächst Obbus und wurde später zu den heute gängigen Schreibweisen O-Bus beziehungsweise Obus vereinfacht.

Der außerhalb von Deutschland und Österreich verwendete Begriff Trolleybus ist ein Internationalismus. Während im britischen Englisch beziehungsweise im übrigen Europa manchmal auch dessen Kurzform Trolley verwendet wird, ist Trolley im amerikanischen Englisch die Kurzform für trolley car und steht dort somit für eine Straßenbahn.

Die Bezeichnung stammt wiederum von crane trolley ab, so wird im Englischen eine Laufkatze am Ausleger eines Krans bezeichnet. Diese hat eine große technische Ähnlichkeit zu den Kontaktwägelchen, welche sowohl bei den ersten elektrischen Straßenbahnen als auch bei den ersten Trolleybussen auf der Oberleitung fuhren und mit dem Verbindungskabel hinterher gezogen wurden. Der Begriff Trolleybus kam jedoch erst in den 1920er Jahren auf, also zu einer Zeit, als die anfänglichen Systeme mit Kontaktwägelchen technisch längst überholt und größtenteils wieder stillgelegt worden waren.

Sprachgebrauch

In Deutschland und Österreich wird die Bezeichnung Oberleitungsbus benutzt, in der Schweiz und den übrigen Ländern wird meist Trolleybus beziehungsweise die entsprechenden Transkriptionen verwendet. Im gesamten deutschen Sprachraum wird im Alltag ein Oberleitungsbus oft nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um die Abkürzung von Omnibus beziehungsweise Autobus. Diese Bezeichnung berücksichtigt jedoch nicht die technischen Eigenheiten und den rechtlichen Sonderstatus des Oberleitungsbusses gegenüber dem Omnibus. Immer wieder tauchen im Zusammenhang mit Oberleitungsbussen außerdem die Bezeichnungen Elektrobus, E-Bus, elektrischer Bus oder Strombus auf, diese sind fachlich jedoch nicht präzise. Sie umfassen auch elektrisch betriebene Omnibusse, die ihre Energie nicht über Oberleitungen zugeführt bekommen – siehe Unterkapitel Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten.

Deutschland und Österreich

In Deutschland und Österreich werden heute meist die Bezeichnungen Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus und die daraus abgeleiteten Kurzformen O-Bus und Obus verwendet.

In seiner Frühzeit wurde der Oberleitungsbus hingegen noch anders benannt. Das 1882 von Werner Siemens vorgestellte Versuchsfahrzeug hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff electric motion für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren elektrische Kutsche, elektrische Droschke oder elektrischer Motorwagen gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus – in Abgrenzung zur sogenannten Schienenbahn – als gleislose Bahn oder gleislose Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt:

„Straßenbahnen, gleislose; elektrische Omnibusse mit oberirdischer Stromzuführung, die ohne Schienen laufen.“

Historisches Haltestellenschild mit der Bezeichnung Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Verkehr

Weniger verbreitete Bezeichnungen waren Gleislose elektrische Bahn, Gleislose elektrische Straßenbahn, Gleislose Trambahn, Gleislose elektrische Stadtbahn, Gleislose Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, Gleislose elektrische Personenbahn, Gleisloser Spurwagen, Gleislose Oberleitungsbahn, Oberleitungsbahn, Elektrische Oberleitungsbahn, Elektrische gleislose Bahn, Elektrische gleislose Motorbahn, Gleislose elektrische Motorbahn, Elektrischer Kraftwagenbetrieb mit Oberleitung, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Kraftfahrzeug, Elektrisches Oberleitungs-Automobil oder nur Oberleitungs-Automobil. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als Gleislobus bezeichnet, abgeleitet von Gleisloser Omnibus.

Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Linie zwischen Mettmann und Gruiten, des ersten neuzeitlichen Betriebs in Deutschland, entstand die Bezeichnung Fahrdrahtbus. In Berlin wurde abweichend davon der Begriff Drahtbus verwendet. In beiden Fällen sollte klargestellt werden, dass es sich um Straßenfahrzeuge und nicht um klassische Bahnen handelt. Außerdem wurde damit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für Oberleitungsbusse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er Jahren hingegen als Elbus, abgeleitet von Elektrischer Omnibus. Weitere Alternativbezeichnungen aus dieser Zeit sind Fahrleitungsbus beziehungsweise in Österreich auch Oberleitungs-Autobus.

Als umgangssprachlich-mundartliche Bezeichnungen für den Obus sind in Eberswalde die Begriffe Strippenbus und Strippenexpress verbreitet. In Solingen ist er als Stangentaxi bekannt, analog dazu in Salzburg als Stanglbus. Der dazugehörige Fahrer heißt in Salzburg Stanglkutscher. Der Oberleitungsbus München wurde seinerzeit als Stangerlbus bezeichnet – abgeleitet von Stangerlwagen für eine Straßenbahn mit Stangenstromabnehmer. In Berlin hieß er Stangenbus. In Berlin und Leipzig wurde außerdem der Ausdruck Drahtesel verwendet. Analog dazu hieß der Oberleitungsbus Idar-Oberstein im Volksmund de Droht, eine Kurzform des pfälzischen Worts Drohtesel, hochdeutsch Drahtesel. In die gleiche Kategorie fallen Gummistraßenbahn, Gummibahn beziehungsweise Gummitram, wobei letztere Bezeichnung meist Spurgeführte Oberleitungsbusse meint.

In Hamburg-Harburg waren von 1953 bis 1957 doppelstöckige O-Busse im Einsatz, die damals Dobus (für doppelstöckiger Obus) genannt wurden. Die für Berlin projektierten und 1941 bestellten Doppelstock-Obusse wurden in der Planungsphase als Odobus (für Oberleitungs-Doppeldeck-Omnibus) bezeichnet. Diese Fahrzeuge wurden aufgrund der Kriegsbedingungen nie ausgeliefert.

Mitunter wird beziehungsweise wurde der Begriff Trolleybus auch in Deutschland verwendet. Belege hierfür sind etwa die Typenbezeichnung Trolleybus Solingen oder das Volkslied Trolleybus von Mettmann bis nach Gruiten. Auch im Saarland wurden sie meist Trolleybusse genannt. Ebenso bezeichnete Daimler-Benz seine O-Busse mit einem zusätzlichen „T“ in der Typenbezeichnung, ebenso MAN beim Typ SG 200 TH. In der DDR lief 1964 der Kinofilm Der erste Trolleybus, ferner fand der Begriff auch bei den Erfurter Verkehrsbetrieben Verwendung. Ebenso war auch der Idar-Obersteiner Betrieb unter der Bezeichnung Trolleybus bekannt. Eine Oldenburger Spezialität waren die eingedeutschten Bezeichnungen Trollibus beziehungsweise Trolli. Ferner wurden auch die Modellspielzeuge der Unternehmen Eheim beziehungsweise Brawa unter dem Namen Trolleybus vermarktet.

Schweiz

In der Schweiz lautet die offizielle Bezeichnung Trolleybus. Diese Bezeichnung ist auch in der mündlichen Umgangssprache üblich. Die elektronische Fahrplanauskunft der Schweizerischen Bundesbahnen kürzt Trolleybus mit Tro ab. Bezogen auf die Deutschschweiz kann der Begriff Trolleybus auch als Helvetismus angesehen werden. Aus der Romandie kommend, wo 1932 in Lausanne der erste neuzeitliche Betrieb eröffnet wurde, etablierte er sich mit Beginn der 1940er Jahre auch in der Deutschschweiz, anders in der italienischen Schweiz, wo man beim Trolleybus Lugano – analog zu Italien – vom filobus sprach. Bis in die 1930er Jahre waren in der Deutschschweiz auch die Bezeichnungen g(e)leislose Bahn beziehungsweise g(e)leislose Trambahn geläufig. Zürichdeutsche Ausdrücke sind Böss, Draht-Bus, Chole-Velo und Gummitram, wobei zumindest Böss auch für Autobusse verwendet wird.

Weltweit

Im englischen Sprachraum gebräuchlich ist die Bezeichnung trackless trolley

In den meisten Sprachen wird wie in der Schweiz Trolleybus oder die Kurzform Trolley verwendet, teilweise entsprechend transkribiert. So beispielsweise in Ost- und Südosteuropa, in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion sowie generell im englischen (außer in den Vereinigten Staaten und in Kanada), französischen, spanischen und portugiesischen Sprachraum.

Trolleybus setzte sich im englischen Sprachraum erst in den 1920er Jahren durch, zuvor wurde railless car, railless trolley, railless tram, trackless trolley, trackless tram oder electric trolley vehicle without rails verwendet. In den Vereinigten Staaten und in Kanada wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern überwiegend als electric trolleybus (ETB), electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet.

Veraltete französische Bezeichnungen lauten trolley électromobile sans rails, omnibus à trolley et sans rail, autobus à moteur électrique alimenté par un trolley aérien, automobile électrique à trolley aérien, omnibus électrique und tramway routier électrique.

Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich das Wort Trolleybus in den 1920er Jahren vor allem deshalb weltweit verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.

Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timișoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, fir steht in der rumänischen Sprache für Faden beziehungsweise Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung vom italienischen Begriff filobus, die ersten O-Busse für Timișoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als troleibuz bezeichnet.

In der mongolischen Hauptstadt Ulaanbaatar werden Obusse wegen ihrer Kraft auch Ziegenwagen genannt.

Weitere Bezeichnungen existieren beispielsweise in folgenden Sprachen:

estnisch	Troll	Kurzform für Trollibuss
finnisch	johdinauto trollikka	Drahtbus, alternative Bezeichnung zu trolleybussi alternative Bezeichnung zu trolleybussi beziehungsweise johdinauto
italienisch	filobus filovia	Drahtbus, für das Fahrzeug Drahtweg, für die Strecke
malaiisch und indonesisch	bus listrik	elektrischer Bus
europäisches Portugiesisch	troleicarro	alternative Bezeichnung zu trólebus
brasilianisches Portugiesisch	ônibus elétrico elétrobus	alternative Bezeichnungen zu trólebus
bosnisch	trola	Jargon für trolejbus
schwedisch	trådbuss	Schnurbus, Drahtbus

Fahrzeug

Aufbau

Schematische Darstellung anhand des tschechoslowakischen Typs Škoda 14Tr aus den 1980er Jahren, für den Oberleitungsbus relevante Teile sind fett markiert:

Oberleitung Linienzielanzeige Rückspiegel Scheinwerfer vordere Tür angetriebene Hinterachse zweite und dritte Tür lenkbare Vorderachse Zierleiste (ohne Funktion) Trolley-Retriever gespannte Fangseile Stromabnehmerkopf Stangenstromabnehmer Haken zur Verriegelung der Stangen Dachaufbauten / Elektrik Fahrzeugnummer

Markantestes Unterscheidungsmerkmal eines Oberleitungsbusses sind die beiden drehbaren Stangenstromabnehmer, manchmal auch Kontaktstangen, Stromabnehmerstangen oder – vor allem in der Schweiz – Stromabnehmerruten beziehungsweise Rutenstromabnehmer genannt. Von gewöhnlichen Omnibussen unterscheidet er sich äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Sie beinhalten Teile der elektrischen Ausrüstung, die unter dem Wagenboden oder im Fahrgastraum keinen Platz mehr finden. Müssen im Inneren dennoch größere Schaltkästen untergebracht werden, wird teilweise auf längs angeordnete Sitze zurückgegriffen.

Im Vergleich zum Unterflureinbau ist die Elektrik auf dem Dach außerdem besser vor äußeren Einflüssen wie – unter Umständen salzhaltigem – Spritzwasser oder Schneematsch sowie Steinschlag geschützt und zudem leichter zu warten. Außerdem kann auf diese Weise die Abwärme der Widerstände – aufgrund ihrer Anordnung häufig auch Dachwiderstände genannt – und der anderen elektrischen Bauteile leichter entweichen. Sie müssen somit nicht fremdbelüftet werden. Bei modernen Niederflurfahrzeugen ist die Unterbringung der Elektrik auf dem Dach aus Platzgründen unverzichtbar. Häufig werden dabei sogenannte Dachcontainer verwendet, manchmal sind diese durch Dachblenden eingehaust.

Im Vergleich zu konventionellen Dieselbussen ist die Dachkonstruktion inklusive der Fahrzeugsäulen bei Oberleitungsbussen konstruktiv verstärkt, um das zusätzliche Gewicht der elektrischen Bauteile und der Stromabnehmer tragen zu können. In diesem Zusammenhang sind außerdem bestimmte Fensterholme bei manchen O-Bussen breiter ausgeführt als bei vergleichbaren Dieselbussen. Sie dienen außerdem als Kabelkanal zwischen den elektrischen Komponenten auf dem Fahrzeugdach und den unterflurig angeordneten Teilen der E-Ausrüstung. Generell ist die Verkabelung aufwändig, bei einem Gelenkwagen des Typs Swisstrolley 3 sind beispielsweise in jedem Fahrzeug über zwölf Kilometer Kabel verlegt.

Ein besonderes Augenmerk gilt dem Korrosionsschutz der Karosserie, aufgrund der längeren Lebensdauer eines O-Busses muss diese besser gegen Durchrostung geschützt werden als bei einem Dieselbus. Vereinzelt wurden daher auch Oberleitungsbusse mit einem Aufbau aus Aluminium oder rostfreiem Stahl gebaut.

Im Allgemeinen benötigen die elektrischen Antriebsaggregate eines Oberleitungsbusses weniger Platz als ein Dieselmotor mit Dieselrußpartikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Zudem entfällt der voluminöse Kraftstofftank. Dies ermöglicht einen tiefen Wagenboden über die gesamte Fahrzeuglänge und eine niedrige Einstiegshöhe auch bei der hintersten Tür. Aus demselben Grund waren außerdem Frontlenker beim Obus deutlich früher anzutreffen als beim Omnibus. Ebenso kann auf die bei Niederfluromnibussen teilweise verwendeten Motortürme im Heckbereich weitgehend verzichtet werden. Genauso sind Low-Entry-Konstruktionen im Obus-Bereich weitgehend unbekannt, eine der wenigen Ausnahmen stellt der tschechische Typ SOR TN 12 dar. Dennoch ist ein Oberleitungsbus, bezogen auf einen Gelenkwagen, fast zwei Tonnen schwerer als ein Dieselbus. So wiegt beim Gelenkwagen-Typ Mercedes-Benz O 405 GTD allein die elektrische Ausrüstung sechs Tonnen. Insbesondere in früheren Jahren setzte man beim Obus deshalb häufig auf doppelte Hinterachsen, auch Tandemachsen genannt, Nachlaufachsen oder Doppelbereifungen.

Weiterhin typisch für viele Oberleitungsbusse sind am Heck angebrachte Leitern, sie ermöglichen es dem Wartungspersonal, zu den Stromabnehmern und den Dachaufbauten hinaufzusteigen. Alternativ dazu werden ausklappbare Leitersprossen verwendet, die meist auf der Türseite neben einem Einstieg zu finden sind. Auf dem Dach selbst sind ergänzend zu den Aufstiegshilfen manchmal Laufstege montiert, sie ermöglichen dem Wartungspersonal die nötige Trittsicherheit. Weiter besitzen fast alle Obus-Typen im hinteren Dachbereich Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer. Ergänzt werden diese häufig durch einen Querbügel, er verhindert, dass die Stangen beim Abzug unkontrolliert auf das Dach fallen. Ein weiteres typisches Unterscheidungsmerkmal sind die fehlenden Kühlergrills. An ihrer Stelle befindet sich häufig eine je nach Typ ein- oder zweiteilige Wartungsklappe, manchmal auch als Bugklappe bezeichnet. Des Weiteren fehlt bei manchen Obus-Karosserien die Aussparung für das Kraftfahrzeugkennzeichen mitsamt der dazugehörigen Beleuchtung.

Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen O-Busse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsprojekt, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als das Fahrwerk, die Karosserie und die Innenausstattung. Mitunter teilen sich die Zulieferer auch Aufträge. Bei den 211 Wagen des Typs ÜHIIIs von Uerdingen/Henschel kamen beispielsweise gleich vier – eigentlich miteinander konkurrierende – elektrische Ausrüster zum Zug. Früher ließen sich dabei die Karosseriehersteller grundsätzlich die elektrische Ausrüstung zuliefern. Mittlerweile geht der Trend dahin, dass die Hersteller elektrischer Ausrüstungen Rohkarosserien von verschiedenen Fahrzeugbauern beziehen und dann selbst als Obus-Anbieter auftreten. Unabhängig davon gab es auch Kompletthersteller, klassische Beispiele hierfür waren viele Jahre lang Škoda und Breda.

Teilweise sind Oberleitungsbusse Adaptionen herkömmlicher Omnibustypen, insbesondere gilt dies für Kleinserien. Aktuelle Beispiele für solche Anpassungen sind die Typen Škoda 24Tr und 25Tr die auf dem Citelis von Irisbus basieren sowie die Modellreihe Solaris Trollino, die auf der Dieselbusvariante Solaris Urbino aufbaut. Wichtige Beispiele aus der Vergangenheit sind die vom in Deutschland entwickelten Standard-Bus abgeleiteten O-Busse oder die 363 Exemplare des Mercedes-Benz-Typs O 6600 T, die eine Variante des Omnibusmodells O 6600 H sind. Wegweisend in dieser Hinsicht war auch die in den 1950er Jahren nach dem Baukastenprinzip konzipierte Reihe HS 160 von Henschel & Sohn. Für die Verkehrsunternehmen ergeben sich hierbei Synergieeffekte bei der Ersatzteilversorgung, für den Hersteller geringere Entwicklungskosten. Äußerst selten sind hingegen Omnibustypen, die aus einem Obustyp abgeleitet wurden, ein Beispiel hierfür ist der Hybridbus Hess lighTram Hybrid, ein weiteres der sowjetische Omnibustyp SiU-6, der auf dem Obustyp SiU-5 basiert.

Im Gegensatz zu den oben erwähnten Adaptionen sind die meisten Obus-Karosserien Sonderkonstruktionen, die nicht für konventionelle Dieselbusse verwendet werden. Dies betrifft insbesondere Großserien, so etwa den SiU-9 – den meistgebauten Obus-Typ der Welt. In früheren Jahren typisch waren außerdem O-Busse, deren Konstruktion sich an Schienenfahrzeuge anlehnte – Vorbilder waren beispielsweise der PCC-Straßenbahnwagen und der Uerdinger Schienenbus. Bereits recht früh konnte sich dabei im Obus-Bereich die selbsttragende Bauweise ohne Fahrgestell durchsetzen. Ursächlich hierfür: weil der Elektroantrieb nur geringe Vibrationen verursacht, sind die Auswirkungen auf die Gerippestruktur der Fahrgastzelle vergleichsweise gering. Seit etwa 2000 geht der Trend zu Obussen, die gestalterisch an moderne Straßenbahnen angelehnt sind, Beispiele hierfür sind die Typen Cristalis, Metrostyle und Swisstrolley 4.

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  Der Solinger Typ MAN SL 172 HO basiert auf dem Standard-Bus II

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  Typisches Beispiel einer Adaption: Omnibus Karosa ŠM 11...

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  ...und Obus Škoda T 11

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  Der PCC-Straßenbahnwagen aus den USA diente als Vorbild...

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  ...zahlreicher US-Trolleybusse wie zum Beispiel diesem Marmon-Herrington

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  Markante Dachaufbauten bei einem Breda-Obus in Cremona

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  Dachaufbauten eines Škoda 14Tr von oben betrachtet

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  Solaris Trollino 12 mit und ohne Dachblenden

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  Aufstiegsleiter am Heck

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  Alternativ ermöglichen ausklappbare Trittstufen den Aufstieg aufs Dach

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  Solche Querbügel verhindern, dass die Stangen beim Abzug das Dach beschädigen

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  Ohne Motorturm beziehungsweise Heckmotor kann im Heckbereich eine große Aufstellfläche angeboten werden

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  Selten sind Trolleybusse mit Motorturm, hier beim Typ LAZ E183

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  Die breiteren Fensterholme nach dem zweiten und nach dem fünften Fenster dienen als Kabelkanal

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  Detailansicht der Kabelführung und der verstärkten Dachkonstruktion

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  Laufstege auf dem Dach ermöglichen dem Wartungspersonal die nötige Trittsicherheit

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  Seitliche Laufstege beim Typ MAN SG 200 HO

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  Typisch für Obusse sind auf Schaltkästen angeordnete Längssitze

Gelenkwagen

Blick auf den Faltenbalg-Übergang eines Solaris Trollino 18-Gelenkobusses

Der Nachläufer eines Škoda 15Tr

Für Mailand typisch waren früher vierachsige Gelenkwagen mit dreiachsigem Vorderwagen

Analog zum Gelenkomnibus kennt auch der Oberleitungsbus Gelenkwagen, auch Gelenko(berleitungs)bus oder Gelenktrolley(bus) genannt. Anders als beim Solowagen sind die Stromabnehmer bei ihnen aus Gründen der Fahrdynamik stets auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder.

Beim Gelenkobus wirkt der Motor entweder auf die zweite oder auf die dritte Achse. Teilweise werden sowohl die zweite als auch die dritte Achse angetrieben, hierbei handelt es sich um eine Antriebsform, die beim Omnibus nicht anzutreffen ist. Ist die dritte Achse motorisiert, so spricht man von einem Schubgelenkwagen. Vorteile zweimotoriger Gelenkwagen sind das bessere Adhäsionsverhalten, der stabile Lauf, die gleichmäßige und geringere Reifenabnutzung, der hohe verschleißfreie und dynamische Bremsgrad sowie – bei Niederflurfahrzeugen am wichtigsten – die Schonung angetriebener Portalachsen. Nachteilig sind das größere Gewicht und die höheren Anschaffungskosten.

Weil aus Kostengründen in der Regel nur wichtige und aufkommensstarke Linien elektrifiziert werden, ist der Anteil an Gelenkwagen beim Oberleitungsbus prozentual deutlich höher als beim Omnibus. Viele Obusbetriebe setzen aus diesem Grund sogar ausschließlich auf Gelenkwagen. So verkehren beispielsweise in Norwegen seit 1995, in Österreich seit 2003, in Deutschland seit 2009, in den Niederlanden seit 2013 und in der Schweiz seit 2014 gar keine Solo-Obusse mehr. Die meisten Gelenkobusse verkehrten früher in Shanghai, wo Mitte der 1980er Jahre die gesamte Flotte von 860 Trolleybussen aus Gelenkwagen bestand.

Zu den weltweit ersten Gelenkoberleitungsbussen gehörte der Prototyp 501, den Stanga und TIBB 1939 an den Oberleitungsbus Mailand auslieferten. Im Gegensatz dazu kam der erste Gelenkomnibus heutiger Prägung, hergestellt von den Kässbohrer Fahrzeugwerken, erst 1952 auf den Markt. Bald darauf erhielt Neuss 1955 die ersten beiden Gelenkobusse Deutschlands, in Österreich war ab 1960 Linz Vorreiter.

Einer der ersten zweimotorigen Exemplare war 1957 der Typ GTr51, gleichzeitig der erste Schweizer Gelenktrolley überhaupt. In den Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe konnten sich Gelenkwagen – abgesehen von Prototypen und Kleinserien – hingegen erst in den 1980er Jahren behaupten. Wichtigste Vertreter sind hierbei der ungarische Ikarus 280T (ab 1976), der sowjetische ZiU-10 (Prototyp 1978, Serie ab 1986), der rumänische DAC 117 E (ab 1980) und der tschechoslowakische Škoda 15Tr (ab  1988).

Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate

Wie bei Omnibussen erfolgt auch bei Oberleitungsbussen der Antrieb über ein Differentialgetriebe auf die Hinterachse. Meist handelt es sich dabei um einen Unterflurmotor, seltener um einen Heckmotor. Ursprünglich verwendete man beim Obus Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, darunter (kompensierte) Einkollektormotoren, Tandemmotoren und Doppelkollektormotoren. Später kamen Verbundmotoren mit Nebenschlusswicklung auf, während heute Drehstrom-Asynchronmotoren mit kollektorlosem Kurzschlussläufer üblich sind. Vereinzelt verfügen Obusse heute über Wechselstrommotoren beziehungsweise Drehstrommaschinen, in diesem Fall muss die aus der Oberleitung zugeführte Gleichspannung zuvor in Wechselspannung respektive Dreiphasenwechselstrom transferiert werden.

Da Obus-Motoren unter Last anlaufen können – und dabei zugleich ihr höchstes Drehmoment entwickeln –, ist keine trennende Kupplung erforderlich. Auch ein Wechselgetriebe mit mehreren Gängen wird nicht benötigt, da Elektromotoren alle erforderlichen Drehzahlen mit einer festen Zahnradübersetzung bewältigen können. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor können sie nicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl abgewürgt werden. Der Umstand, dass die vorteilhaften kurzzeitigen Überlastungen des Motors zu sehr hohen Drehmomenten führen, erfordert für Oberleitungsbusse einen weitaus robusteren Achsantrieb als für Dieselbusse gleicher Leistung. Anders als bei Omnibussen, bei welchen die Motorleistung früher meist in Pferdestärken angegeben wurde, verwendet man bei Oberleitungsbussen traditionell die Maßeinheit Kilowatt.

Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen – auch Traktionselektrik genannt – entspricht weitgehend derjenigen von Straßen- und Stadtbahnen, unterliegt allerdings zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Bahnerdung – das heißt der Schutzerdung beziehungsweise Funktionserdung über die sogenannte Bahnerde – besser elektrisch isoliert werden, weil die Bereifung im Gegensatz zu einem Eisenbahnrad nichtleitend ist. Insbesondere betrifft dies die Karosserie in den Türbereichen, um beim Ein- oder Ausstieg die Gefahr einer Schrittspannung beziehungsweise Berührungsspannung zu vermeiden. Dies geschieht zum Beispiel durch die Verwendung von Trittstufen aus Gummi und Handläufen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Darüber hinaus wird die korrekte Trennung durch die isolierte Aufstellung der Schaltschränke, regelmäßige Isolationskontrollen und einen Isolationswächter gewährleistet. Für dessen Funktion ist ferner erforderlich, dass ein oder mehrere – am Fahrzeug isoliert angebrachte – leitfähige (Gummi-)Schleifseile an den Isolationswächter angeschlossen sind. Teilweise wird aber auch eine am Boden schleifende Kette als zusätzliche Erdungs- und Kurzschließeinrichtung benutzt, etwa in Budapest. Zwar stehen diese Ableiter nicht ständig in ideal leitender Verbindung zur Erde. Es reicht aber aus, wenn sie gelegentlich kurzzeitig Erdpotential führen. Dies geschieht beispielsweise bei der Passage von Schachtdeckeln beziehungsweise Gullys, Schienen oder Dehnungsfugen bei Brücken. Ein früher Indikator für auftretende Isolationsmängel können dabei Hunde sein, die sich scheuen, in die betreffenden Wagen einzusteigen.

Ebenso muss die Elektrotechnik eines O-Busses sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden als bei Schienenfahrzeugen. Dies erfolgt mit einem Überspannungsableiter. Eine ähnliche Funktion hat der nachrangig angeordnete Überstromschnellschalter, er schützt das Fahrzeug vor Überlastungen und dient gleichzeitig als Hauptschalter. Bedingt durch die infolge von Straßenschäden oft unebene Fahrbahnoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen beziehungsweise Vibrationen belastet als bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ein weiteres spezifisches Obus-Bauteil ist die sogenannte Isolierkupplung. Hierbei handelt es sich um ein elastisches Gummi- oder Kunststoffelement, das zwischen Motor und Antriebswelle angeordnet ist. Es dient dazu, die Antriebsachse – gemäß den gesetzlichen Vorschriften – doppelt vom Stromkreis zu isolieren.

Gesteuert wurden der oder die Motoren eines Oberleitungsbusses früher über einen Kontroller. Ursprünglich waren dies Hand-Fahrschalter mit wenigen Stufen, später Schaltwerke, die mit Pedalen bedient wurden. Noch später setzten sich Schützensteuerungen durch. In den 1970er Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf. Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich. Laut Kenning entwickelten sich die Steuerungen beim Obus im Detail wie folgt:

Klassische Steuerungen
Fahrschalter	Schaltwerke		Schützensteuerungen
direkt betätigt	direkt oder indirekt betätigt		stromunabhängig direkt betätigt	stromabhängig indirekt betätigt
- Schleifringfahrschalter - Nockenfahrschalter	- Drehmagnetschalter - Elektromotorisches Schaltwerk - Feinstufenschalter - Schwingregler - Druckluftschaltwerk		- elektromagnetisch	- elektromagnetisch - elektropneumatisch
Elektronische Steuerungen
Thyristorschalter		Analoge Choppersteuerung	GTO-Thyristorsteuerung	IGBT-Transistorsteuerung

Außerdem besitzen O-Busse Kompressoren, die als zusätzliche Hilfsaggregate dienen. Diese erzeugen die nötige Druckluft zum Betrieb bestimmter Komponenten, darunter Bremsen, Kneeling, Servolenkung und Türen. Weitere Nebenaggregate sind die Klimaanlage, rotierende Umformer und Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Hilfsaggregate arbeiten teilweise auch, wenn das Fahrzeug steht, und sind dann als einzige Betriebsgeräusche wahrnehmbar. Oberleitungsbusse verzögern ihre Fahrt in der Regel mittels elektrischer Bremsen, dies können Wirbelstrombremsen, Elektromotorische Bremsen oder Widerstandsbremsen sein. Erst kurz vor dem Stillstand übernimmt eine Druckluftbremse diese Aufgabe.

Weil der Chauffeur eines Obusses beide Hände zu Lenkung benötigt, kann die Steuerung nicht wie bei der Straßenbahn üblich per Handregler bedient werden. Es muss daher ein fußbetätigter Kontroller eingebaut werden. Die Anordnung von Fahr- und Bremspedal ist dabei meist identisch wie bei Dieselbussen. Das heißt, der Fahrschalter befindet sich rechts der Bremse, beide werden mit dem rechten Fuß betätigt. Noch in den 1960er Jahren war dies umgekehrt, früher hatten O-Busse das Fahrpedal links und das Bremspedal rechts, ersteres wurde mit dem linken Fuß bedient. In Eberswalde war diese abweichende Anordnung noch bis in die 1990er Jahre anzutreffen, dies führte mitunter zu Irritationen beim Fahrpersonal.

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  Schaltschrank im Inneren eines Škoda 17 Tr

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  Hinweis auf den Hersteller der Traktionsausrüstung

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  Blick auf die Steuerung eines Tatra T 401

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  Blick auf die Frontaggregate einer lighTram

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  Obus-Trittstufen müssen besonders isoliert sein

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  Luzerner Trolleybus mit zwei Gummischleifseilen im Frontbereich

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  Der Arbeitsplatz eines Obusfahrers, rechts das Fahrpedal, links das Bremspedal

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  Motor eines SiU-5

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  Video einer Mitfahrt in einem Trollino 12, deutlich zu hören das typische Obus-Fahrgeräusch

Stromabnehmer

Stromabnehmerstangen in Vancouver

Obus-Stromabnehmer sind elastisch. Bei starker Beanspruchung und mangelnder Wartung sind sie auch oft dauerhaft verbogen

Die beiden Stromabnehmerstangen sind jeweils circa sechs Meter lang und in einem Abstand von in der Regel 60 Zentimetern zueinander montiert. Im angehobenen Zustand stehen sie in einem Winkel von circa 30° – abhängig von der jeweiligen Höhe der Oberleitung – vom Fahrzeugdach ab. Vereinzelt sind sie am oberen Ende zur Oberleitung hin gekröpft. Die zwei Stangen sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt, sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Die Stromabnehmer stehen hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, im gesenkten Zustand bis zu 1,20 Meter. Oft sind sie deshalb in einer auffälligen Farbe – wie zum Beispiel gelb – lackiert oder mit einer weiß-rot schraffierten Warnmarkierung versehen.

Die Stangen bestehen aus Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff oder glasfaserverstärktem Kunststoff mit Aluminium-Innenrohr. Sie sind elastisch ausgeführt, um Fahrbahnunebenheiten kompensieren zu können. Die Stromübertragung erfolgt mit oder ohne innengeführtem Kabel, bei letzterer Variante stehen die Stangen selbst unter Spannung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Schraubenfedern an die Oberleitungen gepresst, diese Federn sind wie die Stangen selbst direkt auf dem sogenannten Stromabnehmerbock befestigt. Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen beträgt die Anpresskraft bei fünf Metern Fahrleitungshöhe zwischen 0,8 und 1,5 kN. Die Stromabnehmer müssen auch größere Höhendifferenzen der Fahrleitung ausgleichen. Dabei verändert sich der Kontaktdruck an der Fahrleitung ständig. Eine Überhöhung der Fahrleitung hat einen zu geringen Kontaktdruck zur Folge, was zur Lichtbogenbildung und Kontaktunterbrechungen führen kann.

Wichtigster Bestandteil eines Obus-Stromabnehmers ist der circa zehn Zentimeter lange Stromabnehmerkopf, seltener auch als Schleifschuhträger bezeichnet. Die beiden Köpfe beziehungsweise Träger beinhalten wiederum die sogenannten Schleifschuhe, auch Schleifkohle(n)einsätze, Kohle(n)einsätze, Stromschuhe, Kontaktschuhe, Gleitschuhe, Gleiteinsätze, Gleitstücke oder Kohle(n)schleifstücke genannt. Sie bestehen aus graphithaltiger Schleifkohle unterschiedlicher Härtegrade, stellen den Gleitkontakt her und müssen aufgrund des starken Abriebs nach ein paar Tagen ausgewechselt werden. Denn anders als bei den im Schienenverkehr üblichen Bügelstromabnehmern erfolgt der elektrische Kontakt ständig über dieselben relativ kleinen Kontaktstellen, was zu einer hohen Kontaktbelastung und damit zu einem höheren Verschleiß führt. Die Abnutzung der Schleifschuhe ist außerdem witterungsabhängig. Bei trockenem Wetter erfolgt der Austausch nach 700 bis 1000 Kilometern, bei regnerischem Wetter schon nach 300 bis 400 Kilometern – das heißt im Extremfall sogar täglich. Teilweise wird dies durch das Fahrpersonal an Endstellen erledigt, ansonsten im Depot. Hierzu können manche Stromabnehmerköpfe seitlich am Wagen vorbei etwa bis auf Brusthöhe herabgezogen werden. In Kapfenberg stand hierzu an der Endstelle Schirmitzbühel eine spezielle Stehplattform zur Verfügung, die über eine Leiter bestiegen werden konnte. Alternativ verwendeten etwa die Dresdner Verkehrsbetriebe in den 1950er Jahren Einsätze aus Gusseisen.

Die Stromabnehmerköpfe sind ebenfalls drehbar ausgeführt, dadurch ist es den Fahrzeugen möglich, nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Die maximal mögliche Abweichung hängt dabei von der Länge der Stromabnehmer ab. Mit 6200 Millimeter langen Stangen kann bis zu 4500 Millimeter abgewichen werden, mit 5500 Millimeter langen Stangen immer noch 4000 Millimeter. Diese Werte gelten für gerade Strecken, in Kurven ist die mögliche Abweichung entsprechend geringer. Zudem gilt: je weiter ein Obus von der Ideallinie abweicht, desto langsamer muss er fahren, damit die Stangen an der Leitung bleiben. Außerdem sind die Köpfe auch horizontal beweglich ausgeführt, das heißt sie sind kippbar.

Durch die seitliche Abweichung können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Radfahrer, Unfallstellen, kleinere Baustellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse, die auf Grund von Defekten oder Unfällen liegen geblieben sind, vorausgesetzt, diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Ebenso können O-Busse entgegenkommenden Fahrzeugen ausweichen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder in Ausnahmefällen auch drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken. Ferner können auf diese Weise O-Busse in den Depots oder an Endstellen platzsparend abgestellt werden, also leicht versetzt nebeneinander statt hintereinander.

Ein weiterer Vorteil der seitlichen Abweichung: die Oberleitung muss nicht zwangsläufig mittig über dem Fahrstreifen verlaufen. Ragen Balkone, Erker oder Baumkronen ins Lichtraumprofil, kann sie zur Fahrbahnmitte hin verschoben werden. Auch S-Kurven müssen nicht exakt wiedergegeben werden, dadurch sind weniger Fahrdrahtaufhängungen erforderlich. Im Bereich von Haltestellenbuchten wird die Oberleitung auf Höhe des Fahrbahnrands montiert, das heißt an der Grenze zwischen allgemeiner Verkehrsfläche und dem Sonderbereich für den Oberleitungsbus. Damit ist in jedem Fall ein dynamischer Lauf der Stromabnehmer gewährleistet – unabhängig davon, ob die betreffende Station bedient wird oder ob mangels Bedarf durchgefahren wird.

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  Ein Stromabnehmerkopf im Detail

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  Der drehbare Stromabnehmerkopf mit eingelegtem Schleifschuh von oben betrachtet

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  Obus-Fahrerin beim Schleifschuh-Austausch

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  Stange mit innengeführtem Kabel

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  Der Stromabnehmerbock mit den Schraubenfedern in San Francisco

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  Gekröpfte Stangen bei einem Luzerner Trolleybus

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  Abgedrahteter Unfallwagen

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  Umfahrung eines abgedrahteten Wagens

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  Seitliche Abweichung an einer Haltestellenbucht

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  Umfahrung von Falschparkern

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  Seitliche Abweichung aufgrund einer Baustellenumfahrung auf der Gegenspur

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  Platzsparende Abstellung im Depot

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  Die Stangen stehen über das Heck hinaus

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  Stromabnehmer mit gelber Warnmarkierung

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  Die Lücke in der Dachblende ermöglicht es, den Stromabnehmer seitlich bis auf Brusthöhe herabzuziehen

Stangenentdrahtung, Fangseile und Retriever

Wenn die Stromabnehmer aus den Leitungen springen, wird dies umgangssprachlich als Stangen-Entgleisung bezeichnet. Der fachlich korrekte Begriff dafür lautet Entdrahtung. Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse, der Stromabnehmerköpfe mitsamt den Schleifstücken und der Oberleitungstechnik sind diese Vorfälle selten geworden. In früheren Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Potentiell anfällig für Entdrahtungen sind hingegen auch heute noch Fahrleitungskreuzungen und Luftweichen. Ursächlich für letzteres Problem ist entweder menschliches Versagen (Fahrer biegt falsch ab) oder technisches Versagen (Weiche war falsch gestellt). Der zweite Fall taucht vor allem auf, wenn zwei Wagen verschiedener Linien an einer Verzweigung dicht aufeinander folgen und die Weiche nicht mehr rechtzeitig umspringt. In der Regel prüft der Fahrer nach einer Abzweigung deshalb durch den Rückspiegel, ob er weiterhin unter dem richtigen Fahrdraht fährt. Modernere Fahrzeuge besitzen hierzu eine Kameraüberwachung, mit deren Hilfe der Lauf der Stromabnehmer auf einem Monitor im Armaturenbereich beobachtet werden kann. Dennoch ist beispielsweise in Solingen – bei 50 im Einsatz befindlichen Fahrzeugen – durchschnittlich eine Stangenentdrahtung täglich zu verzeichnen.

Der Spannungsabfall infolge einer solchen Entdrahtung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Der Fahrer oder – falls vorhanden – der Schaffner muss dann aussteigen und, bekleidet mit Arbeitshandschuhen und einer Warnweste, die Stromabnehmer mit den am Heck des O-Busses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese bestehen aus Flachsfasern und werden manchmal auch Leinenfänger, Fangleinen, Fängerleinen oder Abzugsleinen genannt. Sind keine Fangseile vorhanden, so wird in der Regel eine mitgeführte Teleskopstange oder eine zusammensteckbare Stange verwendet. Diese Hilfsstangen sind aus Holz oder Kunststoff und verfügen zudem über einen isolierten Haken an der Spitze.

Die Fangseile verhindern außerdem, dass die Stangen bei einer Entdrahtung nach oben ausbrechen und die Oberleitung, sonstige Leitungen oder Fensterscheiben beschädigen. Sie sind meistens in außen am Wagenkasten montierten Stahlbehältern aufgerollt. Diese funktionieren ähnlich einer Kabeltrommel und werden Trolley-Retriever, Trolley-Catcher oder Trolley-Fänger genannt. Bei modernen Typen sind die Retriever in den Wagenkasten integriert und von außen nicht sichtbar. Einige Betriebe verzichten auf ihre Verwendung. Werden Retriever verwendet, sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet, so hängen sie lose herunter.

Bei neueren Obussen werden die Stromabnehmer pneumatisch in eine definierte Position gedrückt. Die Erkennung erfolgt meist über einen induktiven Näherungssensor, der die Stangen ab einer eingestellten Höhe in die gewünschte Position zurückholt. Dies wird als pneumatische Schnellabsenkung bezeichnet. Eine weitere Erkennungsmöglichkeit besteht über Beschleunigungssensoren. Sie erkennen eine anomale Beschleunigung und führen die Stromabnehmer ebenfalls in die gewünschte Position zurück.

Zusätzlich sind auf dem Wagendach oder direkt an den Stromabnehmerstangen manchmal Scheinwerfer installiert. Sie beleuchten die Stromabnehmerköpfe und erleichtern dem Personal das Eindrahten bei Dunkelheit. Ferner muss der Fahrer nach einer Stangenentdrahtung die Oberleitung per Sichtkontrolle auf Beschädigungen untersuchen und den Vorfall an die Betriebsleitung melden.

Muss der Obus stark von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, besteht die Gefahr dass die Fangleinen in das Lichtraumprofil parkender, überholender oder entgegenkommender Lastwagen hineinragen. Um dies zu verhindern, besitzen manche Trolleybusse auf etwas unterhalb der Dachkante ein spezielles Gestänge, welches das übermäßige seitliche Ausbrechen der Fangseile verhindert. In Italien verfügen die meisten Oberleitungsbusse aus dem gleichen Grund am Heck links oben zusätzlich über eine weiß-rote Warntafel.

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  Stangenentdrahtung ohne Fangseile, die Stangen stehen fast senkrecht

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  Stangenentdrahtung mit Fangseilen, die Stange wurde zurückgehalten

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  Maximale Entfaltung nach oben

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  Seitlich herabhängende, lose Fangseile ohne Retriever in Kostroma

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  Gespannte Fangseile mit Retrievern in Vancouver

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  Ein spezielles Gestänge über der Heckscheibe verhindert das übermäßige seitliche Ausbrechen der Fangseile

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  Trotz Gestänge kann es zu Konfliktsituationen mit Lastwagen kommen

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  Rom: Die weiß-rote Warntafel weist auf möglicherweise ins Lichtraumprofil ragende Fangseile hin

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  Ein Trolley-Retriever im Detail

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  Typische Anordnung der beiden Retriever

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  In den Wagenkasten integrierte Retriever, der rechte ist durch die geöffnete Klappe sichtbar

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  Nicht mehr verwendete Retriever in Wladikawkas

An- und Abdrahten

Plzeň: abgedrahtete Wagen im Depot

Traditionell erfolgt das Abziehen und Anlegen der Stromabnehmer manuell, das Personal benutzt dazu wie bei einer Stangenentdrahtung die Fangseile beziehungsweise die mitgeführte Hilfsstange. Die Stromabnehmerstangen werden im gesenkten Zustand in die Halterungen im hinteren Dachbereich arretiert. Man unterscheidet dabei zwischen hakenförmigen Halterungen, in welche die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen, in welche die Stangen von oben einrasten.

Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen im Netz außerdem so genannte Einfädel(ungs)trichter aus Metall oder Acrylglas, auch Eindraht(ungs)trichter genannt. In diesem Fall können die Stromabnehmer auch automatisch, das heißt vom Fahrerplatz aus, angelegt werden. Der Fahrer richtet dabei die Stromabnehmer meist mit einer Art Joystick aus. Spezielle Bodenmarkierungen zeigen ihm, wo er halten muss, um die Trichter nutzen zu können. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen in der Regel in Verbindung mit alternativen Fortbewegungsmethoden zur Anwendung, siehe Unterkapitel ergänzende Antriebskonzepte. Damit der fließende Verkehr während des Andrahtvorgangs nicht behindert wird, sind die Trichter in der Regel im Bereich von Haltestellenbuchten montiert. Das automatische Anlegen der Stromabnehmer dauert üblicherweise zwischen zehn und fünfzehn Sekunden.

Erfolgt das Abziehen automatisch, das Anlegen manuell, wird dies als halbautomatisches Stromabnehmersystem bezeichnet. Erfolgt beides automatisch, so handelt es sich um ein vollautomatisches System. Planmäßig abgedrahtet werden Oberleitungsbusse beispielsweise in vielen Depots, dadurch müssen nicht alle Abstellplätze mit einer Oberleitung überspannt werden. Ebenso drahten pausierende Kurse häufig ab, um andere Wagen passieren zu lassen, typischerweise an Endhaltestellen ohne Überholmöglichkeit. Ebenfalls notwendig war das Abdrahten, falls es auf den früher üblichen einspurigen Strecken zu Begegnungen kam.

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  Automatisches Abdrahten in Riga

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  Manuelles Anlegen der Stromabnehmer mittels einer Teleskopstange

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  Manuelles Anlegen der Stangen mit Hilfe von Fangseilen und Einfädeltrichtern

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  Hakenförmige Halterungen, die Stangen werden von unten eingeklemmt

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  Y-förmige Halterungen, die Stangen rasten von oben ein

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  Pjöngjang: Ein Plankurs passiert einen pausierenden und abgedrahteten Wagen

Höchstgeschwindigkeit

Hinweis auf die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h am Heck eines Škoda 17Tr in Ostrava

In der Regel erreichen heutige Oberleitungsbusse eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von circa 60 bis 70 km/h. Ursächlich für diese Limitierung ist die Stromabnahme mittels Kontaktstangen, höhere Geschwindigkeiten würden − insbesondere bei unebener oder welliger Fahrbahn − zu ständigen Stangenentdrahtungen führen. Um dies zu verhindern, müssten die Stromabnehmerstangen mit einem höheren Anpressdruck gegen die Fahrleitung gedrückt werden, was zu einem hohen Materialverschleiß führen würde. Außerdem müsste die Fahrleitungskonstruktion stabiler sein, um der Belastung dauerhaft standzuhalten. Kommen leistungsstärkere Motoren zum Einsatz, werden diese in der Regel bei den oben genannten Maximalwerten elektronisch abgeregelt. Zumindest ist dies bei Fahrzeugen neuerer Bauart der Fall.

Damit sind O-Busse prinzipbedingt langsamer als Omnibusse, für die ein gesetzliches Tempolimit von 80 beziehungsweise 100 km/h gilt – das von den meisten Bauarten auch erreicht wird. Ferner können Oberleitungsbusse nicht auf Kraftfahrstraßen und Autobahnen eingesetzt werden. Da sie überwiegend innerorts verkehren – wo für gewöhnlich ein gesetzliches Tempolimit von 50 km/h gilt, – wirkt sich die begrenzte Höchstgeschwindigkeit im praktischen Betrieb nicht nachteilig aus, zumal Obusse Dieselbussen in der Beschleunigung meist überlegen sind, was im Stadtverkehr einen größeren Vorteil darstellt.

Anders stellt sich die Situation hingegen auf den seltenen Obus-Überlandstrecken dar, wo die Fahrzeuge mitunter ein Verkehrshindernis darstellen. Fallweise wird dort auch schneller gefahren, so erreichten beispielsweise die von Verona ausgehenden Überland-Obusse teilweise Geschwindigkeiten von 80 km/h. Sie galten als die weltweit schnellsten Obusse im planmäßigen Linieneinsatz, erleichtert wurde dies durch die ungewöhnlich hohe Fahrdrahtspannung von 1200 Volt. Bei Testfahrten ohne Fahrgäste werden mitunter noch höhere Geschwindigkeiten erreicht, so beispielsweise in Teheran 85 km/h.

Oberleitung und sonstige Infrastruktur

Querschnitt durch einen Rillenfahrdraht, in der Regel mit einem Querschnitt zwischen 80 und 120 Quadratmillimetern

Standardoberleitung

Schrägpendelaufhängung mit Draht-Parallelogrammen

Abstandhalter

Oberleitungskontakt

Die Trolleybus-Oberleitung – auch Fahrleitung, Fahrdraht oder bildhaft Schienen am Himmel genannt – ist zweipolig und führt Gleichstrom. Ein Draht dient der Stromzufuhr, der andere übernimmt die Funktion der Rückleitung, also die Aufgabe, die bei Straßenbahnen oder anderen elektrifizierten Bahnen die Schienen haben.

Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben meist eine Querschnittsfläche zwischen 80 und 120 Quadratmillimetern, die aber selbst innerhalb eines Netzes variieren kann. In St. Gallen beträgt sie beispielsweise im innerstädtischen Verkehr 85 und auf den Außenstrecken 107 Quadratmillimeter. Die beiden rillenförmigen Einkerbungen dienen der Aufhängung mittels Fahrdrahthaltern, auch Halteklemmen genannt. Anders als bei Bahnen – die heute in der Regel Schleifleisten verwenden – sind diese Klemmen schmaler. Sie dürfen nicht seitlich über den Fahrdraht hinausstehen, damit der Lauf des Schleifschuhs nicht behindert wird.

Im Normalfall werden die Leitungen circa alle 20 bis 25 Meter an Oberleitungsmasten aus Stahl, Beton oder früher auch Holz abgespannt. Bei den Stahlmasten unterscheidet man ferner zwischen Stahlrohr- und Stahlgittermasten. Die Abspannung erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich, diese Ausführung kommt überwiegend auf breiteren Straßen zur Anwendung. Die Querdrähte sind etwas dünner als die Fahrdrähte, sie weisen Querschnitte zwischen 35 und 50 Quadratmillimetern auf. Selten sind Mittelmasten mit Auslegern. Diese können nur verwendet werden, wenn die Richtungsfahrbahnen einer Straße baulich voneinander getrennt sind, beispielsweise durch einen schmalen Mittelstreifen. Mittelmasten sind günstiger im Bau, weil deutlich weniger Fundamente erforderlich sind. In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt. Die Querdrähte beziehungsweise Ausleger stehen selbst nicht unter Spannung, dies wird durch die Verwendung von Isolatoren gewährleistet. Eine besondere Situation besteht im Wuppertaler Stadtbezirk Vohwinkel, dort ist die Obus-Oberleitung am Traggerüst der Wuppertaler Schwebebahn angebracht. Im polnischen Gdynia verwendet man teilweise Gittermasten aus den Beständen der polnischen Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe. Vereinzelt werden auch Obusfahrleitungen − analog zu modernen Hochketten-Oberleitungen im Schienenverkehr − mit einem mittigen oder zwei parallel geführten Tragseilen nachgespannt. Ansonsten entsprechen sie der sogenannten Einfachfahrleitung im Bahnbereich. Generell bedingt die doppelpolige Obusfahrleitung wesentlich stärkere Aufhängungen als bei der Straßenbahn. In St. Gallen haben einzelne Masten ein Zuggewicht bis zu 2600 Kilogramm zu tragen.

Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meistens in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung infolge von Temperaturschwankungen zu kompensieren, denn Obus-Fahrleitungen sind endlos geschweißt. Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhängung verzichtet, muss die Fahrleitung wie bei schienengebundenen Bahnen mittels Gewichten nachgespannt werden. Dies ist deutlich aufwändiger als bei Bahnen, weil beim Endlosdraht nicht einfach ein Fahrdraht durch einen anderen abgelöst werden kann. Um ein Zusammenschlagen der beiden Fahrdrähte zu verhindern, bauen manche Betriebe zwischen den Aufhängungen zusätzlich starre Abstandhalter ein.

Durch den Anpressdruck des Schleifkontaktes und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung in Schwingungen versetzt, das Fahrzeug schiebt dabei immer eine Welle vor sich her. Weil dabei auch die Unebenheiten der Fahrbahn weitergegeben werden, sind diese Schwingungen deutlich stärker ausgeprägt als bei Schienenfahrzeugen. Sie wirken sich negativ auf den elektrischen Kontakt aus. Zudem nutzen sich die Kohleschleifstücke der Stromschuhe umso stärker ab, je mehr die Fahrleitung mitschwingt. Um dies auszugleichen, werden Obus-Fahrleitungen teilweise flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte vollelastische Schrägpendelaufhängung nach dem System des Schweizer Unternehmens Kummler & Matter, diese wurde in den 1930er Jahren entwickelt.

Der Vorteil der elastischen Fahrdrahtaufhängung gegenüber der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte in Abhängigkeit vom Anpressdruck. Es muss deshalb mittels eines Draht-Parallelogramms dafür gesorgt werden, dass der Fahrdraht in jeder Pendellage senkrecht steht. Ferner ermöglicht die Schrägpendelaufhängung höhere Fahrgeschwindigkeiten in Kurven.

Im Bereich von Schilderbrücken, Fußgängerbrücken oder Auslegern von Ampelanlagen sind die beiden Fahrdrähte meist von oben her mittels U-förmiger Kunststoffprofile eingehaust. Dieser spezielle Schutz verhindert Kurzschlüsse, die beiden Drähte können so auch bei stärkeren Schwingungen die genannten Objekte nicht berühren. Gleichfalls wird dadurch verhindert, dass Passanten von oben metallische Gegenstände direkt auf die Drähte werfen können.

Mitunter ist die Oberleitung außerdem direkt mit der ÖPNV-Bevorrechtigung verknüpft. Statt der vom Omnibus bekannten Funkbaken-Systeme können die Lichtsignalanlagen beim Trolleybus mittels Oberleitungskontakten direkt auf Grün geschaltet werden.

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  Oberleitung mit starrer Aufhängung nach DDR-Bauart

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  Starre Aufhängung nach sowjetischer Bauart

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  Detailansicht eines Draht-Parallelogramms

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  Aufhängung und Halteklemmen im Detail

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  Verschiedene Fahrdrahtelemente aus Brünn

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  Beidseitig aufgestellte Oberleitungsmasten mit Querdrähten

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  Oberleitungsmasten mit einem Ausleger für beide Fahrtrichtungen

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  Dreifache Oberleitung an einem Ausleger

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  Ausleger für jeweils eine Fahrtrichtung und doppelt geführte Nachspannung

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  Einfache Nachspannung mit mittigem Tragseil

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  Aufhängung mittels Wandrosetten und Querdrähten

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  Vergleichsweise selten sind Mittelmasten, meist dienen sie auch der Straßenbeleuchtung

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  Ebenfalls selten sind Ausleger an Gebäuden

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  Tallinn: spezielle Zwischenstücke aus Holz verhindern, dass die Stromabnehmerköpfe an die Querstreben der Brücke stoßen

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  Einfacher Querdraht:

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  Querdraht mit zusätzlichem Tragseil

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  Tragseilnachgespannte Fahrleitung:

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  Darstellung einer Kurve

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  Fahrleitungs-Zick-Zack

Fahrdrahthöhe

Die Oberleitung ist meist in einer Höhe von fünf bis sechs Metern über der Fahrbahnoberkante angebracht. In Deutschland beträgt die vorgeschriebene Mindesthöhe gemäß BOStrab 4,7 Meter. Dieser Wert ergibt sich aus dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrs-Ordnung – dieses ist mit 4,50 Metern festgelegt – zuzüglich einem Sicherheitsabstand von 20 Zentimetern. In Ausnahmefällen wie Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken hängen die Fahrdrähte aber teilweise auch tiefer, die BOStrab erlaubt hierbei – bei entsprechender Kennzeichnung – eine Mindesthöhe von 4,2 Metern. Andernorts sind noch niedrigere Werte zulässig, so sind es beispielsweise im Zuge der Dinghoferstraße in Linz nur 3,9 Meter. In Berlin betrug die Fahrdrahthöhe bei der Unterführung Albrechtstraße sogar nur 3,76 Meter. Um Beschädigungen der Oberleitung beziehungsweise Kurzschlüsse durch verbotswidrig passierende hohe Fahrzeuge zu vermeiden, ist es bei niedrig hängenden Fahrdrähten üblich, diese mit speziellen Holztrögen einzuhausen. Alternativ werden zwei Stahlprofile verwendet.

Um die Durchfahrtshöhe niedriger Unterführungen nicht zusätzlich einzuschränken, verlaufen die Oberleitungen teilweise seitlich verschwenkt über dem Gehweg. Beispiele für diese Praxis sind die Baselstrasse sowie die Brüelstrasse in Luzern, der Tunnel unter dem Rollfeld des Salzburger Flughafens und die ebenfalls in Salzburg gelegene Nelböckunterführung, die Passage der Bahnstrecke Bologna–Ancona in Rimini sowie in Budapest das Eisenbahnviadukt im Verlauf der Hungária körút. Bei letzter Unterführung verliefen die beiden Fahrdrähte ursprünglich um eine ganze Fahrbahnbreite voneinander getrennt, das heißt links und rechts potentiell störender Lastwagenaufbauten. In Biel hängen die Fahrdrähte im Zuge der Unterführung Madretschstrasse seitlich über den Radfahrstreifen, für die Trolleybusse ist dort aufgrund der Abweichung eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h vorgeschrieben.

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  Teplice: Warnhinweis auf die durch die Fahrdrähte bedingte Höhenbegrenzung von 4,1 Metern

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  Brünn: Tief hängende Oberleitung im Bereich einer Eisenbahnunterführung

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  Luzern: Seitliche Verschwenkung im Bereich einer besonders niedrigen Unterführung

Trennung von Betrieb und Infrastruktur

Nicht immer gehört die Oberleitungsinfrastruktur auch der Gesellschaft, die Inhaberin der entsprechenden Personenbeförderungskonzession ist. Hierbei ergeben sich Parallelen zum Schienenverkehr, wo zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen differenziert wird. Im Zuge der zunehmenden Liberalisierung auf dem Verkehrsmarkt, mitsamt der damit verbundenen Ausschreibungen, ist diese Aufteilung in den letzten Jahren auch im Obusbereich verstärkt zu beobachten:

• In São Paulo war zeitweise bei beiden Teilnetzen eine Trennung von Betrieb und Infrastruktur gegeben. Das Fahrleitungsnetz der Vorortlinien wird von der in öffentlicher Hand befindlichen Verkehrsgesellschaft Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos gebaut und unterhalten, den Fahrbetrieb besorgt die private Gesellschaft Metra im Rahmen einer Konzession. Bei den Stadtlinien São Paulos war die Situation von 1985 an genau umgekehrt. Der private Stromversorger Eletropaulo war für die Infrastruktur zuständig, das städtische Verkehrsunternehmen São Paulo Transportes (SPTrans) übernahm die Bedienung der Strecken. Mit der Privatisierung von Eletropaulo begannen jedoch anhaltende Probleme mit dem Unterhalt des Netzes, Investitionen unterblieben. 1994 privatisierte die Stadt schließlich auch den Fahrbetrieb und teilte die Trolleybusse auf die drei neuen privaten Betreiber Imperial (später Viação Santo Amaro), Transbraçal und Eletrobus (später Himalaia) auf. Erst die 2009 erfolgte Rücküberführung der Fahrleitungs- und Versorgungsinfrastruktur in öffentlichen Besitz bildete 2009 die Basis für eine durchgreifende Modernisierung.

• Im niederländischen Arnhem gingen die Oberleitungsanlagen 2008 im Vorfeld einer Ausschreibung vom Verkehrsunternehmen Connexxion in die Trägerschaft der öffentlichen Hand über. Anschließend gewann das Verkehrsunternehmen Novio den Wettbewerb, so dass Connexion gar nicht mehr in den Obusbetrieb involviert ist.

• Noch komplizierter ist die Aufteilung im schwedischen Landskrona. Dort ist die Oberleitungsinfrastruktur im Besitz der Stadt, das Rollmaterial gehört der Nahverkehrsgesellschaft Skånetrafiken, und mit der Betriebsdurchführung wird das Verkehrsunternehmen Swebus beauftragt.

• In Neapel verkehren die Überlandtrolleybusse der Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli im Zentrum unter den Fahrleitungen der städtischen Gesellschaft Azienda Napoletana Mobilità, die beiden Unternehmen teilen sich außerdem ein gemeinsames Depot.

• In Rostow am Don wurde die Trolleybuslinie 6 (ehemals 22), als einzige eines neun Linien umfassenden Netzes, zwischen 2001 und 2010 vom Privatunternehmen Rostov-Auto betrieben. Für die Infrastruktur und die übrigen Linien war hingegen stets die städtische Verkehrsgesellschaft Ruseltrans verantwortlich, die nach dem Konkurs von Rostov-Auto auch wieder die Linie 6 bedient.

• In Schaffhausen sind seit dem 1. Mai 2010 nicht mehr die Verkehrsbetriebe Schaffhausen, sondern die Elektrizitätswerk des Kantons Schaffhausen AG für den Unterhalt der Fahrleitungen zuständig. Da die Konzession nicht teilbar ist, bleiben die Rechte und Pflichten der Trolleybusgesetzgebung bei den Verkehrsbetrieben Schaffhausen. Auch in Shanghai wird die Oberleitungsinfrastruktur von einer Fremdfirma gewartet.

• Ebenso gehören in Esslingen die Oberleitungen im Zuge der Linien 119 und 120 dem Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar, die Linien selbst sind hingegen auf die END Verkehrsgesellschaft konzessioniert.

• Bereits zwischen 1944 und 1954 verkehrten in Wilhelmshaven die O-Busse des Privatunternehmers Theodor Pekol, er betrieb eine Überlandlinie nach Jever, im Stadtbereich unter den Fahrdrähten der Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven.

• In der Schweiz war zwischen 1949 und 1969 der Trolleybus Neuenburg in Valangin mit dem ehemaligen Trolleybus Val de Ruz verknüpft. Es verkehrte eine Gemeinschaftslinie von Neuenburg nach Cernier. Zwischen Neuenburg und Valangin fuhren dabei VR-Trolleybusse unter TN-Fahrleitung, im Abschnitt Valangin–Cernier entsprechend TN-Wagen unter VR-Infrastruktur. Nach dem gleichen Muster betrieben die Kreis Moerser Verkehrsbetriebe und die Duisburger Verkehrsgesellschaft in den 1950er und 1960er Jahren die Gemeinschaftslinien 4 und 5 des Oberleitungsbus Moers.

Polarität

In Ländern mit Rechtsverkehr ist in der Regel der in Fahrtrichtung gesehen linke – und von den Gebäuden abgewandte – Fahrdraht der positive Pol. Der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des negativen Pols. In manchen Städten ist die Polarität der elektrischen Spannung auch umgekehrt. Falls Teile der elektrischen Infrastruktur – zum Beispiel Gleichstromsteller oder Umrichter – auf die Polarität empfindlich sind, erfolgt fahrzeugseitig der Anschluss des Motors in der Regel über eine Gleichrichterbrücke, auch Eingangsgleichrichter genannt. Somit kann sich die Verpolung nicht negativ auswirken, Schäden durch falsches Anlegen der Stromabnehmer werden verhindert. Bei älteren Fahrzeugen mit Widerstandssteuerung und Reihenschlussmotor ist hingegen keine Umschaltung erforderlich. Bei ihnen ändern Feld- und Ankerstrom die Polarität, womit die Drehrichtung gleich bleibt, ein Eingangsgleichrichter wird nicht benötigt.

Somit ist es bei Oberleitungsbussen prinzipiell möglich, anlässlich von Betriebsstörungen ausnahmsweise die Fahrleitung der Gegenrichtung zu benutzen – etwa wenn die Regelfahrleitung beschädigt ist oder bedingt durch Hindernisse nicht benutzt werden kann. Ist der Minuspol nicht geerdet, kann das Gleichstromnetz potentialfrei betrieben werden.

Kurvenschienen und Deckenstromschienen

In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt, einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Die Länge der Kurvenschienen ist dabei vom Kurvenradius beziehungsweise von der Fahrdrahtabweichung abhängig. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen, Tunnelstrecken oder Wagenhallen zur Anwendung, das heißt überall dort, wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.

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  Kurze Kurvenschiene mit Schräg­pendel­aufhängung

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  Mittellange Kurven­schiene mit starrer Auf­hängung

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  Längere Kurvenschiene mit Schräg­pendel­aufhängung

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  Überlange Kurven­schiene mit starrer Auf­hängung

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  Befestigungsdetail einer über­langen Kurven­schiene

Wendeanlagen

Oberleitungsbusse sind fast immer Einrichtungsfahrzeuge, an den Linienendpunkten stehen daher meistens Wendeschleifen zur Verfügung, auch Kehrschleifen, Endschleifen oder Fahrleitungsschleifen genannt. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Schleifen im Uhrzeigersinn (mit Fahrleitungskreuzung bei Rechtsverkehr) und linksdrehenden Schleifen entgegen dem Uhrzeigersinn (ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt oder besitzt zumindest partiell eine zusätzliche Abstellspur. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Kurse überholt werden. Teilweise sind die Abstellspuren nicht mit der Regelfahrleitung verbunden, in diesem Fall müssen die Stromabnehmer manuell umgelegt werden. Dadurch wird gewährleistet, dass die Nebenverbraucher – wie zum Beispiel die Heizung – auch bei längeren Pausen mit Strom versorgt werden. Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen, die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herum geführt werden, manchmal auch Wendemast genannt. Darüber hinaus eignen sich auch Kreisverkehre als Wendemöglichkeit für O-Busse. Führt eine Schleifenfahrt durch mehrere Straßenzüge, so spricht man von einer Häuserblockschleife.

Seltener wurden früher Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre, Dreieckskehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren überwiegend in Großbritannien, Portugal und in den Vereinigten Staaten gebräuchlich. Bei diesen Anlagen mussten die O-Busse nach dem Prinzip des Wendens in drei Zügen zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden überall dort angelegt, wo kein Platz zur Errichtung von Kehrschleifen war.

Eine Kuriosität des Solinger Betriebes ist die planmäßig von 1959 bis 2009 betriebene Drehscheibe Unterburg. Sie ist die letzte von weltweit fünf Obus-Drehscheiben. Infolge der Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe seit Mitte November 2009 nicht mehr benötigt, soll aber dauerhaft museal erhalten bleiben. Zwei weitere Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940). Die vierte Obus-Drehscheibe existierte von 1982 und 1983 beziehungsweise von 1985 bis 1988 im Obus-Tunnel von Guadalajara, Mexiko. Die beengten Platzverhältnisse im Untergrund ließen dort keine andere Lösung zu. Die fünfte Anlage diente ab 1914 der ersten Obuslinie in Shanghai als Wendemöglichkeit.

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  Einfache Wendeschleife in Weimar, Ortsteil Schöndorf

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  Ostrava: Wendeschleife mit Überholmöglichkeit im Schleifeninneren

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  Riga: Abstellspur ohne Verbindung zur Regelfahrleitung

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  Wendeschleife nach Art einer Wäschespinne beim Oberleitungsbus Arnhem

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  Reading, Großbritannien: Wendeschleife auf einer Straßenkreuzung (1966)

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  Solingen: ein MAN SL 172 HO auf der Drehscheibe Unterburg

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  Hradec Králové: Wendeschleife im Zuge eines Kreisverkehrs

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  Funktionsprinzip eines Wendedreiecks, hier als Zwischenendstelle

Luftweichen

Nummerierung einer Luftweiche in Teplice

Schema einer symmetrischen Auslaufweiche, Stellrichtung nach B

Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen, Fahrleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen spitz befahrenen Auslaufweichen (bei denen sich die Oberleitung aufteilt) und stumpf befahrenen Einlaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Der Weichenmotor einer Auslaufweiche wird heute per Fernsteuerung vom Fahrzeug aus gestellt. Dies geschieht entweder mittels Funksignalübertragung oder durch eine induktive Weichensteuerung, letztere meist unter Zuhilfenahme von im Boden eingelassenen Induktionsschleifen. In der Regel ist die Weichensteuerung mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) gekoppelt und erfolgt somit vollautomatisch. Steht kein RBL zur Verfügung, muss der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung per Knopfdruck anwählen. Manche Luftweichen sind immer gleich gestellt. Sie müssen nur dann verstellt werden, wenn statt der standardmäßig eingestellten die abweichende Richtung befahren werden soll. In Athen wird dies dem Fahrer beispielsweise durch rote (Weiche stellen) beziehungsweise blaue Pfeile (Weiche nicht stellen) signalisiert.

Früher konnte die Weichensteuerung auch über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Dieses Prinzip wird auch Stellkontakt genannt. Ursprünglich wurden Luftweichen manuell gestellt. Hierzu musste der Schaffner aussteigen und ein isoliertes Zugseil bedienen. Später setzten manche Betriebe auf Druckknöpfe, die an Schaltkästen angebracht waren. Die Einlaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt. Sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder besitzen keine beweglichen Teile.

Außerdem wird zwischen Weichen mit beweglichem, polarisierbarem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen ein durchgehender Fahrstrom gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist der Fahrstrom in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen) differenziert.

Ferner gibt es konventionelle symmetrische Weichen und etwas modernere Schnellfahrweichen. Erstere führen in beiden Fahrtrichtungen zu einer Ablenkung der Stromabnehmer. Um Stangenentgleisungen zu vermeiden, werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h vorgeschrieben.

Schnellfahrweichen können konstruktionsbedingt mit bis zu 60 km/h nur in der so genannten Vorzugsrichtung passiert werden, in der der Stromabnehmer nicht abgelenkt wird. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen werden Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen unterschieden.

Prinzipiell befinden sich Obus-Weichen bereits einige Meter vor einer Kreuzung, das heißt in der Regel dort, wo ein Abbiegefahrstreifen beginnt. Hierbei spricht man von einer Vorsortierung, die nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen werden ein Stück weit parallel geführt. Im argentinischen Mendoza werden Luftweichen teilweise mittels einer übergespannten Zeltplane vor Witterungseinflüssen geschützt.

Mitunter wird bei selten befahrenen Abzweigstellen aus Kostengründen gänzlich auf Luftweichen verzichtet. In diesem Fall müssen die Stromabnehmerstangen vom Personal manuell umgesetzt werden. Ein Beispiel hierfür war die Zwischenwendeschleife Boldtstraße in Eberswalde, sie wurde zuletzt nur zweimal täglich planmäßig befahren und Ende 2011 schließlich ganz demontiert.

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  Auslaufweiche (Spurtrennung)

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  Auslaufweiche bulgarischer Bauart, symmetrisch

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  Einlaufweiche ohne bewegliche Teile (Spurzusammenführung)

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  Der Einlaufweiche (vorne) folgt unmittelbar eine Auslaufweiche

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  Die beiden Zungen einer Auslaufweiche

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  Die Weichenzunge einer Auslaufweiche im Detail

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  Die beiden Zungen einer Einlaufweiche

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  Bewegliches Herzstück einer Auslaufweiche

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  Starres Weichenherzstück

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  Überdachte Luftweiche in Mendoza

Kreuzungen

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen beziehungsweise Obus-Straßenbahn-Kreuzungen oder Obus-Eisenbahn-Kreuzungen. Problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen beziehungsweise beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt, der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden. In Rumänien existierten Kreuzungen mit durchgängiger Fahrleitung für den Obus, während die Straßenbahnen dort ihre Stromabnehmer kurzzeitig einziehen mussten. Ferner sind solche Kreuzungen anfällig für Stangenentdrahtungen, insbesondere wenn die zu querenden Schienenköpfe nicht plan mit der Straßenoberfläche liegen.

Vereinzelt kommt es vor, dass die Spannung der zu kreuzenden Bahn höher ist als beim Obus, so beispielsweise im slowakischen Prešov, wo an zwei Stellen die mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifizierte Eisenbahnstrecke Kysak–Muszyna gequert wird, die Züge passieren diese mit gesenktem Stromabnehmer, außerdem dreimal in Salzburg und einmal beim Trolleybus Zürich, dort beträgt die Spannung beim Obus jeweils 600 Volt, bei den Strecken Salzburg–Lamprechtshausen sowie Salzburg Hbf–Salzburg Itzling aber 1000 Volt. In Zürich existiert eine Kreuzung mit der Uetlibergbahn, die 1200 Volt Fahrleitungsspannung hat.

Weitgehend unbekannt sind hingegen Kreuzungen zwischen Oberleitungsbussen und mit Einphasenwechselstrom betriebenen Eisenbahnstrecken. Aufgrund der hohen Spannungen ist eine gegenseitige Isolation nur bedingt möglich. Eine der wenigen Kreuzungen dieser Art existierte früher beim Oberleitungsbus Innsbruck. Dort kreuzten die O-Busse in der Bienerstraße das Gleis der früher mit 15.000 Volt elektrifizierten Schlachthof-Schleppbahn. Eine weitere bestand im bulgarischen Plowdiw, dort sogar mit 25.000 Volt Spannung bei der Eisenbahn. In Zürich wurde hingegen eine geplante Kreuzung der Linie 62 mit der Fahrleitung der Schweizerischen Bundesbahnen aus Sicherheitsgründen nicht bewilligt. Häufig führte daher in der Vergangenheit die Elektrifizierung von Bahnstrecken zur Einstellung von Obus-Linien oder ganzen Betrieben. Beispielsweise fiel das Potsdamer Obus-Netz Mitte der 1990er Jahre unter anderem dem elektrischen Ausbau der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn am Bahnhof Potsdam Medienstadt Babelsberg zum Opfer. Im tschechischen Teplice wiederum existiert eigens zur Vermeidung einer niveaugleichen Kreuzung mit der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov eine nur von Obussen benutzte Unterführung im Zuge der Betriebsstrecke ins Depot.

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  Fahrleitungskreuzung in Eberswalde

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  Detailaufnahme, beide Fahrtrichtungen sind kurz unterbrochen

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  Kreuzung zwischen Obus und Straßenbahn in Athen

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  Kreuzung zwischen Obus und Salzburger Lokalbahn

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  Eine typische Straßenbahn-Obus-Kreuzung, hier in Russland

Kreuzungsweichen

Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Auslaufweiche, einer Kreuzung und einer Einlaufweiche, eine doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Auslaufweichen, einer Kreuzung und zwei Einlaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit, weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.

Eine besonders aufwendige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung der Linzer Bundesstraße mit der Sterneckstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung, im englischen Sprachraum als grand union bekannt. Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie sechzehn Kreuzungsweichen notwendig.

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  Einfache Kreuzungsweiche (EKW) mit zwei Herzstücken

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  Doppelte Kreuzungsweiche (DKW) mit vier Herzstücken

Fahrspannung

Als Fahrspannung ist bei Oberleitungsbussen – wie bei den meisten Straßenbahnsystemen – traditionell eine Gleichspannung von 550 oder 600 Volt üblich. Erst Ende der 1980er Jahre ging man dazu über, bei einzelnen Neuanlagen die von vielen Stadtbahnnetzen bekannte höhere Fahrspannung von 750 Volt zu verwenden. Dies betrifft Nancy 1982, Essen und Sibiu 1983, Banská Bystrica 1989, České Budějovice 1991, Teheran 1992, Kopenhagen und Košice 1993, Žilina 1994, Chomutov und Quito 1995, Genua 1997, Landskrona 2003 sowie Riad 2012. Außerdem wurden die Betriebe in Modena (1990er Jahre) und Chieti (2009) nachträglich umgestellt, ebenso Neapel, wo man in den Jahren 2001 bis 2003 sowohl bei der Straßenbahn als auch beim Oberleitungsbus gleichzeitig von 600 auf 750 Volt erhöhte. Eine diesbezügliche Besonderheit stellt der Betrieb in Bologna dar. Dort verkehrt die 1991 eröffnete Linie 13 noch mit 600 Volt, die 2002 beziehungsweise 2012 eröffneten Linien 14, 32 und 33 aber schon mit 750 Volt. Obwohl die beiden Liniengruppen in der Innenstadt zusammentreffen und teilweise die gleichen Straßenzüge bedienen, sind sie elektrisch voneinander getrennt.

In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen gewählt, so kam die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe beispielsweise mit nur 440 Volt aus. Selten anzutreffen sind hingegen höhere Spannungen. So ist in Rumänien – mit Ausnahme des älteren Betriebs in Timișoara – eine Spannung von 850 Volt üblich. Auch der ehemalige Oberleitungsbus Moers war mit 850 Volt elektrifiziert.

Ebenso konnte man solche hohen Spannungen in der Schweiz antreffen. So verwendete der Trolleybus Altstätten–Berneck von 1940 bis 1977 eine Spannung von 1000 Volt, dies war der weltweit erste Betrieb mit einer derart hohen Spannung. Die Überlandlinie Thun–Beatenbucht verwendete zwischen 1952 und 1982 sogar eine Spannung von 1100 Volt. Aus Sicherheitsgründen besaßen die dort eingesetzten Wagen eine Erdungskralle, diese senkte man vor der Türöffnung auf die Straße. Wie im Rheintal resultierte die ungewöhnlich hohe Spannung auch in diesem Fall aus der Übernahme der elektrischen Anlagen der zuvor dort verkehrenden Bahn. Eine weitere diesbezügliche Ausnahme stellte von 1954 bis 2001 der Trolleybus Lugano dar. Er verwendete – wie die frühere Straßenbahn – ebenfalls 1000 Volt Fahrspannung. Ursächlich hierfür waren in beiden Fällen die Berührungspunkte mit der Ferrovia Lugano–Tesserete und der Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, dadurch vermied man Spannungsprobleme. Zudem konnte auf diese Weise in den drei genannten Schweizer Betrieben die Umstellung von der Bahn zum Trolleybus sukzessive erfolgen, das heißt innerhalb einer mehrere Jahre dauernden Umstellungsphase.

Außerdem errichteten Schweizer Ingenieure im marokkanischen Tétouan ebenfalls eine Hochspannungsanlage. Dort verkehrten zwischen 1950 und 1975 mit 1100 Volt betriebene Trolleybusse mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC.

Und auch in Norditalien gab es früher Überlandlinien mit einer Spannung von 1100 Volt, diese gingen von Turin (1951 bis 1979) und Verona (1958 bis 1980) aus. Nach einer anderen Quelle wurden die Veroneser Strecken sogar mit 1200 Volt betrieben.

Unterwerke, Speisebereiche, Streckentrenner und Querkupplungen

Ein Obus-Unterwerk in Gdynia

Gemeinsam mit der Straßenbahn genutztes Unterwerk in Sankt Petersburg

Die verschiedenen Speisebereiche im Netz von Pardubice

Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speiseabschnitt oder Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk, auch Unterstation, Gleichrichterwerk oder Gleichrichterunterwerk (GUW) genannt, als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei aus Kostengründen mehrere Speisebereiche versorgen, im Regelfall steht es deshalb an der Grenze zweier Speisebereiche und versorgt dadurch zwei benachbarte Abschnitte auf einmal. Bei zweispurigen Strecken gehören die beiden Richtungsfahrleitungen dabei grundsätzlich zum gleichen Speisebereich. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebereich dar. Die Stelle, an welcher die vom Unterwerk kommenden Kabel an die Oberleitung angeschlossen sind, nennt man Speisepunkt. Die Verbindung zwischen Unterwerk und Speisepunkt nennt man Speiseleitung, mitunter muss eine solche Leitung auch größere Entfernungen überwinden. Überspannungsableiter – sogenannte Metal Oxide Varistoren – schützen die Unterwerke ferner vor Schäden durch Blitzeinschläge.

Um Synergieeffekte nutzen zu können, versorgen Unterwerke idealerweise Straßenbahn und Oberleitungsbus gemeinsam. Steht das Unterwerk abseits einer Obus-Strecke, so kann die Stromrückleitung dorthin auch über die Straßenbahnschienen erfolgen. Dies ist beispielsweise in Zürich der Fall.

Die Länge der Speiseabschnitte variiert dabei von Netz zu Netz, sie ist abhängig von der Bauart und der Leistungsfähigkeit der zugeordneten Unterwerke sowie der Struktur des Netzes. In der Schweiz geht man davon aus, dass pro vier Kilometer Fahrleitung eine Einspeisung notwendig ist. In Solingen wird das 98,7 Kilometer lange Fahrleitungsnetz von 20 Unterwerken gespeist, in Esslingen sind es fünf Unterwerke für 27,1 Fahrleitungskilometer, in Eberswalde drei Unterwerke für 44,6 Kilometer Fahrleitung. Heutige Obus-Unterwerke leisten Dauerstromstärken von 1000 bis 1500 Ampere.

Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Bei manchen Betrieben wird dabei nur der Plusfahrdraht unterbrochen, bei den übrigen hingegen beide Drähte. Diese stromlosen Schutzstrecken bestehen aus austauschbaren Kunststoff-, Holz-, Keramik- oder Glas-Stäben. Die Isolierstäbe sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Ungeeignet ist beispielsweise der Stauraum vor einer Ampel. Um zu vermeiden, dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Die Trenner müssen stromlos passiert werden, weil sonst ein Funkenflug entsteht und diese verzundern. Das heißt, es bildet sich eine leitfähige Oberfläche, die zu Bränden führen kann. Aus dem gleichen Grund müssen die Isolierstäbe von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden.

Da die Oberleitung eine Plus- und eine Minusleitung hat, kommt es außerdem vor, dass auf demselben Fahrdraht ein Polwechsel eintritt. Hierfür sind ebenfalls Streckentrenner notwendig.

Eine modernere Variante der Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner. Bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung, der Stromabnehmer erhält den Strom von einem der beiden Speiseabschnitte. Befährt der Stromabnehmerschuh die Mitte des Trenners, sind kurzzeitig beide Speiseabschnitte galvanisch verbunden. Es fließt dabei kein Kreisstrom, da die Dioden in den Plus- und Minuspolen der Spannungsquellen gegensinnig in Reihe geschaltet sind. Der Fahrstrom fließt während dieses kurzen Moments vom Unterwerk mit der höheren Speisespannung.

An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Potentialausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung. Somit kann der Strom einen kürzeren Rückweg zum Unterwerk nehmen, dadurch werden zu starke Spannungsabfälle vermieden. Leichtere Spannungsschwankungen lassen sich nicht vermeiden, so können bei einer Nennspannung von 600 Volt in der Praxis Spannungsschwankungen im Bereich zwischen 450 Volt und 750 Volt auftreten.

Mitunter gehören auch Verteilerkästen zur Infrastruktur entlang einer Obus-Strecke.

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  Eberswalde: Stromzuführung am Speisepunkt im Detail

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  Trennung zweier Speisebereiche mittels kurzer Plastikschienen an beiden Polen, Einspeisung kurz vor und nach dem Trenner

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  Trennung zweier Speisebereiche mit durchgehendem Minusdraht, Einspeisung kurz vor und nach dem Trenner

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  Eine Querkupplung zwischen den beiden Minusdrähten

Signalisierung

Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale, die sogenannten Fahrleitungssignale, werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. Alternativ werden sie mittels einer Fahrdrahtklemme auf einen der beiden Drähte aufgepflanzt oder als Bodenmarkierung auf die Fahrbahn aufgetragen. In Deutschland und Österreich werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt. Geschwindigkeitsbeschränkungen, sofern diese unter dem jeweils gültigen Tempolimit liegen, werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei den Straßenbahnsignalen gemäß BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Im Gegensatz zu diesen wird bei Obussen beispielsweise auf die Vorankündigung beziehungsweise das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen, auch Weichenampel genannt.

In der Schweiz hat jeder Betrieb eigene Signalisierungen. Einige Städte sind dabei nahe am deutschen System, sie verwenden gelbe Signaltafeln mit schwarzer Schrift. Andere Städte wiederum kennen für die stromlos zu befahrenden Stellen der Fahrleitung und die Weichenkontakte nur Bodenmarkierungen. Geschwindigkeitssignale sind bei letzteren Betrieben hingegen nicht bekannt.

Bezeichnung	Bild	Beschreibung	Bedeutung
St 1		Signalkontakt	Am Signal St 1 ist ein Signalkontakt zu betätigen
St 2		Weichenkontakt	Am Signal St 2 ist die Weichensteuerung zu betätigen
St 3		Ausschalten	Vom Signal St 3 ab muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein
St 4		Einschalten	Vom Signal St 4 ab darf der Fahrstrom eingeschaltet werden
St 5		Stromabnehmer herunternehmen	Vom Signal St 5 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein
St 6		Stromabnehmer ausfahren	Vom Signal St 6 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein
St 7		Streckentrenner	Am Signal St 7 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten
G2a		Geschwindigkeitssignal G2a	Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h
TR04 (Tschechien)		Stromabnehmer herunternehmen	Vom Signal TR04 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein
TR05 (Tschechien)		Stromabnehmer ausfahren	Vom Signal TR05 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein
TR11 (Tschechien)		Streckentrenner	Am Signal TR11 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten

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  St 3: Ankündigung einer Fahrleitungsunterbrechung infolge einer Kreuzung

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  Ankündigung der Stellrichtung einer Weiche (Vorwegweiser)

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  Luftweiche mit Fahrtrichtungsanzeige

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  Fahrtrichtungsanzeige bei Dunkelheit

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  Luzern: Darstellung der Signalisierung einer Weiche mittels Bodenmarkierungen

Turmwagen und sonstige Wartungsfahrzeuge

Für die Wartung der Oberleitung werden in der Regel sogenannte Turmwagen verwendet, auch Oberleitungswagen, Fahrleitungswagen oder Fahrdrahtwagen genannt. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, den sogenannten Hubarbeitsbühnen, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Sonderfahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen. Ein weiteres Spezialgerät dieser Art ist die Anhängeleiter. Manche Betriebe verwenden zudem spezielle Fahrleitungsschmierwagen. Unverzichtbar ist außerdem ein Abschleppwagen, diese Aufgabe kann auch ein ausreichend motorisierter Turmwagen, ein anderer Oberleitungsbus oder ein Omnibus übernehmen. Meist handelt es sich dabei um nicht mehr im Planbetrieb verwendete Wagen. Die Obus-Wartungsfahrzeuge übernehmen teilweise auch andere kommunale Aufgaben, so helfen sie beispielsweise bei der Schneeräumung.

Ein weiteres Spezialfahrzeug ist der Unfallhilfswagen. Er wird insbesondere benötigt, wenn die Oberleitung auf die Fahrbahn fällt und eine Gefahr für Passanten besteht. Deshalb darf er in Deutschland, analog zu den Einsatzfahrzeugen bei Straßenbahnbetrieben, ebenfalls mit Sondersignalen ausgestattet sein, das heißt, er genießt, anders als die Einsatzfahrzeuge von reinen Omnibusbetrieben, das sogenannte Wegerecht.

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  Gdynia: Turmwagen im Einsatz bei einer Stangenentgleisung

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  Luzern: Turmwagen bei der Reparatur einer Weiche

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  Moderner Renault-Turmwagen in Brno

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  Brno: Älterer Škoda-Turmwagen fungiert als Abschleppwagen

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  Im ukrainischen Luhansk dient ein älterer Škoda 9Tr als Schleppfahrzeug

Depots

Stationäre Arbeitsbühnen im neuen Obus-Depot in Gdynia

Obus-Depots unterscheiden sich für gewöhnlich kaum von klassischen Omnibus-Depots. Nicht selten werden O-Busse und Omnibusse gemeinsam untergebracht. Prinzipiell ist die witterungsgeschützte Abstellung von Oberleitungsbussen von höherer Bedeutung als bei Omnibussen, zum Beispiel damit die störanfälligen elektrischen Anlagen nach Starkregen getrocknet werden können.

Obus-Betriebshöfe sind in der Regel so gestaltet, dass die Abstellplätze über eine Schleifenfahrt erreichbar sind. Das heißt, die Einfahrt in die Wagenhalle erfolgt meistens auf der einen Seite des Gebäudes, die Ausfahrt auf der gegenüberliegenden Seite. Dadurch wird das beim Dieselbus oft übliche Wenden in drei Zügen vermieden, welches beim Obus prinzipbedingt nicht möglich ist.

Außerdem existiert in vielen Obus-Depots die Möglichkeit, im Kreis zu fahren, ohne das Betriebsgelände verlassen zu müssen. Dies ermöglicht Testfahrten mit reparierten, umgebauten oder neuen Wagen, die unter Umständen noch keine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr besitzen. Die Verkehrsbetriebe Zürich betreiben hierfür auf dem Gelände ihrer Zentralwerkstätte beispielsweise eine eigene Prüfstrecke, diese ist nicht mit dem restlichen Trolleybusnetz verbunden.

In Obus-Depots häufig anzutreffen sind außerdem Arbeitsbühnen zur besseren Erreichbarkeit der Dachaufbauten und der Stromabnehmer. Außerdem müssen die Decken einer Obus-Wagenhalle ausreichend hoch sein und die Einfahrtstore über eine Aussparung für die beiden Fahrdrähte verfügen. Die Verwendung von Roll- oder Sektionaltoren scheidet daher aus.

Fahrleitungsenteisung

Probleme bereiten die Obus-Oberleitungen mitunter im Winter, wenn durch Vereisung ein hoher Ohmscher Widerstand beziehungsweise Übergangswiderstand entsteht. Störender Raureif bildet sich, wenn die Temperatur auf unter zwei Grad Celsius fällt und die Luftfeuchtigkeit auf über 70 Prozent ansteigt. Dies kann zum Ausfall einzelner Kurse bis hin zu einer vollständigen Betriebseinstellung führen. O-Busse mit klassischer Steuerung und ohne Spannungsüberwachung konnten hingegen auch bei Minusgraden mit geringerer Geschwindigkeit weiterfahren, wenngleich der Verschleiß durch den Abbrand am Gleitschuh stark zunahm. Besondere Schwierigkeiten verursacht die Vereisung beim Einsatz modernerer O-Busse mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind anfälliger gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung, im Schienenverkehr umgangssprachlich Bügelfeuer genannt. Außerdem bringen die Lichtbögen das in den Leitungen enthaltene Kupfer zum Verdampfen und beschleunigen so deren Abnutzung. Ferner kann der Fahrdraht durch starke Eisbildung infolge extremer Witterung durch Zugspannungserhöhung durch das Eisgewicht auch reißen.

Im Gegensatz zu Obusstromabnehmern berührt der einpolige Bügelstromabnehmer eines Schienenfahrzeugs die Oberleitung punktuell und flach. Seine Schleifleiste erzeugt auf kleiner Fläche einen hohen Anpressdruck mit guter Schabewirkung und die Eispartikel können nach unten abfallen. Stangenstromabnehmer hingegen erzeugen nur eine deutlich geringere Anpresskraft, die U-förmigen Kontaktschuhe – mit ihrer im Vergleich zu Bügelstromabnehmern größeren Kontaktfläche – verringern den Anpressdruck weiter. Das Eis kann sich zudem im Kontaktschuh, der etwas breiter ist als der Fahrdraht, aggregieren und deshalb nicht nach unten abfallen.

Aus den genannten Gründen müssen Obus-Fahrleitungen daher aufwändig enteist werden. Viele Betriebe benutzen dazu Sonderfahrzeuge mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen, auch Enteisungsstromabnehmer genannt. Mit ihnen wird ein Frostschutzmittel auf die Fahrleitung gesprüht. Typischerweise besteht dieses Enteisungsgemisch zu gleichen Teilen aus Wasser, Ethanol und Glycerin. In Esslingen wird Isopropanol benutzt. In der Regel erfolgt der Einsatz der Arbeitswagen in der nächtlichen Betriebspause. In der Regel reicht es aus, jeden Abschnitt einmal zu bearbeiten. Um eine gründliche Besprühung der Fahrdrähte zu gewährleisten, darf jedoch eine maximale Geschwindigkeit von 30 km/h nicht überschritten werden.

Nächtliche Enteisungsfahrt in Luzern

Bezüglich der auch Reifwagen genannten Fahrzeuge die mit den oben genannten Spezialstromabnehmern ausgerüstet werden können folgende Varianten beobachtet werden:

• Pritschenlastkraftwagen
• Kleintransporter mit offener Ladefläche
• Lastwagenanhänger
• reguläre Oberleitungsbusse
• nicht mehr im Personenverkehr eingesetzte Oberleitungsbusse
• reguläre Dieselbusse
• nicht mehr im Personenverkehr eingesetzte Dieselbusse

Kommen Oberleitungsbusse zum Einsatz, bewegen diese sich während des Enteisungsvorgangs teilweise mit ihrem Hilfsantrieb fort. Manche Städte setzen wiederum auf eine mechanische Enteisung. Hierbei werden die Kohleschleifstücke bei der ersten morgendlichen Fahrt durch solche aus Bronze ersetzt, mit ihrer Hilfe wird die Oberleitung freigekratzt. In Esslingen verwendete man hierzu zeitweise Kohlen mit drei eingelegten Kupferstücken. Stehen keine speziellen Enteisungsmöglichkeiten zur Verfügung, so muss das Netz nachts permanent von regulären Wagen abgefahren werden – vergleichbar den sogenannten Spurfahrten bei der Straßenbahn. Tagsüber müssen die Drähte nicht mehr enteist werden, in der Regel fahren die Obusse so häufig, dass sich tagsüber kein Eis mehr ansetzt - anders zum Beispiel in Eberswalde, dort verkehren die O-Busse am Wochenende so selten, dass bei starker Vereisung im Ersatzverkehr mit Dieselbussen gefahren werden muss.

Bereits in früheren Jahren experimentierte man ferner mit beheizbaren Fahrdrähten, so beispielsweise in Nürnberg, Berlin und Eberswalde in den 1930er und 1940er Jahren. In St. Gallen ist dies bis heute nur im Bereich der Eishalle im Lerchenfeld der Fall. Dort herrscht situationsbedingt eine besonders hohe Luftfeuchtigkeit. Bei der Beheizung der Oberleitung nutzt man den Innenwiderstand des Fahrdrahts als großen sich erwärmenden Widerstand. Da solche sehr aufwändigen Schaltungen nicht mit allen Gleichrichtern möglich sind, kann eine solche Beheizung nicht überall durchgeführt werden. In Salzburg wird die Oberleitung bei starker Vereisung mittels eines kontrollierten Kurzschlusses in allen Unterwerken aufgetaut. Unabhängig davon existieren auch beim Oberleitungsbus Weichenheizungen.

Wirtschaftliche Aspekte

Obusse können Bushaltebuchten zügiger verlassen als Omnibusse

Vorteile bieten Trolleybusse auf topografisch anspruchsvollen Strecken, hier auf den steilen Straßen San Franciscos

Ukrainische Trolleybustickets

Allgemeine Betrachtungen und Vorteile

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von Personenkraftwagen liegen. Dies wirkt sich positiv auf die Umlaufplanung aus, es können kürzere Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen und somit auch kürzere Reisezeiten erzielt werden. Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden. Sind die Fahrpläne auf langsamere Dieselbusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb. Weiter erlaubt die hohe Anfahrgeschwindigkeit Oberleitungsbussen ein problemloseres und somit sichereres Einfädeln in den fließenden Verkehr, als dies bei Dieselbussen der Fall ist. Dies ist insbesondere beim Anfahren aus Bushaltebuchten, aber auch an Vorfahrtsstellen von Vorteil. Nicht zuletzt entsteht bei Oberleitungsbussen im Stillstand kein Energieverlust, außerdem sind sie im Winter im Allgemeinen auch bei Minusgraden startbereit. Zudem erhöht sich die Wohnqualität in den durchfahrenen Straßenzügen.

Ebenso sind Oberleitungsbusse problemlos in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten auch dort Vorteile gegenüber Dieselbussen. Gleiches gilt für den Einsatz bei winterlichen Straßenverhältnissen, insbesondere zweimotorige Obusse sind hierbei im Vorteil. Zudem ermöglichen Obusse auch auf sehr steilen Streckenabschnitten einen elektrischen Betrieb, während Adhäsionsbahnen nur selten Steigungen höher als 100 Promille überwinden. So befahren die Trolleybusse der Linie 24 in San Francisco beispielsweise eine 228 Promille steile Passage. Nicht zuletzt erreichen sie auf Bergstrecken größere Höchstgeschwindigkeiten als Dieselbusse. Außerdem können O-Busse im Vergleich zu Straßenbahnen engere Kurvenradien befahren. Dies wirkt sich insbesondere bei der Trassierung in engbebauten Altstädten – wo leise und emissionsfreie Verkehrsmittel besonders gefragt sind – positiv aus. Ein spezieller Vorteil gegenüber Dieselbussen ergibt sich in besonders hoch gelegenen Städten, wo der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren aufgrund der sauerstoffärmeren Luft geringer ist.

Ein weiterer Vorteil gegenüber schienengebundenen Nahverkehrssystemen ist die schnellere Realisierungszeit. Während beim Trolleybus für Planung und Bau einer neuen Route zwischen zwei und vier Jahren veranschlagt werden, vergehen beim Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen den ersten Voruntersuchungen und der Fertigstellung in der Regel zehn bis zwanzig Jahre. Der Oberleitungsbus Landskrona wurde beispielsweise in nur sechs Monaten errichtet. Zudem entstehen beim Bau kaum Infrastruktur-Behinderungen, da nur die Oberleitung aufgehängt werden muss und keine Schienen auf der Straße verlegt werden müssen. Damit bleibt gerade in Einkaufsstraßen während der Bauphase die Zugänglichkeit zu den Geschäften gewährleistet.

Ferner ergeben sich für Oberleitungsbusse Vorteile bei der Besteuerung. So beträgt etwa in Schweden der jährliche Steuersatz für einen Dieselbus 20.400 Schwedische Kronen, während für einen Obus nur 930 Schwedische Kronen anfallen. In Deutschland sind O-Busse schon seit dem 1. Mai 1955 gänzlich von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Aufgrund der geringeren Unfallgefahr sind zudem die Prämien für die Haftpflichtversicherung von Trolleybussen nur halb so hoch wie diejenigen von Dieselbussen.

Investitionskosten Fahrzeug

Im Gegensatz zu einem Dieselbus sind die Anschaffungskosten bei Oberleitungsbussen deutlich höher. So ist der Neupreis eines O-Busses etwa doppelt so hoch wie der eines vergleichbaren Standardlinienbusses. Bei Solowagen ist dieser Faktor tendenziell höher als bei Gelenkwagen, weil die elektrische Ausrüstung – bis auf den schwächeren Motor – weitgehend identisch ist. So wurde in Landskrona im Vorfeld der Obus-Einführung ermittelt, dass ein Solo-Obus 2,4 mal teurer ist als ein Solo-Dieselbus. In Winterthur kam man sogar auf einen Faktor von 3,0. Erschwerend hinzu kommen bei den Fahrzeugkosten die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Sonderanfertigungen für bestimmte Betriebe.

Die Kaufpreise für neue Trolleybusse variieren – je nach gewählter Ausstattung, anvisierter Lebensdauer und dem Produktionsland – erheblich. Die Bandbreite für einen Gelenkwagen liegt dabei zwischen 400.000 und 750.000 Euro. Für Salzburg wird der Preis eines Gelenkwagens mit 550.000 Euro angegeben, davon entfallen 50.000 Euro auf den optionalen Hilfsmotor. In St. Gallen wurden die Kosten für einen neuen Gelenktrolley 2007 sogar mit 1,2 Millionen Schweizer Franken angegeben, das heißt knapp 800.000 Euro. Die Solaris Trollino 18 in Eberswalde kosteten circa 800.000 Euro, während die Dieselbusvariante Solaris Urbino 18 nur 240.000 Euro kostet.

Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines O-Busses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach zehn bis vierzehn Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von fünfzehn bis zwanzig Jahren erreicht. Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbus Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er Jahren im täglichen Planeinsatz, sowie die ältesten Trolleybusse in der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang, sie weisen Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.

Mitunter werden außerdem die elektrischen Komponenten eines O-Busses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut, so beispielsweise beim Oberleitungsbus Wellington, wo bei der neuesten Wagengeneration fünfundzwanzig Jahre alte E-Ausrüstungen erneut verwendet wurden.

Aufgrund der sehr unterschiedlichen technischen Parameter der einzelnen Netze – darunter Fahrleitungsspannung, Polarität, Weichensteuerung und Nutzbremsung – können die Fahrzeuge nicht beliebig zwischen den einzelnen Verkehrsnetzen ausgetauscht werden. Aus diesem Grund besteht beim Oberleitungsbus nur ein beschränkter Markt für Gebrauchtfahrzeuge. Oft sind ausgemusterte Wagen unverkäuflich; finden sie dennoch einen Abnehmer, ist der erlöste Verkaufspreis vergleichsweise gering. So wurden seit 1990 zahlreiche Fahrzeuge nach Osteuropa abgegeben, insbesondere nach Bulgarien und Rumänien.

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  Die 9,6 Meter langen Midi-Obusse in Lyon sind Sonderanfertigungen

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  Dieser ehemalige Winterthurer Wagen war 37 Jahre lang im Einsatz, danach wurde er noch an die R.A.T.T. in Rumänien verkauft

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  Ein „Kilometer-Millionär“ der Verkehrsbetriebe Luzern

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  Valparaíso: langlebige Wagen im Planbetrieb

Investitionskosten Infrastruktur

Kombination aus Oberleitungsmasten und Straßenlaternen in Landskrona

zweispurige Fahrleitung je Kilometer	210.000 €
Kreuzung	020.700 €
Auslaufweiche (elektrisch)	055.000 €
Einlaufweiche (mechanisch)	020.100 €
Streckentrenner	014.800 €
Speisepunkt	006.400 €
Fahrleitungsmast	003.500 €
Gleichrichterstation	430.000 €

Die Investitionskosten für die Oberleitung sind abhängig von den jeweiligen topografischen und städtebaulichen Bedingungen. Am günstigsten sind dabei Fahrleitungen in geraden Häuserschluchten, wo Wandbefestigungen statt Oberleitungsmasten verwendet werden können. Am kostspieligsten sind kurvige Strecken und Strecken in coupiertem freiem Gelände, beispielsweise auf Überlandabschnitten. Bei entsprechender Planung können in bebauten Gebieten die Lichtmasten der öffentlichen Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden. Mitunter dienen diese auch als Bauvorleistung für potentielle Trolleybusstrecken. So ist beispielsweise die Hochstraße in Schaffhausen im Hinblick auf eine mögliche Elektrifizierung der Autobuslinie 3 bereits seit den 1990er Jahren mit Fahrleitungsmasten ausgestattet, die aber bis heute nur der Beleuchtung dienen.

Ein weiterer variabler Kostenfaktor ist die Länge der Speiseleitungen – nicht immer können die Unterwerke dort errichtet werden, wo dies aus elektrischen Gesichtspunkten sinnvoll wäre. Neue Obus-Fahrleitungen amortisieren sich dabei im Durchschnitt erst nach 22 Jahren. Buchhalterisch wird eine Fahrleitung über 25 Jahre linear abgeschrieben. Generell sind Obus-Fahrleitungen recht langlebig, sie können eine Lebensdauer von vierzig bis fünfzig Jahren erreichen.

Ein großer Vorteil ergibt sich im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf zehn bis fünfzehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie. Die Kosten, die bei der Neuerrichtung eines Trolleybusbetriebs anfallen, sind der Tabelle rechts zu entnehmen. Die Angaben dienen lediglich der Veranschaulichung der Größenordnung und sind daher als Richtwerte zu verstehen. Davon entfallen etwa zwei Drittel auf die Arbeitskosten und ein Drittel auf die Materialkosten. Als Faustregel rechnet man beim Trolleybus mit einer Million Euro Baukosten je Kilometer Neubaustrecke. In der Schweiz kalkulierte man 2008 mit Kosten zwischen 700.000 und 1.000.000 Schweizer Franken pro Kilometer.

Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation

Bei Oberleitungsbussen sind die Betriebskosten höher als bei Omnibussen, sie liegen etwa zehn bis zwanzig Prozent über denen bei reinem Dieselbusbetrieb. Lässt man die Personalkosten unbetrachtet – sie sind bei beiden Systemen identisch, machen aber mit circa drei Vierteln den größten Anteil bei den Betriebskosten aus –, so ist der Obus-Betrieb sogar um fünfzig bis hundert Prozent teurer als der Dieselbus-Betrieb.

Ursächlich für diese höheren Kosten sind in erster Linie die Oberleitungen und Unterwerke, deren Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektion einen zusätzlichen Ausgabenfaktor darstellt. Darin inbegriffen ist unter anderem auch die Vorhaltung von Turmwagen samt Mannschaft im Bereitschaftsdienst, der permanente Austausch der Schleifkohle-Einsätze sowie die aufwändige Fahrleitungsenteisung im Winter.

Die Wartung ist teurer als bei Dieselbussen und erfolgt in der Regel in den eigenen Werkstätten

Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer als bei herkömmlichen Omnibussen. Zwar ist ein Trolleybusmotor prinzipiell wartungsfreundlicher als derjenige eines Dieselbusses, unter anderem weil der Aufwand für die Wartung der Abgasfilter entfällt und kein Ölwechsel erforderlich ist. Ebenso kommt der Antriebsstrang mit weniger mechanischen Teilen aus. Jedoch ist der Aufwand für die Wartung der Elektronik und der Mechanik der Stromabnehmer größer. Zudem ist im Störungsfall die Fehlerdiagnose bei Elektromotoren deutlich aufwändiger als bei Dieselmotoren. Aus diesen Gründen können Wartungs- und Reparaturarbeiten in der Regel nicht an externe Werkstätten ausgelagert werden, wie dies bei Dieselbussen teilweise üblich ist. Zudem können Oberleitungsbusse ohne Hilfsmotor auswärtige Werkstätten nicht aus eigener Kraft erreichen.

Der reine Energieverbrauch ist beim Oberleitungsbus – trotz der höheren Fahrzeugmasse – deutlich geringer als beim Dieselbus, da der Wirkungsgrad durch die Elektromotoren besser ist. Der Energieverbrauch ist bezogen auf den Personenkilometer – aufgrund des höheren Rollwiderstandes aber generell etwa ein Drittel höher als bei einer Straßenbahn. Insbesondere auf Linien mit langen Gefällestrecken oder einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne O-Busse außerdem ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Hierbei spricht man von einer Nutzbremse beziehungsweise einer elektromotorischen Bremse, beide basieren auf dem Rekuperationsprinzip. Diese Methode wird bei Oberleitungsbussen seit den 1980er Jahren angewandt und wurde seither stetig verbessert. Bei heutigen Antrieben liegt der Rückspeisegrad bei bis zu dreißig Prozent der aufgenommenen Energie. Durch die Stromrückspeisung können in Einzelfällen sogar Kostenvorteile gegenüber dem Dieselbusbetrieb erzielt werden.

Ein Forschungsbericht der Fachhochschule Köln kam in der ersten Hälfte der 1990er Jahre – bezogen auf die vergleichsweise hügelige Stadt Solingen – zu folgenden Ergebnissen beim Energieverbrauch der damals dort eingesetzten Oberleitungsbusse:

	Stromenergieaufnahme je km	Verbrauch abzüglich Rekuperation je km	Einsparung durch Rekuperation
Solowagen MAN SL 172 HO	2,47 kWh	1,87 kWh	– 24,3 %
Gelenkwagen MAN SG 200 HO	3,21 kWh	2,43 kWh	– 24,3 %

Modernere Typen verfügen zwar über energieeffizientere Motoren, die heute aus Kundensicht geforderte Klimatisierung sowie moderne digitale Fahrgastinformationssysteme kompensieren diesen Effekt aber wieder. Prinzipiell sind die Verbrauchswerte zwischen einzelnen Typen beziehungsweise Betrieben nur bedingt miteinander vergleichbar. Sie werden durch Faktoren wie die Topografie der jeweiligen Linien, den Haltestellenabstand, die Verkehrsdichte, Tempolimits, die Art des Motors, das Masse-Leistungs-Verhältnis, den Besetzungsgrad, das Gewicht des Hilfsantriebs, die Fahrplankalkulation und nicht zuletzt durch den Fahrstil des Personals beeinflusst. Darüber hinaus ist außerdem der Gesamtstromverbrauch im Winter um rund ein Drittel höher als im Sommer, unter anderem weil in der kalten Jahreszeit mehr Personen öffentliche Verkehrsmittel benutzen.

Auch der Rekuperationsgrad ist sehr stark von den topografischen Verhältnissen abhängig. So speisen die O-Busse auf der durchgehend flachen Strecke in Landskrona nur sechzehn Prozent der aufgenommenen Energie wieder in die Oberleitung zurück. Weitere Einflussgrößen sind die Aufnahmefähigkeit des Fahrleitungsnetzes, die Länge der Speisebezirke und die Anzahl der Querkupplungen. Weiterhin sind nicht alle Unterwerke rückspeisefähig. Damit wird die Rekuperation auch fahrplanabhängig, denn die Bremsenergie eines talwärts fahrenden Wagens kann nur genutzt werden, wenn sich im gleichen Speisebezirk zur selben Zeit ein Obus auf Bergfahrt befindet. Dieser Nachteil kann kompensiert werden, indem zwischen den einzelnen Unterwerken Überleitungen eingebaut oder an der Strecke Kondensatoren zur Zwischenspeicherung platziert werden.

Die aus dem Energieverbrauch resultierenden tatsächlichen Energiekosten sind sowohl beim Oberleitungsbus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strom- oder Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Prinzipiell ist der Obus deutlich weniger von den jeweils geltenden Rohstoffpreisen abhängig als der Dieselbus. Zudem ist der Dieselpreis seit 1991 um ein Vielfaches stärker gestiegen als die Strompreise. In der Schweiz erhöhte er sich beispielsweise zwischen 1996 und 2006 im Schnitt um drei Prozent jährlich.

Beispielhaft für die Obus-Betriebskosten in ihrer Gesamtheit (ohne Personalkosten) eine Analyse der Innsbrucker Verkehrsbetriebe aus dem Geschäftsjahr 2003. Sie gingen bei den Betriebskosten ihrer Oberleitungsbusse von folgenden Kostensätzen aus, die Angaben gelten je gefahrenen Betriebskilometer:

	Gelenk-Dieselbus	Gelenk-Obus	Differenz
Instandhaltung Fahrzeuge	0,52 €	0,70 €	+ 35 %
Instandhaltung Oberleitung und Unterwerke	-	0,16 €	kein Vergleich möglich
Energiekosten	0,30 €	0,19 €	– 37 %
Gesamtbetrachtung	0,82 €	1,05 €	+ 28 %

Ein weiterer Kostenfaktor: Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts und des stärkeren Drehmoments ist bei Oberleitungsbussen auch die Straßenunterhaltung teurer als bei Dieselbussen. Dies gilt insbesondere, falls die Achslasten über das gesetzliche Maximum erhöht werden. Nicht zuletzt muss das Lichtraumprofil der Fahrleitung aus Sicherheitsgründen immer wieder freigeschnitten werden. Nach DIN VDE 0105 (Deutschland) beziehungsweise DIN EN 50110 (Betrieb von elektrischen Anlagen), ist bei 600 oder 750 Volt Fahrleitungsspannung ein Mindestabstand von einem Meter vorgeschrieben. Die Zusatzkosten bei der Ausbildung des Fahrpersonals können hingegen weitgehend vernachlässigt werden. Sie fallen im Verhältnis zu den übrigen Betriebskosten nicht weiter ins Gewicht.

Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus

Viele Fahrgäste schätzen die Laufruhe eines Trolleybusses, hier in Lyon

Eigenwerbung für den Obus in Salzburg: Wer mit dem Obus fährt hat ein Herz für Bäume

Sauber. Leise. Obus. – Bis 2012 verwendetes Logo des Salzburger Oberleitungsbusses

Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses sowie die stufenlose Beschleunigung. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver. Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum.

In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen. Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien. So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent. In Zürich geht man ebenfalls von einem Nachfragezuwachs von rund zehn Prozent infolge einer Elektrifizierung aus. Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar eine Fahrgaststeigerung von fünfundzwanzig Prozent prognostiziert.

Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum. Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.

Der sogenannte Trolleybus-Bonus gilt – im Gegensatz zum Schienenbonus – als umstritten beziehungsweise ist statistisch oft nicht nachweisbar. So wird er in Salzburg mit nur fünf Prozent angegeben, bei den Betrieben in Innsbruck, Kapfenberg und Linz konnte hingegen gar kein derartiger Effekt nachgewiesen werden.

Darüber hinaus gilt der Oberleitungsbus vielerorts als Sympathieträger mit Identifikationswirkung in der Bevölkerung. Viele Städte versuchen außerdem mit dem Betrieb eines Obus-Netzes ihren Charakter als ökologisch und nachhaltig handelnde Gemeinde hervorzuheben. Insbesondere in Ländern mit wenigen Obus-Betrieben gilt ein solcher deshalb häufig als werbewirksames Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen Städten. In Chile wurde beispielsweise der Oberleitungsbus Valparaíso – der einzige Betrieb des Landes – vom Staat als besonders erhaltenswertes Kulturgut eingestuft.

Ökologische Aspekte

Geräuscharmer Betrieb

Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einer 1997 erschienenen Studie des Schweizer Dienstes für Gesamtverkehrsfragen (GVF) wird beispielsweise von einer Verringerung der Schallemissionen um 55 Prozent gesprochen. In Arnhem wurden, laut einer Veröffentlichung des örtlichen Trolleybusunternehmens, beim Trolleybus 72 Dezibel gemessen, bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus hingegen 78 Dezibel. In Esslingen am Neckar und in Schaffhausen ermittelte man beim Dieselbus sogar einen um neun Dezibel höheren Lärmwert, dies entspricht einer achtfachen Lärmerhöhung. Weiter stellte man fest: auf Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von unter 10.000 täglichen Fahrzeugen, das heißt in typischen Wohngebieten, verursacht der Dieselbusbetrieb 30 Prozent der Lärmemissionen. Die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen machten in diesem Zusammenhang die Erfahrung, dass aus den Quartieren regelmäßig Reklamationen kommen, wenn auf Trolleybuslinien wegen Störungen oder Straßenbaustellen befristete Umstellungen auf Autobusbetrieb vorgenommen werden müssen. Darüber hinaus sind auch die Innengeräusche eines Oberleitungsbusses geringer, ursächlich hierfür ist vor allem die schwächere Vibration der Inneneinrichtung. Im Vorteil ist der Oberleitungsbus diesbezüglich aber auch gegenüber Straßenbahnen, weil der Schienenverkehrslärm entfällt.

Trotz des weitgehend geräuscharmen Betriebs können – abhängig vom jeweiligen Obus-Typ – die Nebenaggregate auch im Stand für eine permanente Geräuschentwicklung sorgen, darunter beispielsweise die verwendeten Druckluftkompressoren (Kolben- oder Schraubenkompressoren), die Klimaanlage und insbesondere auch die Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Anders als bei Dieselbussen – die ihre Motoren bei längeren Aufenthalten abschalten – kann sich dies insbesondere an Obus-Endhaltestellen in Wohngebieten negativ bemerkbar machen. Der Lärmpegel variiert dabei von Typ zu Typ und sorgt mitunter für Beschwerden der betroffenen Anwohner. In Deutschland unterliegen O-Busse als einzige Straßenfahrzeuge im Zulassungsverfahren nach Kraftfahrt-Bundesamt nicht der Standgeräuschs-Messung und entsprechender Begrenzung. Nach der geltenden Rechtsprechung sind bei Aufenthalten an Endhaltestellen die in der TA Lärm festgelegten Grenzwerte anzuwenden, sie können je nach Hersteller des Fahrzeugs fallweise deutlich überschritten werden.

Emissionsfreiheit

Mexiko-Stadt: Werbung für die Emissionsfreiheit des Trolleybusses, die dortige Innenstadtpassage wird Null-Emissions-Korridor genannt

Werbeaufschrift ZERO EMISSIONS VEHICLE in San Francisco

Ebenso gilt der abgasfreie Betrieb als entscheidender Vorteil von Oberleitungsbussen. Lässt man die Schallemission, den Reifenabrieb und den Schleifkohlenverschleiß außer Acht, so gilt der Oberleitungsbus als emissionsfreies Fahrzeug. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.

Im Vergleich zu schienengebundenen Bahnen entfällt beim Obus der bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Bremssand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie des Österreichischen Vereines für Kraftfahrzeugtechnik würde in Wien gesetzt der Annahme, dass der von Schienenfahrzeugen als Gleitschutz verwendete Quarzsand zu einem nicht abschätzbaren Teil zu Feinstaub zermahlen würde, ein entsprechender Anteil an der Feinstaubbelastung durch den Schienenverkehr verursacht. Der Fahrleitungs- und Schleifkohlenverschleiß bei Oberleitungsbussen könne weitgehend vernachlässigt werden, da die daraus resultierenden Partikelemissionen deutlich weniger gesundheitsgefährdend als Auspuffpartikel aus Verbrennungsmotoren sind. Allerdings handelt es sich beim Fahrleitungsabrieb vorwiegend um relativ grobe Kupferpartikel mit einem Durchmesser von zirka einem Mikrometer. In Luzerner Stadtgebiet betragen die zusätzlichen Abriebemissionen des Trolleybusses gegenüber dem Dieselbus beispielsweise rund 380 Kilogramm jährlich, dies sind knapp zwei Prozent der totalen Abriebemissionen des Straßenverkehrs.

Laut der Schweizer Studie Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Dieselbus und Straßenbahn wie folgt ab:

	Obus um circa x % besser als Dieselbus	Obus um circa x % besser als Straßenbahn
Energieverbrauch	+ 40	– 30
Klimagase (CH-Strommix)	+ 75	± 0
Stickoxide (ohne / mit Euro IV)	+ 90 / 80	+ 40
Kohlenwasserstoffe (ohne / mit Euro IV)	+ 70 / 55	+ 75
Feinpartikel (ohne / mit Filter)	+ 70 / 20	+ 40
Grobpartikel	+ 25	+ 60
Lärm	+ 90	+ 25
Landverbrauch	± 0	– 25
Unfälle	± 0	– 65

Zu vergleichbaren Ergebnissen kommt W. Hendlmeier von der Universität München. Laut seinen Angaben spart der Oberleitungsbus – verglichen mit einem herkömmlichen Dieselbus – auf je 100 Platzkilometern folgende Umweltbelastungen ein:

• 04,8 Gramm Kohlenstoffmonoxid (CO)
• 17,9 Gramm Stickoxide (NO_x)
• 03,3 Gramm Schwefeldioxid (SO₂)
• 11,1 Gramm Kohlenwasserstoff (CH)
• 0,68 Liter Dieselkraftstoff

Unfallstatistik

Bedingt durch ihre Fahrleitung und die Stromabnehmer sind Oberleitungsbusse auch im dichten Stadtverkehr für alle Verkehrsteilnehmer gut erkennbar. Dies führt – verglichen mit gewöhnlichen Dieselbussen – zu einer niedrigeren Unfallhäufigkeit. In der Schweiz wurde statistisch nachgewiesen, dass es bei Trolleybussen je Personenkilometer weniger Verletzte als im Verkehr mit Dieselbussen gibt, zudem fallen die Verletzungen leichter aus. Die Verkehrsgesellschaft Salzburg AG geht sogar von einer im Schnitt fünfmal niedrigeren Unfallhäufigkeit von Trolleybussen gegenüber Dieselfahrzeugen aus. Die Verkehrsbetriebe Zürich stellten fest, dass das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste in den Trolleybussen aufgrund der Oberleitungsbindung besser ist als in den Autobussen.

Im Gegensatz dazu gilt der Obus bei Fußgängern oder Radfahrern aufgrund seines geräuscharmen Betriebs als Gefahr im Straßenverkehr, weil er von diesen mitunter nicht rechtzeitig wahrgenommen wird. In Großbritannien war er deshalb früher beispielsweise unter dem Spitznamen Silent Death für stiller Tod bekannt, analog dazu in Australien unter Whispering death für flüsternder Tod. In Oldenburg machten sich die Obusse deshalb früher an den Haltestellen mit Glocken bemerkbar. In Bern müssen die ruhigen Trolleybusse beim Durchfahren der Spitalgasse und der Marktgasse ein Warnsignal anschalten, um die zahlreichen Fußgänger zu warnen.

Kritik und Nachteile

Bereits seit seiner Einführung steht der Oberleitungsbus in direkter Konkurrenz zu Omnibussen einerseits sowie zu Straßenbahnen andererseits. Mitunter wird in diesem Zusammenhang kritisiert, dass der Obus die Nachteile beider Systeme miteinander verbindet. Vor allem in kleineren Städten wird außerdem der Betrieb zweier elektrischer Verkehrsmittel – in der Regel Obus und Straßenbahn – häufig als unwirtschaftlich kritisiert. So bleibt dem Obus nur eine vergleichsweise überschaubare Marktnische auf Linien mit einem Fahrgastaufkommen, auf denen sich der Bau einer Straßenbahn noch nicht lohnt, ein Omnibusbetrieb aber bereits unwirtschaftlich ist. Die Investitionen in die Obus-Infrastruktur sind damit nur auf Hauptlinien mit dichten Taktintervallen und hoher Nachfrage zu rechtfertigen.

Nachteile gegenüber dem Omnibus

Auf Busbahnhöfen ist die Bedienung der einzelnen Halteplätze nur mittels aufwändiger Fahrleitungskonstruktionen möglich

Häufigster Kritikpunkt am Obus sind die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber diesel- oder gasbetriebenen Omnibussen. Aufgrund der hohen Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie der Kosten für Oberleitungen und Unterwerke ist er dem Omnibus betriebswirtschaftlich unterlegen.

Mit Bahnen teilt sich der Oberleitungsbus die Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Dadurch sind Umleitungen und kurzfristige Linienänderungen nicht möglich. Ohne zusätzliche Fahrleitungsinfrastruktur ebenso ausgeschlossen sind abweichende oder verkürzte Linienführungen in Nebenverkehrszeiten, so wie dies beim Omnibus etwa in den Abendstunden, im Nachtverkehr und an Wochenenden in vielen Städten üblich ist. In Solingen etwa werden die sechs regulären Obuslinien nachts durch sechs Nachtexpress-Omnibuslinien ersetzt, die alle eine vom Tagverkehr abweichende Strecke bedienen. Dies führt mitunter zu Verwirrungen bei den Fahrgästen. Auch die gesonderte Bedienung von Schulen zu Unterrichtsbeginn und -ende beziehungsweise von Industriebetrieben zum Schichtwechsel scheidet aus, sofern diese abseits der regulären Linienwege liegen.

Ein weiterer Nachteil der Spurgebundenheit: O-Busse können einander im laufenden Betrieb nicht überholen, wie dies bei gewöhnlichen Omnibussen üblich ist, damit wird auch der Einsatz von Schnellkursen erschwert oder verhindert. Ebenso können ins Depot einrückende beziehungsweise aus dem Depot ausrückende Leerfahrten nicht den schnellsten Weg wählen. Das heißt, sie können zum Beispiel keine Ortsumgehungen benutzen, sondern müssen dem regulären Linienweg folgen. Um dies zu vermeiden, werden mancherorts Betriebsstrecken – in der Schweiz auch Dienstfahrleitung genannt – eingerichtet. Diese wiederum sind in der Unterhaltung vergleichsweise teuer, weil sie nur selten befahren werden und keine Fahrgeldeinnahmen erwirtschaften. Auch ein lastrichtungsabhängiger Verkehr – beispielsweise morgens auf dem Regelweg in die Stadt hinein und anschließend als Leerfahrt schnellstmöglich wieder zurück zum Endpunkt, nachmittags entsprechend umgekehrt – ist mit O-Bussen ohne aufwändige Infrastruktur nur erschwert möglich. Ein Beispiel hierfür ist die Zürcher Linie 46, deren Verstärkerkurse mit Dieselbussen gefahren werden. Zudem können O-Busse im Störfall nicht an jeder beliebigen Stelle im Netz drehen. Im Gegensatz dazu kann ein Omnibus auf jeder größeren Kreuzung wenden. Ferner können Obuslinien bei Großveranstaltungen nicht durch den Einsatz von Verstärkerobussen beliebig verdichtet werden, weil die Kapazität der Unterwerke meist nur für den Regelbetrieb ausgelegt ist. So musste etwa in St. Gallen eigens ein neues Unterwerk errichtet werden, als die dortigen Verkehrsbetriebe flächendeckend Doppelgelenktrolleybusse einführten.

Ein infolge einer Stangenentdrahtung liegengebliebener Oberleitungsbus blockiert einen Kreuzungsbereich, der dadurch verursachte Fahrleitungsschaden behindert die nachfolgenden Linienwagen

Zudem kann auch aus technischen Gründen nicht jede Omnibuslinie elektrifiziert werden: Sind niveaugleiche Kreuzungen mit elektrifizierten Eisenbahnstrecken oder besonders niedrige Unterführungen zu passieren, scheidet ein Obus-Betrieb aus. Ein Beispiel ist die Unterführung beim Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel, dort scheiterte die Verlängerung der Solinger Linie 683 an der notwendigen Tieferlegung der Fahrbahn, die rund vier Millionen Euro gekostet hätte. Gleiches gilt, wenn Teilabschnitte über Autobahnen oder Kraftfahrstraßen führen, wo eine vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h oder sogar 80 km/h gefordert wird. Um Stangenentdrahtungen vorzubeugen, müssen Oberleitungsbusse zudem Knotenpunkte mit Luftweichen und Fahrleitungskreuzungen sowie enge Kurven oft langsamer passieren als die übrigen motorisierten Verkehrsteilnehmer. So existiert beispielsweise in Genf eine Wendeschleife mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von nur zehn Kilometern in der Stunde. Damit werden sie stellenweise zum Verkehrshindernis für den fließenden Verkehr. Außerdem verlängern sich die Reisezeiten gegenüber dem Dieselbusbetrieb. Kommt es dennoch zu einer Stangenentdrahtung, blockieren Obusse mitunter ganze Kreuzungen.

Besonders unrentabel ist es, teure Obusse für den Schülerverkehr vorzuhalten. In diesem Fall werden sie nur ein- oder zweimal am Tag eingesetzt. Dies ist vor allem nachteilig, weil Trolleybusse auch nicht als Kombibus verwendet werden können, das heißt, sie können außerhalb des Liniendienstes keine Klassenfahrten, Vereinsausflüge oder ähnliches durchführen und bringen dem Betreiber somit keine Zusatzeinnahmen im Gelegenheitsverkehr.

Ein weiterer Kostenfaktor ist die Vorhaltung von Dieselbussen als Betriebsreserve, um bei Störungen auf Obus-Linien einen Notbetrieb aufrechterhalten zu können. Analog zum Schienenersatzverkehr bei Straßenbahnbetrieben spricht man hierbei vom Obusersatzverkehr, Trolleybusersatzverkehr, Omnibusersatzverkehr, Autobusersatzverkehr oder Dieselersatzverkehr. Typische Beispiele für solche Störungen sind Baustellen, Bau- und Revisionsarbeiten an der Oberleitung, Verkehrsunfälle, Stromausfälle, Blitzeinschläge, eine starke Vereisung der Fahrleitung, Beschädigungen der Fahrleitung durch Sturmauswirkungen, unaufmerksame Baggerführer oder Lastwagen mit Lademaßüberschreitung. In La Chaux-de-Fonds beispielsweise gab es in den letzten Betriebsjahren jährlich 15 Ereignisse, die einen solchen Ersatzverkehr verursachten. Steht keine ausreichende Betriebsreserve zur Verfügung, müssen gegen entsprechendes Entgelt Omnibusse von anderen Verkehrsunternehmen angemietet werden. Dies wiederum ist oft nicht kurzfristig möglich und kann zu längeren Bedienungseinschränkungen auf Obus-Linien führen.

Setzen Verkehrsbetriebe sowohl O-Busse als auch Omnibusse parallel zueinander ein, so ist die Personaldisposition entsprechend aufwändiger. Es müssen getrennte Dienstpläne für Fahrer mit und ohne Obusfahrberechtigung aufgestellt werden. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass ersatzweise Omnibusse zum Einsatz kommen müssen, weil nur Fahrer ohne Obuslizenz zur Verfügung stehen. Möchten die Verkehrsunternehmen ihre Mitarbeiter dennoch flexibel einsetzen, so muss trotz der damit verbundenen Zusatzkosten das gesamte Fahrpersonal auf Obusse geschult werden. Dies ist beispielsweise beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen der Fall, obwohl dieser etwa dreimal so viele Omnibusse wie Obusse im Bestand hat.

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Ebenso ist es mit Oberleitungsbussen nicht möglich, mehrere selten verkehrende Linien aus rural geprägten Vororten – wo sich die teure Fahrleitungsinfrastruktur nicht lohnt – im Stadtzentrum zu einem häufig bedienten Korridor zu bündeln. Hält man im Kernbereich trotzdem am Oberleitungsbus fest, führt dies für die Fahrgäste aus den Vororten zu einem Umsteigezwang am Stadtrand. Eine Veranschaulichung dieser Problematik zeigt die Grafik rechts, die fiktive Obus-Relation ist blau dargestellt. Ähnliches gilt für einzelne Linien, die an der Peripherie seltener fahren als im Zentrum.

Oberleitungsbusse gelten nur dann als umweltfreundlich, wenn der verwendete Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Wird er hingegen von Kohlekraftwerken, Dampfkraftwerken, Ölkraftwerken, Gasturbinenkraftwerken oder Müllverbrennungsanlagen bezogen, so werden die Emissionen lediglich an andere Stelle verlagert. Ist die Stromquelle ein konventionelles Kohlekraftwerk, fällt die CO₂-Bilanz von Oberleitungsbussen sogar schlechter aus als für Dieselbusse. Auch eine gemeinsame Studie der Verkehrsbetriebe Winterthur und des schweizerischen Bundesamts für Energie bestätigt dies, danach ist die Ökobilanz eines Oberleitungsbusses bei „europäischem Strom“ nicht eindeutig besser als bei einem Dieselbus, was die um 24 Prozent höheren Betriebskosten nicht rechtfertige. Wird der Strom mit Kernenergie erzeugt, sinkt in vielen Gesellschaftsteilen die Akzeptanz des Trolleybusses. Zudem fallen beim Atomstrom andernorts radioaktive Abfälle an, vor Ort wiederum besteht zudem die Gefahr des Elektrosmogs. Maßgeblich für den Aspekt der Umweltfreundlichkeit ist somit der jeweils gültige Energiemix. Ein negatives Beispiel ist hierbei der Oberleitungsbus Tallinn, noch 2004 wurden in Estland 63 Prozent des Primärenergieverbrauchs aus Ölschiefer gewonnen. Als zusätzlicher Nachteil gilt die Umweltschädlichkeit der bei der Fahrleitungsenteisung verwendeten Chemikalien.

Unabhängig davon sind zudem Dieselbusse im Laufe der Jahrzehnte umweltfreundlicher geworden, so etwa durch strengere Abgasnormen – wie zum Beispiel der Euro-Norm in der Europäischen Union – und eine verbesserte Lärmkapselung des Antriebs. Dadurch hat der Oberleitungsbus einen Teil seines ökologischen Vorteils eingebüßt. Auch für die Zukunft ist infolge der weiteren Verschärfung der Normen auch beim Dieselbus ein markanter Rückgang der motorischen Schadstoffemissionen zu erwarten. Zudem ist der Beitrag des Verkehrsmittels Oberleitungsbus zum globalen Klimaschutz verschwindend gering. So kommen weltweit auf circa 600 Millionen Kraftfahrzeuge nur etwa 40.000 Oberleitungsbusse.

Die Oberleitungen werden mitunter als unästhetisch empfunden, hier in Luzern

Subjektiv wird außerdem die Oberleitung manchmal als unästhetisch empfunden, vor allem in historischen Ortskernen. Dies gilt insbesondere für komplizierte Oberleitungsanlagen im Bereich von Verzweigungen oder Kreuzungen, ebenso für die oft massiven Oberleitungsmasten, vor allem wenn diese mitten auf dem Bürgersteig angeordnet werden müssen. Hierbei spricht man manchmal auch von einer visuellen Umweltverschmutzung. Feuerwehren kritisieren mitunter, dass aufgrund der Fahrdrähte in engen Häuserschluchten keine Drehleitern verwendet werden können. Ebenso wird die Aufstellung von Kränen erschwert. Außerdem müssen bei Straßenumbauten die Fahrleitungen stets an die neue Verkehrslage angepasst werden. Selbst wenn nur Fahrstreifen ummarkiert werden, ist dies oft mit hohen Kosten verbunden. Wird ein an der Strecke liegendes Gebäude abgerissen, müssen die Oberleitungsrosetten auf Kosten der Verkehrsunternehmen durch provisorische Masten ersetzt werden. Beim Bau neuer Strecken entstehen außerdem hohe Prozessrisiken durch einzelne Anlieger, welche die Erstellung der notwendigen Infrastruktur nicht akzeptieren. Dies gilt insbesondere bei Landbedarf für Fahrleitungsmasten.

Aufgrund der höheren Lebensdauer von Oberleitungsbussen können Innovationen im Fahrzeugbau nicht so schnell umgesetzt werden wie bei Dieselbussen. So verkehren in vielen Städten noch Hochflur-Oberleitungsbusse, während die Omnibusflotte längst auf Niederflurwagen umgestellt wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Weiterentwicklung der Fahrgastinformation, so gelten beispielsweise Rollbandanzeigen mittlerweile als veraltet. Die lange Fahrzeuglebensdauer kann dabei der Akzeptanz der Fahrgäste abträglich sein. Zudem liegen die Unterhalts- und Betriebskosten bei einem älteren Fahrzeug höher als bei einem neueren. Um den veränderten Anforderungen von Fahrgästen und Verkehrsbetrieben gerecht zu werden, müssen O-Busse daher häufig für ihre letzten Einsatzjahre modernisiert werden, auch Retrofit genannt. Mit zunehmendem Alter immer problematischer wird dabei die Beschaffung von Ersatzteilen für die oft schon nach wenigen Jahren veraltete Elektronik. Damit erreichen heutige Obusse nicht mehr die Lebensdauer der technisch einfacheren, aber robusten Fahrzeuge aus dem Zeitalter der klassischen Steuerungen. Damit geht ein weiterer Vorteil gegenüber dem Omnibus verloren. Im Gegensatz dazu sind Omnibusmotoren im Laufe der Jahrzehnte deutlich zuverlässiger geworden, zudem beschleunigen sie schneller als die früher verwendeten Antriebe.

Im Bosnienkrieg zerstörte Fahrleitungen des Oberleitungsbus Sarajevo

Des Weiteren wirkt sich das höhere Leergewicht eines Oberleitungsbusses auf die maximal zugelassene Stehplatzanzahl aus, weil es voll auf die zulässige Gesamtmasse angerechnet wird. In Deutschland darf ein dreiachsiger Gelenkwagen beispielsweise nicht schwerer als 28 Tonnen sein. So konnten etwa die Stadtwerke Offenbach bei ihren 1963 gelieferten Gelenkwagen – trotz vollständiger Übereinstimmung im wagenbaulichen Teil – bei den 600 Kilogramm schwereren Obussen nur 104 Stehplätze ausweisen, bei der Dieselbusvariante waren es hingegen 114.

Bedingt durch die hohen Spannungen und Ströme, die für den Antrieb des O-Busses notwendig sind, kann es zu Bränden in der elektrischen Anlage kommen. Eine gewisse Gefährdung besteht auch durch Überspannung infolge von Blitzeinschlägen in die Oberleitung. Nicht selten kommt es daher bei Gewittern zu erheblichen Betriebsstörungen. Hierbei können sowohl stationäre elektronische Bauteile – wie beispielsweise Weichensteuerungen – als auch alle im betroffenen Speisebereich befindlichen Fahrzeuge beschädigt werden. Mit steigenden Rohstoffpreisen für Buntmetalle steigt zudem, insbesondere in wirtschaftlich schwächeren Staaten, die Gefahr des Fahrleitungsdiebstahls während der nächtlichen Betriebsruhe oder baustellenbedingten Bedienungspausen. Dies kann zu länger andauernden Streckenunterbrechungen führen und verursacht zusätzliche Reparaturkosten. Ferner sind Obuslinien anfälliger für Kriegseinwirkungen als Omnibuslinien. Des Weiteren können Obusse im Verteidigungsfall nicht militärisch eingesetzt werden.

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  Trolleybus-Stau in Kiew, Überholungen sind im regulären Betrieb nicht möglich

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  Noch bis 2012 kamen in Winterthur hochflurige und mit veralteten Rollbandanzeigen ausgestattete Trolleybusse zum Einsatz

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  Die Wartung der Oberleitung verursacht Kosten, zum Beispiel durch den Betrieb von Turmwagen

Nachteile gegenüber der Straßenbahn

Ohne Busspuren sind O-Busse wie Omnibusse vollständig vom Individualverkehr abhängig

Mit Omnibussen gemeinsam hat der Oberleitungsbus die im Vergleich zu einem Schienenfahrzeug geringe Beförderungskapazität, so kann selbst ein Gelenkwagen nur etwa 150 Personen befördern. Im Gegensatz dazu kann eine 75 Meter lange Straßenbahn- oder Stadtbahn-Mehrfachtraktion bis zu 500 Passagiere gleichzeitig transportieren. Beim Oberleitungsbus sind Mehrfachtraktionen hingegen nur sehr eingeschränkt möglich, in einigen Ländern, beispielsweise in Deutschland, sind sie unzulässig. Dies erhöht im Vergleich zu Bahnen den Personalbedarf. Ein weiterer gemeinsamer Nachteil ist die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr. Stehen keine Busfahrstreifen zur Verfügung, so ist dies stets mit einer gewissen Staugefahr verbunden. Werden hingegen Busspuren eingerichtet, ist deren Platzbedarf aufgrund der größeren Breite höher als bei einer Straßenbahn auf Eigentrasse. Außerdem ist der Fahrleitungsbau beim Trolleybus deutlich aufwändiger, aber auch im laufenden Betrieb stellt die zweipolige Oberleitung permanent eine potenzielle Fehlerquelle dar.

Auch in bestimmten Störfällen ist der Oberleitungsbus unflexibler als eine Bahn, die im Ausnahmefall auch mittels Hilfsführerstand rückwärts bis zum nächsten Gleiswechsel oder Gleisdreieck fahren kann. Zudem benötigen Oberleitungsbusse an den Endstellen grundsätzlich platzintensive Wendeschleifen, die bei Zweirichtungsbahnen entfallen. Bezüglich dem Fahrkomfort ist der Trolleybus gegenüber einer Straßenbahn ebenfalls im Nachteil. Zwar ähnelt sein Fahrverhalten in der Horizontalen der Bahn, jedoch weist er die Vertikalerschütterungen eines Dieselbusses auf. Zudem räumt die Straßenverkehrsordnung dem Trolleybus – im Vergleich zur Straßenbahn – keinerlei Vorfahrtsberechtigung ein.

Ergänzende Antriebskonzepte

Hilfsantrieb

Fortbewegung eines O-Busses ohne Hilfsantrieb in Duschanbe

Ein historischer Obus ohne Hilfsantrieb wird abgeschleppt

Um die infrastrukturell bedingte Unflexibilität eines Oberleitungsbusses zu kompensieren, besitzen die meisten Obus-Typen heute zusätzlich einen Hilfsantrieb, auch Hilfsmotor, Notfahrgruppe, Notfahraggregat oder Hilfsaggregat genannt. Dieser ermöglicht es, mit verminderter Geschwindigkeit sowie mit begrenzter Reichweite ohne den Strom aus der Oberleitung weiterzufahren. Benutzt wird er vor allem:

• beim Rangieren im Depot, wo ansonsten besonders aufwändige Fahrleitungsanlagen benötigt würden
• bei Fahrten vom und zum Depot, sofern dieses nicht an einer elektrifizierten Strecke liegt
• bei Umleitungen aufgrund von Baustellen, Verkehrsunfällen, Demonstrationen, Sportveranstaltungen, Straßenfesten, Rohrbrüchen oder Hochwasser
• falls bei Bauarbeiten, Revisionen oder Feuerwehreinsätzen die Oberleitung aus Sicherheitsgründen abgeschaltet werden muss
• bei Schäden an der Oberleitung oder an Unterwerken
• wenn sich an windigen Tagen Fremdkörper wie Äste, Schirme, Leintücher oder Luftballons in den Fahrdrähten verfangen
• im Falle eines Stromausfalls
• im Falle des Liegenbleibens an einer stromlosen Stelle wie Trenner, Weiche oder Kreuzung
• bei Störungen der Elektrik am Fahrzeug
• bei Überführungsfahrten, etwa in externe Werkstätten
• um im Falle einer bevorstehenden Evakuierung Gefahrenbereiche wie Tunnel, Kreuzungen, Brücken oder Bahnübergänge verlassen zu können
• wenn Verstärkerkurse in Hauptverkehrszeiten respektive kurzlaufende Kurse in Nebenverkehrszeiten an selten bedienten Zwischenendhaltestellen ohne Umkehrmöglichkeit wenden müssen
• falls an provisorischen Endhaltestellen, die nur vorübergehend bis zu einer bereits projektierten Verlängerung als solche betrieben werden, die Oberleitung stumpf endet
• um an Bahnübergängen elektrifizierte Eisenbahnstrecken queren zu können, auch wenn keine Oberleitungskreuzung eingerichtet werden konnte
• bei starker Vereisung der Fahrleitung
• um in historischen Altstädten beziehungsweise auf markanten innerstädtischen Plätzen aus optischen Gründen auf die Oberleitung verzichten zu können

Dauert eine Unterbrechung länger an, wird oft stationäres Personal abgestellt, oder es werden vorübergehend Einfädeltrichter montiert. Dies nimmt den Fahrern das Abdrahten und Wiederanlegen der Stromabnehmer ab und hilft größere Verspätungen zu vermeiden. Vor Einführung des Hilfsantriebs wurden O-Busse im Rahmen der oben geschilderten Fälle häufig mit Pferden, Traktoren, Elektrokarren, Lastkraftwagen, Straßenbahnen, anderen O-Bussen, Dieselbussen, Tiefladern, per Schleppkabel, mit Muskelkraft, mit Schwung oder unter Ausnutzung eines Gefälles fortbewegt, so wie dies bei Typen ohne Hilfsmotor bis heute der Fall ist. Selbst auf ebenen Strecken erreichen die O-Busse mit dem vergleichsweise leistungsschwachen Hilfsantrieb jedoch nur geringe Geschwindigkeiten, weshalb Einsätze im Fahrgastbetrieb eher selten sind. Dennoch geht der Trend seit dem Jahr 2000 immer mehr dazu, den Hilfsantrieb abschnittsweise auch im regulären Fahrgastbetrieb einzusetzen. Auf diese Weise sind Linienverlängerungen möglich, ohne dass neue Fahrleitungsanlagen installiert werden müssen. Dies wird vorrangig bei selten bedienten Linienabschnitten beziehungsweise auf Abschnitten, wo keine Oberleitungen installiert werden können oder sollen, praktiziert.

Verbrennungsmotor

Die meisten Hilfsantriebe für Oberleitungsbusse sind Verbrennungsmotoren, die nach dem dieselelektrischen Prinzip als Stromerzeugungsaggregat für den regulären Elektromotor fungieren. Sie werden meistens mit Dieselkraftstoff betrieben, verfügen aber im Vergleich zu einem Dieselomnibus über einen relativ kleinem Kraftstofftank. Selten sind hingegen Hilfsantriebe, die per Getriebe direkt auf eine der Achsen wirken. Ein Beispiel einer solchen Lösung sind die 100 Gelenkwagen des Typs O 405 GTZ, bei ihnen wirkt der Hilfsmotor auf die zweite, der Elektromotor hingegen auf die dritte Achse. Vorteil dieses Prinzips: im Winterbetrieb kann das Notfahraggregat ergänzend zum Elektromotor hinzugeschaltet werden, so dass auch bei glatten Straßen eine ausreichende Traktion besteht. Noch weniger verbreitet sind mit Benzin betriebene Ottomotoren als Hilfsantrieb.

Die ersten Obusse mit Verbrennungsmotor-Hilfsantrieb waren die Wagen des Typs ÜHIIIs, die ab 1952 beim Oberleitungsbus Rheydt – wo die Zufahrt zum Depot nicht elektrifiziert war – eingesetzt wurden. Zum Einsatz kam dort ein benzinbetriebener, 13 Kilowatt starker Volkswagen-Industriemotor, der bei leerem Wagen und ebener Strecke Geschwindigkeiten bis zu 20 km/h erlaubte. Beim oben erwähnten Typ O 405 GTZ leistet der Hilfsmotor 72 Kilowatt, gegenüber 205 Kilowatt beim Serienmotor. In Esslingen ist die Hilfsaggregat-Leistung des dort eingesetzten Typs AG 300 T so bemessen, dass Steigungen von acht Prozent, mit mindestens 30 km/h über einen Zeitraum von fünfzehn Minuten befahren werden können. Zudem sind Dieselhilfsmotoren typischerweise sehr laut.

Eine Vorreiterrolle beim Einsatz des Dieselhilfsantriebs im regulären Fahrgastverkehr spielte der Oberleitungsbus Minden, wo ab 1953 die Endstelle beim Dom und ab 1954 auch die Endstelle Porta mit dem Hilfsmotor bedient wurden. Rund um den Dom durften aus ästhetischen Gründen keine Fahrleitungen verlegt werden, und in Porta vermied man dadurch eine Fahrleitungskreuzung mit der Straßenbahn Minden. In Rheydt mussten die Obusse ab 1968 an insgesamt drei Bahnübergängen zwei damals neu elektrifizierte Strecken der Deutschen Bundesbahn mit dem Hilfsmotor überqueren. In diesem Zusammenhang entwickelten die Stadtwerke Rheydt zusammen mit dem Unternehmen Kiepe bereits 1965 die weltweit erste automatische Anlege- und Abzugsvorrichtung für Stangenstromabnehmer. Beim ehemaligen Oberleitungsbus Kapfenberg verkehrte von 1986 bis 2000 die Linie nach Winkl planmäßig unter Zuhilfenahme 55 Kilowatt starker Zusatzantriebe. Sie bediente im Zuge einer Schleifenfahrt insgesamt sieben Haltestellen per Hilfsmotor. In Limoges verkehrten in den 1990er Jahren einige Trolleybusse auf der Linie 5 über die Wendeschleife François Perrin hinaus mit dem Hilfsantrieb bis Roussillon, ehe 2001 auch die Oberleitung dorthin erweitert wurde.

Insbesondere in Mittelosteuropa erfreut sich diese Betriebsform in jüngster Zeit zunehmender Beliebtheit, wobei tendenziell immer stärkere Hilfsmotoren verwendet werden. Bei Gelenkwagen leisten diese Zusatzantriebe dabei mittlerweile bis zu 100 Kilowatt. Diesel-Hilfsmotoren im planmäßigen Einsatz findet man 2014 unter anderem in Hradec Králové (Linie 1 seit 2001), Pilsen (Linie 13 seit 2005 und Linie 12 seit 2006), Bratislava (Linie 33 seit 2006), Opava (Linie 221 seit 2006), Marienbad (Linien 6 und 7 seit 2007), Zlín (Linie 3 seit 2007 und Linie 11 seit 2009), Riga (Linien 9 und 27 seit 2009) und Solingen (Linie 683 seit 2009).

Eine weitere Möglichkeit, O-Busse ohne Hilfsantrieb und ohne Oberleitung fortzubewegen, sind sogenannte Generatoranhänger, wenngleich solche derzeit nirgendwo auf der Welt planmäßig verwendet werden.

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  Oberleitungsloser Betrieb auf der Linie 3E in Debrecen

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  Riga: trotz bereits vorhandener Oberleitung bleibt dieser Wagen noch bis zur nächsten Haltestelle abgedrahtet, um am Oberleitungsbeginn keinen zusätzlichen Halt einlegen zu müssen

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  Opava: beim automatischen Eindrahten nach Beendigung der Fahrt mit dem Hilfsmotor

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  Einfädeltrichter unterstützen den Wechsel vom Hilfsantrieb zum Normalbetrieb, hier in Bratislava

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  Einfädeltrichter im Detail, hier in Hradec Králové

Batteriespeisung

Batterienotfahrt

Als weltweit erster Obus mit zusätzlicher Batteriespeisung gilt der 1898 gebaute Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske, bei diesem frühen Vorläufer handelte es sich um ein Zweiwegefahrzeug.

Aus Italien stammte die erstmalige Ausstattung von Obussen mit einer Batterie-Notfahreinrichtung ab den 1930er Jahren, italienisch marcia di emergenza ad accumulatori genannt. Mit dieser auch kurz Batterienotfahrt genannten Schaltung konnten die entsprechend ausgerüsteten Obusse im Notfall – bei reduzierter Geschwindigkeit – noch etwa 500 bis 750 Meter aus eigener Kraft zurücklegen. Vor allem die großen dreiachsigen Obusse der Typen Alfa Romeo 110 AF, Alfa Romeo 140 AF und Fiat 672 waren serienmäßig mit Akkumulatoren ausgestattet – ganz gleich, ob die elektrische Ausrüstung von der Compagnia Generale di Elettricità (CGE), der Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB), von Magneti Marelli oder von Ansaldo stammte.

Die Batterie-Notfahreinrichtung dieser italienischen Obusse bestand aus einer Gruppe von sechs Blei-Säure-Akkus mit je 12 Volt Nennspannung, welche in Reihe geschaltet waren und somit nominell 72 Volt lieferten. Die Akkus besaßen eine Nennladung – auch ungenau als Kapazität bezeichnet – von 120 Ah. Fortschrittlich war auch die weitere Ausstattung mit einem Ladeumformer (LOV) für eine konstante Ladespannung von 14,2 Volt und eine Prüfeinrichtung für den Isolationswiderstand.

Solche oder ganz ähnliche Notfahreinrichtungen waren zum Teil auch bei kleineren zweiachsigen Obussen aus italienischer Herstellung auf Wunsch lieferbar und waren daher auch zum Teil bei diesen zu finden. Einige Obus-Betriebe in Italien verzichteten in den 1950er Jahren auf diese Notfahrhilfe, so dass sie in manchen Fällen wieder entfernt wurde. Das Konzept der Batterienotfahrt wurde später auch andernorts aufgegriffen. So statteten beispielsweise die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihre sieben Mitte der 1950er Jahre beschafften Gaubschat-Obusse mit einer solchen Einrichtung aus. Noch heute werden Oberleitungsbusse mit Batterienotfahreinrichtung hergestellt, etwa durch das russische Unternehmen Trolsa. Deren Batterien ermöglichen es, 800 Meter ohne den Strom aus der Fahrleitung weiterzufahren.

Batteriehilfsantrieb

Batteriebetriebener Obus in Rom

Padua: Hinweisschild „Stromabnehmer senken“

Nachdem der Versuch mit batteriebetriebenen Duo-Bussen in Esslingen (1975 bis 1981) scheiterte, griff man die Idee batteriegespeister Oberleitungsbusse in den 2000er Jahren neu auf. Ursächlich für diese Renaissance ist vor allem die Fortentwicklung der Batterietechnik in den vergangenen Jahren. Von Vorteil gegenüber Dieselhilfsantrieben ist dabei insbesondere die Emissionsfreiheit.

Die heutigen Batterie-Zusatzantriebe fungieren – anders als bei den erfolglosen Duo-Bussen in Esslingen – lediglich als ergänzender Hilfsantrieb, so zum Beispiel in Landskrona. Dort erreichen die O-Busse schon seit 2003 ihr abseits der Strecke gelegenes Depot im Batteriemodus, die Reichweite der dort verwendeten Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren beträgt – bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h und ohne Passagiere – vier Kilometer. Mittlerweile sind batteriegespeiste Hilfsantriebe in vielen Städten verbreitet.

Vorreiter beim Einsatz von Batteriehilfsantrieben im regulären Fahrgastbetrieb war Salzburg. Dort befuhren die Obusse der Linie 7 bereits von 1983 bis 1986 den Bahnübergang im Stadtteil Aigen mittels Batterie-Hilfsantrieb im Planverkehr. In Rom verkehrt die 2005 eröffnete Expresslinie 90 auf einem Teilstück im Batteriemodus. Der fahrleitungslose Abschnitt zwischen der Endstation Termini und der Porta Pia ist dabei rund 1,5 Kilometer lang. Grund für diese Lösung ist eine anstehende Großbaustelle in diesem Bereich, sie hätte häufige Änderungen der Fahrleitung zur Folge.

In der chinesischen Hauptstadt Peking überqueren O-Busse den fahrleitungslosen Tian’anmen-Platz im Batteriebetrieb, auch in Guangzhou und Jinan setzt man auf diese Betriebsform. Außerdem befahren die spurgeführten Translohr-Wagen in der Innenstadt von Padua einen Teilabschnitt mit Hilfe ihrer Akkumulatoren.

Eine weitere Variante der Batteriespeisung bei O-Bussen sind sogenannte Batterieanhänger, wenngleich solche derzeit nirgendwo auf der Welt verwendet werden.

Schwungradspeicher

Neoplan-Trolleybus mit Schwungrad-Hilfsantrieb beim Trolleybus Basel

Ein neuartiges Konzept ist die Nutzung der Schwungradspeicherung als Hilfsantrieb. Anders als beim erfolglosen Gyrobus – wo das Schwungrad als Hauptantrieb diente – wird heutzutage lediglich die Verwendung als Notfahraggregat forciert. Zu den ersten Trolleybussen mit einem solchen System gehörten die Basler Neoplan-Gelenkwagen, die heute im bulgarischen Ruse im Einsatz stehen. Ferner war 2006 in Eberswalde vorgesehen, einen Obus probeweise mit einem solchen Schwungradhilfsantrieb auszurüsten. Gespeist sollte das Schwungrad aus der beim Bremsen freiwerdenden elektromotorischen Energie werden. Aufgrund technischer Probleme mit dem Schwungradantrieb kam es jedoch nicht dazu.

Duo-Bus

Esslingen: Duo-Bus des Typs O 405 GTD im Dieselmodus

Der Duo-Bus besitzt wie ein Oberleitungsbus mit Hilfsantrieb zwei unabhängige Antriebe. Anders als der leistungsschwache Hilfsmotor fungiert der Zweitantrieb bei Duo-Bussen als vollwertiger Alternativmotor mit ähnlich dimensionierter Leistung und meist eigenem Antriebsstrang. Die Fahrzeuge können somit die jeweiligen Vorteile beider Antriebsarten nutzen. Sie werden teils auf Strecken mit gemischtem Betrieb eingesetzt, teils als flexibel einsetzbare Reservefahrzeuge. Bisher wurden weltweit etwas mehr als 400 Duo-Busse gebaut. Die aufwändigere Konstruktion und das erhöhte Gewicht gehen jedoch zu sehr zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Daher schieden die Duo-Busse bei den meisten Betrieben schon nach vergleichsweise kurzer Zeit wieder aus dem Bestand.

Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten

Der Gyrobus ist eng mit dem Obus verwandt, benötigt aber keine Fahrleitung

Shanghai: Batteriebus mit Stromabnehmer an einer Ladestation

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt sind zahlreiche weitere Systeme, bei denen Omnibusse mittels Elektromotoren angetrieben werden. Die größte Verwandtschaft besteht dabei zum oben erwähnten Gyrobus, er bezieht seinen Strom ebenfalls über Stromabnehmer, die Stromabnahme erfolgt nur stationär bei Aufenthalten an bestimmten Haltestellen. Zwischen den Aufladepunkten erhält er seine Energie von einem Schwungrad zugeführt. Gyrobusse werden manchmal ebenfalls den Oberleitungsbussen zugerechnet, der Begriff der Fahrleitung ist dabei weiter zu verstehen. In jüngerer Zeit wurde die Idee des Gyrobusses in modifizierter Form beim Konzept AutoTram wieder aufgegriffen.

Alternativ dazu existieren Batteriebusse, die nach dem Prinzip des Elektroautos mit Akkumulatoren beziehungsweise Batterien betrieben werden, hierbei erfolgt die Stromabnahme ebenfalls stationär – meist an den Endstellen. Zum Teil verwendet man dabei sogenannte Supercaps, hierbei kann die Stromzuführung auch unterwegs bei Haltestellenaufenthalten erfolgen. In Shanghai wurde 2009 die Obus-Linie 11 auf Supercap-Betrieb umgestellt, die Umstellung der Linie 26 befindet sich in Vorbereitung. Manche Batteriebusse besitzen zum nachladen auch Stromabnehmer, hierbei kommen verschiedenste Bauformen zum Einsatz.

In die Fahrbahn eingelassene Stromschiene in Triest

Das Konzept STREAM – kurz für "Sistema di TRasporto Elettrico ad Attrazione Magnetica" – verfolgte das Ziel, statt der aufwändigen zweipoligen Oberleitung, eine spezielle Stromschiene als Unterleitung in die Fahrbahn zu integrieren. Das Projekt kam jedoch über eine kurze Testphase auf der Buslinie 9 in Triest im Jahr 2000 nicht hinaus.

Im Versuchsbetrieb werden seit 1979 Hybridantriebe für Busse getestet. Ähnlich den Duo-Bussen mit vollwertigem Dieselantrieb werden auch Hybridbusse dieselelektrisch betrieben. Sie sind komplett unabhängig von Oberleitungen, der oder die Elektromotoren werden ausschließlich vom Stromerzeugungsaggregat gespeist. Dieses Prinzip wird serieller Hybrid genannt. Typisch ist bei Hybridbussen vor allem auch die Speicherung der Bremsenergie in Supercaps oder Batterien, dadurch kann der Schadstoffausstoß der Fahrzeuge noch weiter gesenkt werden. Weiter können manche Hybridbusse kürzere Strecken im rein elektrischen Betriebsmodus zurückzulegen. Alternativ zum seriellen Hybrid gibt es auch die Variante des parallelen Hybrids, der zum Beispiel im Solaris Urbino 18 Hybrid Verwendung findet. Dabei wirken Elektromotor und Dieselmotor gleichzeitig auf den Antriebsstrang. Auch hier ist bei hinreichender Größe der Traktionsbatterie ein begrenzter, rein elektrischer Betrieb möglich.

Die Unterscheidung zwischen einem Oberleitungsbus mit starkem Hilfsmotor, einem Duo-Bus und einem Hybridbus ist nicht immer eindeutig möglich, denn bei allen drei Systemen wird hauptsächlich auf einen Antrieb nach dieselelektrischem Prinzip gesetzt. Was heute von den Herstellern Hybridbus genannt wird, ist in einigen Fällen eine Weiterentwicklung von Oberleitungsbustechnik; darunter beispielsweise die Möglichkeit, mit der beim Bremsen entstehenden Energie die Stromspeicher aufzuladen statt sie ins Fahrleitungsnetz zu rekuperieren. Die jüngste Entwicklung im Bereich dieser alternativen Antriebstechnologien für Omnibusse sind Brennstoffzellenbusse, deren Brennstoffzellen-Elektroantrieb basiert dabei auf dem Wasserstoffantrieb.

Sonderformen

Mischbetrieb mit Omnibussen

Lausanne: ein Autobus nach Grand-Mont im Einsatz auf der Trolleybuslinie 8

Mischbetrieb mit Dieselbussen, hier im Januar 2007 auf der Innsbrucker Linie O. Einen Monat später wurde der elektrische Betrieb gänzlich eingestellt.

Bei zahlreichen Obus-Betrieben ist ein Mischverkehr mit Omnibussen üblich, meist, weil nicht genügend O-Busse zur Verfügung stehen, um auch in Spitzenzeiten alle Umläufe elektrisch zu bedienen. Zu unterscheiden ist dabei, ob planmäßig nicht auf Omnibusse verzichtet werden kann oder ob nur bei einem außergewöhnlich hohen Obus-Schadbestand auf Omnibusse zurückgegriffen werden muss. Ein Beispiel für erstere Variante ist Bologna, dort standen 2012 für die bis zu 80 Kurse auf den vier Trolleybuslinien nur 46 Gelenktrolleybusse und einige Solotrolleybusse zur Verfügung, so dass der Einsatz von Autobussen unabdingbar ist. Weitere Beispiele für Dieselbuseinsätze auf Obus-Linien:

• Beim Trolleybus Bern müssen aufgrund einer fehlenden Zwischenwendemöglichkeit am Wyleregg die Verstärkerkurse der Linie 20 mit Dieselbussen bestückt werden.
• Beim Oberleitungsbus Sanremo wird die Linie 2 nach Ventimiglia etwa zur Hälfte mit Dieselbussen bestückt, weil ein Unterwerk nach der Zerstörung durch eine Überschwemmung nicht mehr hergerichtet wurde.
• Beim Trolleybus Neuenburg verkehrten zwischen 2004 und 2010 teilweise niederflurige Autobusse, weil im Trolleybuswagenpark damals nur Hochflurwagen zur Verfügung standen – man den Fahrgästen aber zumindest einzelne, im Fahrplan gekennzeichnete, barrierefreie Fahrten anbieten wollte.
• Beim Trolleybus Vevey–Villeneuve verkehrten bis 2010 zusätzliche Schnellkurse, die nur einige ausgewählte Zwischenhaltestellen bedienten. Weil dabei planmäßig die regulären Trolleybusse überholt wurden, mussten diese Fahrten mit Autobussen durchgeführt werden. Aus dem gleichen Grund beschafften die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen 1957 anlässlich der Umstellung der letzten Tramlinie auf Trolleybusbetrieb eigens neue Autobusse, um fortan auch Schnellkurse anbieten zu können. Ebenso verkehrten in Bern auf den ehemaligen Trolleybuslinien 13 und 14 zusätzliche Eilkurse mit Dieselbussen.
• Die Verkehrsgesellschaft Transports publics de la région lausannoise verlängerte bereits 2009 ihre Trolleybuslinie 8 um 3,3 Kilometer nach Grand-Mont, begann aber erst Anfang 2011 mit der Verlängerung der Fahrleitung. Bis zur Fertigstellung im Dezember 2011 verkehrte daher jeder zweite Kurs – die Verlängerung wurde nur alle 20 Minuten bedient, während auf der Stammstrecke ein Zehn-Minuten-Takt galt – als Autobus.
• Im mittlerweile stillgelegten Betrieb in La Chaux-de-Fonds galten am Wochenende abweichende Linienführungen, die mit der bestehenden Fahrleitungsinfrastruktur nicht bewerkstelligt werden konnten. So verkehrten dort zuletzt statt der regulär drei Linien des Trolleybus La Chaux-de-Fonds – die unter der Woche von acht Autobuslinien ergänzt wurden – am Wochenende nur eine Trolleybuslinie und vier spezielle Wochenend-Autobuslinien. Letztere ersetzten mittels größerer Schleifenfahrten die beiden Trolleybuslinien und die acht regulären Autobuslinien.
• Im Falle einer bevorstehenden Stilllegung einer Obus-Strecke oder eines ganzen Obus-Netzes setzen Verkehrsunternehmen oft schon lange vorher Dieselbusse ein, deren Anteil sich dann meist sukzessive erhöht. Dadurch vermeidet man, zum Stichtag auf einen Schlag viele neue Omnibusse auf einmal beschaffen und diese gleichzeitig in Betrieb nehmen zu müssen. Im Gegenzug müssen defekte O-Busse nicht mehr repariert werden, weil die betreffenden Wagen bereits vorzeitig ausgemustert werden können.
• Der umgekehrte Fall – Oberleitungsbusse als Ersatz für Dieselbusse – bestand 1966 jeweils anlässlich Einstellung des elektrischen Betriebs in Landshut und München. Weil zum Stichtag der Umstellung nicht genügend Dieselbusse zur Verfügung standen, verkehrten in den Hauptverkehrszeiten einige Wochen lang weiterhin Oberleitungsbusse als Verstärker.

Möchte ein Verkehrsbetrieb auf einer Obus-Linie regelmäßig oder fallweise Omnibusse einsetzen, so ist dies in den meisten Staaten von der jeweiligen Konzessionsbehörde gesondert zu genehmigen. Grundsätzlich besteht jedoch eine Betriebspflicht, gemäß Konzession auch tatsächlich Oberleitungsbusse einzusetzen, sofern dem keine betrieblichen Gründe entgegenstehen. Dennoch ersetzen einige Verkehrsgesellschaften ihre Oberleitungsbusse am Wochenende komplett durch Dieselbusse. Dies ist möglich, da letztere dann mangels Bedarfs von anderen Linien abgezogen werden können und auch auf den Obus-Linien selbst weniger Kurse benötigt werden. Aktuelle Beispiele hierfür sind Coimbra, Debrecen und Valparaíso. Auch in Kaiserslautern und Kapfenberg war in den letzten Betriebsjahren Obusersatzverkehr am Wochenende üblich, meist schon ab Samstag Mittag, außerdem beim Oberleitungsbus Esslingen am Neckar in den 1970er Jahren und bei vielen französischen und italienischen Netzen. Vorteile eines solchen planmäßigen Ersatzverkehrs: Wartungsarbeiten an der Fahrleitung müssen nicht nachts durchgeführt werden, wodurch Personalkosten eingespart werden können. Ferner müssen die Verkehrsbetriebe keine Turmwagen-Mannschaften im Bereitschaftsdienst vorhalten, im Winter kann außerdem die Fahrleitungsenteisung entfallen.

Wird ein solcher Mischverkehr regelmäßig durchgeführt, so müssen die Fahrpläne auf die etwas langsameren Dieselbusse abgestimmt werden. Erfolgt dies nicht, ist mit Verspätungen, einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und einem größeren Verschleiß bei den eingeschobenen Dieselbussen zu rechnen.

Überlandstrecken

Simferopol: ein Škoda 14Tr im Einsatz auf der Überlandlinie 52 nach Jalta

Ein typischer Überlandabschnitt, hier in Tschechien

Seinem Charakter nach ist der Oberleitungsbus ein klassisches städtisches Verkehrsmittel. Er bedient Relationen innerhalb der Stadtgrenzen, verkehrt bis in die jeweiligen Vororte oder verbindet benachbarte Städte innerhalb von Agglomerationen beziehungsweise Metropolregionen. Abweichend davon existieren – analog zu Überlandstraßenbahnen beziehungsweise zum Regionalbusverkehr – auch gemeindeübergreifende Obus-Überlandstrecken.

Die bekannteste und derzeit längste Oberleitungsbusstrecke der Welt befindet sich in der Ukraine, sie wird von Krymskyj trolejbus betrieben. Die 86,5 Kilometer lange Route verläuft auf der Halbinsel Krim und verbindet seit 1959 beziehungsweise 1961 die Regionshauptstadt Simferopol im Norden mit der Küstenstadt Jalta im Süden, unter anderem verläuft sie über den 752 Meter hohen Angarskyi-Pass. Wichtigste Zwischenstation ist Aluschta, auf diese Weise werden drei städtische Obus-Netze miteinander verbunden. Besondere Merkmale der dort eingesetzten Fahrzeuge sind – ähnlich wie bei Überlandomnibussen – der hohe Sitzplatzanteil mit 2+2-Bestuhlung, das verstärkte Bremssystem, die Nebelscheinwerfer und die Gardinen. Zudem bestand bis zum 1. August 2009 eine Platzreservierungspflicht. Außergewöhnlich lange Überlandstrecken sind:

Land	Strecke	Streckenlänge km	Inbetriebnahme
Ukraine	Simferopol-Jalta	86,5	1959
Usbekistan	Urganch–Xiva	36,3	1998
Italien	Neapel–Aversa	20	1964
Italien	Sanremo–Ventimiglia	16	1951
Moldawien	Tiraspol–Bender	14	1993
Rumänien	Piatra Neamț–Săvinești	13	1995
Schweiz	Vevey–Villeneuve	12,75	1957
Italien	Rimini–Riccione	12,20	1939
Tschechien	Zlín–Otrokovice	11	1953

Obus-Überlandlinien spielen heute nur noch eine untergeordnete Rolle, der Großteil der früher vorhandenen Strecken wurde im Laufe der Jahre aufgegeben. Problematisch ist neben der weiter oben erwähnten begrenzten Höchstgeschwindigkeit – welche die Obusse auf Außerortsstraßen mitunter zum Verkehrshindernis werden lässt – die fehlende Wirtschaftlichkeit. Ursächlich hierfür: typischerweise werden Überlandstrecken seltener befahren als Stadtlinien – der Unterhaltungsaufwand für Oberleitungen und Unterwerke steht damit in einem ungünstigeren Verhältnis zum Nutzen als bei urbanen Linien. Außerdem können keine Wandrosetten verwendet werden, stattdessen muss auf die teurere Fahrleitungsaufhängung mittels Masten zurückgegriffen werden. Dies wiederum birgt eine höhere Unfallgefahr für Kraftfahrer, ähnlich der Problematik auf Alleenstraßen. Infolge ihrer größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichen Omnibusse auf Überlandlinien zudem kürzere Reisezeiten, aufgrund der großen Haltestellenabstände und der wenigen Ampelaufenthalte kann der Obus seinen Vorteil der schnellen Beschleunigung hier nur bedingt ausspielen.

Drei- und vierspurige Strecken

Vierspuriger Abschnitt im Lyoner Vorort Caluire-et-Cuire: morgens verkehrt die Linie C2 aus Lyon auf der regulären Spur…

…und Richtung Lyon auf der mittigen Expressspur

Abgesehen von den früher üblichen einspurigen Strecken sind Obus-Strecken meist zweispurig, das heißt, es steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung. Eine Ausnahme stellen beziehungsweise stellten die drei- beziehungsweise vierspurigen Abschnitte in Lyon, Philadelphia, Simferopol und Teheran dar.

Im Lyoner Großraum steht den Linien C1 und C2 im Vorort Caluire-et-Cuire auf einem Teilabschnitt in der Straßenmitte ein zusätzlicher reiner Busfahrstreifen zwischen den regulären Fahrstreifen zur Verfügung – gelegen ist dieser Streifen in der Straße Montée des Soldats, zwischen der Brücke über die Rhône und dem Place Maréchal Foch. Der Busfahrstreifen ist aus Platzgründen einspurig ausgeführt und wird in Lastrichtung genutzt, das heißt morgens Richtung Lyon und abends aus Lyon. Weil die Spur baulich von der regulären Fahrbahn getrennt ist, besitzt sie ein eigenes Fahrleitungspaar.

In Philadelphia verkehren auf der Linie 66 in der Hauptverkehrszeit Expresskurse, denen auf der Frankford Avenue zwischen den Haltestellen Comly Street und Cottman Avenue stadteinwärts eine eigene Oberleitung zur Verfügung steht.

Im Stadtgebiet von Simferopol haben die Überlandlinien des Krymskyj trolejbus abschnittsweise ein zusätzliches mittiges Fahrleitungspaar. Dadurch können sie die Kurse der Stadtlinien problemlos überholen. Nach dem gleichen Schema existierten beim ehemaligen Oberleitungsbus Teheran zeitweise die Expresslinien 2 und 3. Sie verkehrten parallel zu den Linien 1, 4 und 5, bedienten aber nicht alle Zwischenhaltestellen und besaßen deshalb ebenfalls eine eigene Oberleitung.

Einspurige Strecken

Bei modernen O-Bus-Systemen steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung. In den Anfangsjahren dieses Verkehrsmittels war hingegen aus wirtschaftlichen Gründen oft nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen üblich. Begegneten sich zwei Kurse, musste einer von ihnen die Stromabnehmerstangen abziehen. In anderen Fällen wurden Fahrleitungs-Ausweichen eingebaut. Auf manchen wenig frequentierten Außenästen – in der Regel Überlandabschnitte – waren einspurige Strecken in Europa noch in jüngerer Zeit anzutreffen, beispielsweise im tschechischen Hradec Králové bis Mitte der 1990er Jahre. Die letzte einspurige O-Bus-Strecke Deutschlands war Teil des Zwickauer Netzes und führte von Lichtentanne nach Stenn. Sie wurde 1977 gemeinsam mit dem restlichen Zwickauer Obusverkehr aufgelassen. Die letzte einspurige Strecke in der Schweiz führte bis 1984 von Saint-Martin nach Villiers. In Österreich traf dies auf die überwiegend einspurige Strecke der Grazer O-Bus-Linien 3 und 4 zu, diese wurde 1964 aufgelassen.

Unabhängig davon ist die 1,5 Kilometer lange Werkstrolleybuslinie im chinesischen Xin`mi, abgesehen von den beiden Endschleifen, bis heute durchgehend einspurig. Ferner werden eine neuseeländische und zwei japanische Tunnelabschnitte einspurig befahren, weil in den Röhren kein Platz für die Aufhängung eines zweiten Oberleitungspaares zur Verfügung steht.

Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung

In bestimmten Fällen können Oberleitungsbusse auch mit Hilfe einer gewöhnlichen Straßenbahnoberleitung fortbewegt werden, vorausgesetzt, es handelt sich um einen Streckenabschnitt mit in der Straßenfahrbahn verlegten Rillenschienen. In Brüssel und in Groningen wurde hierfür früher der linke Stromabnehmer an den Straßenbahnfahrdraht angelegt (Pluspol), die Ableitung erfolgte über eine spezielle Kontaktvorrichtung, die in der Rille der linken Straßenbahnschiene hinterhergezogen wurde (Minuspol). In anderen Städten setzte man hingegen auf die sogenannten Bügelwagen, die den gleichen Zweck erfüllten.

Vereinzelt gibt es auch Fahrleitungskonstruktionen, bei denen sich Oberleitungsbus und Straßenbahn einen Fahrdraht teilen (den Plusleiter), während der zweite Fahrdraht (der Minusleiter) nur durch den Oberleitungsbus benutzt wird, so beispielsweise in San Francisco im Zuge der Straßenbahnlinie F Market & Wharves. Voraussetzung dafür ist, dass entweder der Minusleiter etwas höher liegt als der Plusleiter, damit er nicht vom Schleifbügel der Straßenbahn berührt wird, oder die Straßenbahn nur mit Stangenstromabnehmern fährt. In Cincinnati fuhren auch die früheren Straßenbahnen unter einer zweipoligen Oberleitung, so dass diese von den dortigen O-Bussen problemlos mitbenutzt werden konnte.

Alternativ dazu wurde in Erfurt seinerzeit zwischen die beiden Richtungsfahrdrähte der Straßenbahnlinie 4 ein geerdeter Zusatzfahrdraht für den Obus gespannt. Durch diese 2,5 Kilometer lange Sonderkonstruktion konnten die Erfurter O-Busse ihren Betriebshof an der heutigen Magdeburger Allee erreichen. Eine gleichartige Anlage, also ebenfalls mit zusätzlichem Minusdraht, existierte in Berlin-Spandau. Dort konnten aus- und einrückende O-Busse in der Klosterstraße und in der Pichelsdorfer Straße die Fahrleitungen der Straßenbahn mitbenutzen. In Kiel wurde der Minusdraht seitlich zur eingleisigen Straßenbahnstrecke durch die Kaistraße und die Bahnhofstraße montiert. So konnte dieser Abschnitt gemeinsam mit der Straßenbahnlinie 7 benutzt werden.

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  San Francisco: der Stangenstromabnehmer der Straßenbahn liegt am Pluspol der Obusfahrleitung an, das heißt am linken Draht

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  Zürich: wird auf eine Mitbenutzung der Straßenbahn-Oberleitung verzichtet, so verlaufen die Obusdrähte seitlich, das heißt abseits der Ideallinie

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  Cincinnati: Obus und Straßenbahn teilen sich die zweipolige Oberleitung

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  Brünn: Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung anlässlich einer Fahrzeugparade, die Oberleitung des linken Gleises ist geerdet

Anhängerbetrieb

Analog zu Omnibusanhängern werden in der Schweiz beim Trolleybus Lausanne und beim Trolleybus Luzern bis heute Anhänger hinter Oberleitungsbussen verwendet, auch Personenanhänger genannt. Die Transports publics de la région lausannoise setzen 30 Anhänger ein, den Verkehrsbetrieben Luzern stehen fünf zur Verfügung. Sie erlauben einen wirtschaftlicheren Betrieb, weil die Gesamtkapazität eines solchen Gespanns höher ist als bei einem Gelenkwagen. Außerdem wird auf diese Weise auch im Zusammenspiel mit älteren Hochflur-Obussen ein barrierefreier Einstieg gewährleistet – seit 2013 sind nur noch niederflurige Anhänger im Einsatz. Aufgrund des Rangieraufwands nicht mehr genutzt wird hingegen der Vorteil, die Anhänger bedarfsgerecht einzusetzen, das heißt nur in den Hauptverkehrszeiten. Rechtlich betrachtet sind die Anhänger in der Schweiz Teil des Gesamtsystems Trolleybus, so benötigen sie beispielsweise ebenfalls keine Kontrollschilder. Außerdem verwendet wurden sie bis 1991 beim Trolleybus St. Gallen und bis Mitte der 1990er Jahre beim Trolleybus Vevey–Villeneuve. Viele weitere Städte hatten einzelne Anhänger, das letzte amtliche Trolleybusverzeichnis von 1966 verzeichnete zwölf Anhänger bei den Städtischen Verkehrsbetrieben Biel, zwei bei der Compagnie des Transports en commun La Chaux-de-Fonds, 13 bei der Compagnie genevoise des tramways électriques, 28 bei den Transports publics de la Région Lausannoise, zwei bei den Tramways de Neuchâtel, zwei bei den Rheintalischen Verkehrsbetrieben, 27 bei den Verkehrsbetrieben der Stadt St. Gallen, fünf Personen- und zwei Postanhänger bei den Verkehrsbetrieben Steffisburg–Thun–Interlaken, sechs bei Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve und einen bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Winterthur. Die Postanhänger auf der Überlandlinie Thun–Beatenbucht befanden sich dabei im Eigentum der Schweizerischen Post und waren von 1952 bis 1982 in Betrieb.

Solche Anhängewagen waren sowohl bei Oberleitungsbussen als auch bei Dieselbussen bis in die 1960er Jahre auch in vielen anderen Staaten verbreitet, Obus-Anhänger fand man unter anderem in Westdeutschland, Italien, Ungarn, der DDR, der Tschechoslowakei und in Österreich – dort zuletzt 1974 in Salzburg. In der Sowjetunion verkehrten einst Anhänger, die aus alten MTB-82-Obussen umgebaut wurden, so in Moskau, Leningrad, Riga und Tiflis. Hierbei handelte es sich um Eigenumbauten der jeweiligen Verkehrsbetriebe. Einzelne Obus-Anhänger aus St. Gallen gelangten noch 1992 gebraucht nach Warschau, wo sie bis zur Einstellung des Betriebs 1995 im Einsatz waren. Neun weitere kamen in den Jahren 2003 und 2004 von Lausanne ins rumänische Sibiu, wo aber 2009 ebenfalls der Obusbetrieb eingestellt wurde.

Manche Verkehrsunternehmen verwendeten die gleichen Fahrzeuge flexibel mal hinter O-Bussen und mal hinter Dieselbussen, so etwa die Berliner Verkehrsbetriebe, die Krefelder Verkehrs-AG, die Stadtwerke Osnabrück, die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern, die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen, die Verkehrsbetriebe STI oder die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe. In der Schweiz hatten hierzu zahlreiche Trolleybusanhänger ein Kontrollschild, um sie auch hinter Autobussen einsetzen zu können. Später gab man den Anhängerbetrieb fast überall zugunsten von Gelenkfahrzeugen auf. Teilweise ist die Personenbeförderung mit Anhängern auch gesetzlich verboten worden, so beispielsweise in Westdeutschland gemäß der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung seit dem 1. Juli 1960. In der DDR war dies ab 1978 der Fall, lediglich in Eberswalde verkehrten aufgrund einer Ausnahmegenehmigung noch bis 1985 Obus-Anhänger.

Die Anhänger werden analog zur Straßenbahn manchmal auch als Beiwagen bezeichnet, im Gegensatz dazu nannte man die eigentlichen O-Busse früher oft Triebwagen oder Motorwagen. Zusammen bildet ein solches Gespann einen sogenannten Obus-Zug, auch Obus-Anhängerzug beziehungsweise Obus-Hängerzug genannt. In der Schweiz spricht man von einer Anhängerkomposition. Bei den Rheintalischen Verkehrsbetrieben verkehrten bis 1977 sogar Dreiwagenzüge, bestehend aus einem Trolleybus, einem Beiwagen und einem einachsigen Gepäckanhänger. Eine Sonderform stellte der ES6 dar, bei diesem in der DDR entwickelten Prototyp war der Anhänger als Sattelauflieger ausgeführt. In Deutschland, Österreich und der Sowjetunion kennzeichnete man den Motorwagen eines Obus-Zugs üblicherweise mit einem Anhängerdreieck. In Italien und Österreich wurden die Nachläufer von Gelenkwagen früher rechtlich ebenfalls als Anhänger eingestuft.

In gewisser Weise problematisch ist beim Obus-Anhängerbetrieb die sogenannte Schleppkurve. Ursächlich hierfür ist die Position der Stromabnehmer bei einem solchen Gespann. Sie sind – anders als etwa beim Gelenkwagen – vergleichsweise weit vorne angeordnet. Um eine Stangenentdrahtung zu vermeiden, kann der Fahrer eines Obus-Zugs beim Abbiegevorgang nicht so weit ausholen, wie dies aus fahrdynamischen Gründen sinnvoll wäre. Deshalb ist ein Einsatz derartiger Kompositionen bei engen Kurvenradien schwierig beziehungsweise erfordert eine entsprechende Anpassung der Fahrleitungsanlage. Kompensiert wird das Problem außerdem durch gelenkte Hinterachsen sowie Abschrägungen im Heckbereich, ähnlich den sogenannten Hechtwagen im Schienenverkehr.

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  Anhängerbetrieb in Lausanne

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  Niederfluriger Anhänger in Luzern

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  Historischer Anhängerzug in Brno

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  Baden-Baden: abgestellter Obus-Anhänger in der Nebenverkehrszeit

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  Anhängerbetrieb bei der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn

Doppeltraktionen

In der Sowjetunion beziehungsweise in ihren Nachfolgestaaten verkehrten von 1960 bis 2013 Doppeltraktionen bestehend aus jeweils zwei angetriebenen Solo-Obussen. Diese permanent miteinander gekuppelten Obus-Züge waren circa 25 Meter lang und wurden aus drei verschiedenen Typen gebildet, zusammen existierten etwa 750 Einheiten:

2008: SiU-9-Doppeltraktion in Krasnodar

Geführter Wagen in Krasnodar

51 MTB-82D	Minsk ab 1960 (ein Prototypzug) Kiew ab 1966 (51) Moskau ab 1970 (ein Prototypzug)
481 Škoda 9Tr	Kiew ab 1968 (296) Riga ab 1976 (101) Dnipropetrowsk (22) Sewastopol ab 1976 (zehn) Tallinn ab 1981 (30) Charkiw (zehn) Horliwka (sechs) Simferopol (drei) Mariupol (einer) Sochumi (einer) Jerewan (einer)
mindestens 212 SiU-9	Moskau ab 1972 (zwei Prototypzüge, nicht im Regelbetrieb) Almaty ab 1981 (sechs) Sankt Petersburg ab 1982 (116) Nischni Nowgorod ab 1983 (fünf) Samara (elf), Tschita (vier) und Omsk (drei) ab 1986 Nowosibirsk (mindestens 25), Donezk (zehn) und Charkiw (zwei) ab 1989 Cherson (zehn), Mykolajiw (Anzahl unbekannt) und Odessa (vier) ab 1990 Togliatti (einer), Kemerowo (vier) und Krasnodar (fünf) ab 1991 Tscheljabinsk ab 1994 (zwei) Altschewsk ab 1998 (einer) Sumy (einer)

Die Doppeltraktionen entstanden dabei erst nachträglich aus zuvor ab Werk gelieferten serienmäßigen Obussen. In fast allen dieser Städte wurde der Einsatz gekuppelter Obusse in den 1990er Jahren aufgegeben, nur in Krasnodar waren bis zum Jahresende 2013 noch drei SiU-9-Gespanne im Einsatz. Ein weiterer Zug blieb in Sankt Petersburg museal erhalten.

Als Besonderheit waren bei diesen Doppeltraktionen aus fahrdynamischen Gründen nur die Stromabnehmer eines Wagens angelegt. Beim MTB-82D war dies der vordere Wagen, bei den übrigen Baureihen hingegen der geführte Wagen. Mit dieser Modifikation umging man die auch vom gewöhnlichen Anhängerbetrieb bekannten Probleme mit der Schleppkurve. Das Fahrzeug ohne Kontakt mit der Oberleitung bezog seinen Fahrstrom aus einem Verbindungskabel zwischen den beiden Wagen, die Sollwertgeber beider Obusse waren parallel geschaltet. Die Lenkung des geführten Fahrzeugs erfolgte im Gegensatz dazu rein mechanisch mittels der Kupplungsstange, vergleichbar einer Deichsel. Die Züge besaßen keine Druckluft-Verbindung, die Bremsen des hinteren Wagens wurden deshalb über Magnetventile elektrisch angesteuert. Scherengitter oder Seile zwischen den beiden Wagen verhinderten, dass Passanten unbefugt die Kupplung überstiegen oder an den Haltestellen zwischen die Fahrzeuge gedrängt wurden. Die für den Einsatz in Doppeltraktionen modifizierten Obusse konnten nicht einzeln eingesetzt werden, ähnlich den Zwillingstriebwagen beziehungsweise geführten Triebwagen bei der Straßenbahn. Unter anderem wurden bei den geführten Wagen in der Regel die Führerstandseinrichtungen und die Frontscheinwerfer entfernt. Ebenso wie bei konventionellen Anhängerzügen war früher außerdem das vordere Fahrzeug einer Doppeltraktion mit einem Anhängerdreieck versehen.

Der Vorteil der Doppeltraktionen lag in der um circa ein Drittel höheren Beförderungskapazität gegenüber einem Gelenkfahrzeug sowie dem geringeren Personalbedarf gegenüber zwei einzeln fahrenden Wagen. Zudem wurden in der UdSSR von 1964 bis 1986 keine Gelenkobusse produziert.

Nachteile der Gespanne waren die geringere Wendigkeit, der größere Energieverbrauch und der erhöhte Wartungsaufwand. Außerdem mussten sie aus Sicherheitsgründen mit gedrosselter Geschwindigkeit verkehren, unter anderem, weil bei einer etwaigen Zugtrennung keine Zwangsbremsung erfolgen kann. In Moskau wurde ihr Betrieb 1986 durch die Verkehrspolizei verboten. Als Erfinder der Obus-Züge gilt Wladimir Weklitsch aus Kiew. Die ukrainische Hauptstadt war auch der Haupteinsatzort der Obus-Züge, dort wurden im Laufe der Jahre 345 Paare gebildet.

Außerhalb der ehemaligen Sowjetunion verkehrten nur in der bulgarischen Hauptstadt Sofia ab 1976 kurzzeitig drei Obus-Doppeltraktionen (9Tr). Diesbezügliche Testreihen führte man darüber hinaus 1986 in Hradec Králové mit einem für die Sowjetunion entwickelten Škoda-14Tr-Zug durch, später unternahm dieser auch Probefahrten in Riga und Kiew. Ferner experimentierten die Verkehrsbetriebe in Charkiw 1970 mit einer Kiew-4-Doppeltraktion, die Ergebnisse befriedigten nicht.

Mischformen zwischen Gelenkwagen, Anhängerzügen und Doppeltraktionen

Eine Sonderform stellte der Gelenkwagen dar, der zwischen 1954 und 1968 auf der Überlandstrecke Ancona–Falconara im Einsatz war. Bei diesem filotreno des Typs Alfa Romeo 140 AF Macchi-Baratelli war der Nachläufer zweiachsig, de facto handelte es sich um einen Anhänger, der mittels Faltenbalgübergang mit dem Vorderwagen verbunden war – die Stromabnehmer befanden sich auf dem Nachläufer. Nach dem gleichen Konstruktionsschema stellte der rumänische Hersteller Uzina Autobuzul București 1988 einen zweimotorigen Prototypen mit der Bezeichnung TANDEM 318 ET her.

Bereits 1964 gab es außerdem in Warschau eine aus zwei Škoda 8Tr bestehende Doppeltraktion, bei der zusätzlich die beiden Wagenkästen durch einen Faltenbalg verbunden wurden. Dazu wurden das Heck des führenden und die Front des geführten Wagens abgetrennt. Der hintere Wagen trug die Kontaktstangen auf dem Dach.

Spurgeführte Oberleitungsbusse

→ Hauptartikel: Spurbus und Tramway sur pneumatiques

Spurgeführte O-Busse sind mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet und können daher auf einer vom allgemeinen Straßenverkehr abgetrennten Sondertrasse fahren, beispielsweise in engen U-Bahn-Tunnelstrecken. Ferner ermöglichen sie den reibungslosen Einsatz längerer Einheiten, darunter mehrgliedrige Gelenkwagen beziehungsweise Mehrfachtraktionen. Außerdem können spurgeführte Wagen enge Kurvenradien besser bewältigen.

Vorreiter war hier das Unternehmen Daimler-Benz, es unterhielt bereits Anfang der 1980er Jahre auf dem Mercedes-Benz-Werksgelände in Rastatt unter Ausschluss der Öffentlichkeit eine elektrifizierte Spurbus-Versuchsanlage. Dort verkehrten auf gleicher Strecke sowohl reguläre Einrichtungs-Oberleitungsbusse mit zwei Stromabnehmerstangen als auch ein Zweirichtungs-Versuchsfahrzeug mit Straßenbahn-typischen Einholmstromabnehmern. Bei letzterem Wagen floss Rückstrom über die seitliche Spurführung ab. Die zweipolige Hochketten-Oberleitung war höhenversetzt ausgeführt, der Einholmstromabnehmer des Zweirichtungsfahrzeugs berührte somit den Minusdraht der Einrichtungsfahrzeuge nicht. Ferner war dieses Zweirichtungs-Versuchsfahrzeug der weltweit erste Doppelgelenk-Oberleitungsbus. Der 24 Meter lange Wagen mit frei schwebendem Mittelteil wurde als Typ O 305 GG bezeichnet, er basierte auf dem einfachen Gelenkbus O 305 G.

Auf die Rastatter Versuche aufbauend verkehrten ab Mai 1983 auf einer 1,0 Kilometer langen Pilotstrecke in Essen-Stadtwald zunächst zwei spurgeführte Duo-Busse im planmäßigen Fahrgastbetrieb. Ab 1986 erweiterte man diesen Betrieb zu einem Großversuch, hierzu beschaffte man 18 weitere Duo-Busse. Das Essener Konzept bewährte sich nicht, der elektrische Betrieb wurde im September 1995 aufgegeben. Spurgeführte Dieselbusse hingegen werden in Essen bis heute eingesetzt.

Ein weiteres Projekt dieser Art verfolgte ab 1997 die brasilianische Stadt São Paulo. Unter den Produktbezeichnungen Veículo Leve sobre Pneus (VLP) beziehungsweise fura-fila sollten dort spurgeführte Doppelgelenk-Obusse ähnlich einer Hochbahn auf aufgeständerten Trassen verkehren. Das Konzept kam allerdings über den Bau eines Prototyps und einer am 30. September 2000 eröffneten 2,8 Kilometer langen Pilotstrecke nicht hinaus. Schon Anfang 2001 stellte die Stadt das Vorhaben ein, auf der betreffenden Strecke verkehren heute konventionelle Omnibusse.

Einige Jahre später wurde die Idee spurgeführter und mehrteiliger Oberleitungsbusse in Frankreich wieder aufgegriffen und modifiziert, jetzt mit mittiger statt seitlicher Spurführung. Maßgeblich hierfür waren die Firmen Bombardier mit dem System Transport sur Voie Réservée (TVR) und in Konkurrenz dazu Lohr Industrie mit dem System Translohr. Derartige Systeme werden aktuell in Nancy (seit 2001), in Caen (seit 2002), in Clermont-Ferrand (seit 2006), in Tianjin (seit 2006), in Padua (seit 2007), in Shanghai (seit 2009), in Mestre (seit 2010) und im Pariser Umland (zwei betrieblich voneinander unabhängige Systeme, eröffnet 2013 beziehungsweise 2014) angewandt. Ein weiteres befindet sich in L’Aquila im Aufbau.

Ähnlich wie das Daimler-Benz-Versuchsfahrzeug O 305 GG auf der Rastatter Versuchsanlage verkehren auch die TVR- und Translohr-Obusse – ausgenommen in Nancy – ausschließlich spurgeführt. Es kommen dabei ebenfalls einpolige Oberleitungen und Einholmstromabnehmer zur Anwendung, der Rückstrom fließt in die mittige Führungsschiene. Die Definition dieser Systeme als Oberleitungsbus ist umstritten, insbesondere gilt dies für das System Translohr. Vielfach werden sie deshalb auch als Straßenbahn auf Gummirädern klassifiziert. Die französische Originalbezeichnung dafür lautet Tramway sur pneumatiques, in der Schweiz spricht man von einem Pneu-Tram:

	TVR in Nancy	TVR in Caen	Translohr
Prinzip
Spurführung	partiell	durchgehend (außer Zufahrt zum Depot)	durchgehend
Oberleitung	zweipolig	einpolig	einpolig
Rückstrom über Führungsschiene	nein	ja	ja
Stromabnehmer	zwei Stangen	Einholm	Einholm
Betriebsform	Einrichtungswagen	Einrichtungswagen	Zweirichtungswagen
Gliederung	dreiteilig	dreiteilig	drei- oder vierteilig
Gelenkportal	nein	nein	ja
Mehrfachtraktion möglich	nein	nein	ja, Doppeltraktion
Kraftfahrzeugkennzeichen	ja	ja	nein, außer in Shanghai
Hilfsantrieb	Diesel	Diesel	Batterie
Einsatz ohne Führungsschiene	ja, frei lenkbar (mit Oberleitung oder Hilfsantrieb)	ja, frei lenkbar (nur mit Hilfsantrieb)	nein, nicht frei lenkbar

Ebenfalls spurgeführt verkehrt der 2008 eröffnete Oberleitungsbus Castellón de la Plana; dort kommt ein optisches System in Form von auf die Fahrbahn aufgemalten Leitlinien zur Anwendung. Diese werden von einer Kamera über der Frontscheibe der Wagen gescannt, das Prinzip wird unter der Bezeichnung CiVis vermarktet.

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  Tramway de Nancy: Spurführung in der Innenstadt...

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  ...und Betrieb ohne Führungsschiene in den Außenbezirken

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  Die Tramway de Caen verkehrt dagegen ausschließlich spurgeführt

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  System Translohr in Clermont-Ferrand, ebenso ausschließlich spurgeführt

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  Translohr-Gleiswechsel, die Reifenspuren sind deutlich zu erkennen

Doppelgelenkwagen ohne Spurführung

Eine lighTram in Luzern

Analog zu konventionellen Doppelgelenkbussen entstanden vereinzelt auch dreiteilige Oberleitungsbusse ohne Spurführung, in der Schweiz auch Megatrolley(bus), DGT für Doppelgelenktrolley(bus) oder Longo genannt. Wichtigster Vertreter dieser Gattung ist die Schweizer Hess lighTram Trolley, 2014 verkehren insgesamt 51 Wagen dieses Typs in Genf, Luzern, St. Gallen und Zürich. Zwei diesbezügliche Versuchsfahrzeuge auf Basis älterer Hochflur-Gelenktrolleys existierten zuvor bereits in St. Gallen und Genf. Größter Vorteil dieses Konzepts ist die höhere Kapazität bei gleichbleibendem Personalbedarf, Investitionen in die Spurführung entfallen. Problematisch sind bei Doppelgelenkwagen ohne Spurführung hingegen die Wendigkeit und die Länge der Fahrzeuge. Für den planmäßigen Einsatz mussten beispielsweise in Zürich einzelne Haltestellen umgebaut werden.

Zuvor testete bereits die Verkehrsgesellschaft R.A.T.B. in der rumänischen Hauptstadt București einen Doppelgelenk-Obus. Hierbei handelte es sich um den 1980 in den eigenen Werkstätten entstandenen Prototyp mit der Typenbezeichnung MEGA, der die Betriebsnummer 7091 trug und bis in die 1990er Jahre im Einsatz war. Entsprechende Pläne des Unternehmens Škoda – die Arbeitstitel dieser Projektstudien lauteten 19Tr, 20Tr und 23Tr – wurden hingegen nicht verwirklicht.

Tunnelstrecken

In manchen Städten verkehren Oberleitungsbusse im Tunnel, ähnlich einer U-Bahn beziehungsweise Unterpflasterstraßenbahn. Von Vorteil ist hierbei der abgasfreie Betrieb im Vergleich zu Dieselbussen, insbesondere, wenn unterirdische Haltestellen passiert werden, wo Fahrgäste warten. Ebenso vorteilhaft ist das problemlose Bezwingen von Tunnelrampen.

Bei der Essener Verkehrs-AG verkehrten die Duo-Busse auf den beiden CityExpress-Linien 45 und 47 vom 9. November 1991 bis 24. September 1995 spurgeführt durch die unterirdische Ost-West-Spange und bedienten dort auch die vier Zwischenstationen. Der Gleiskörper war entsprechend mit Holzbohlen ausgestattet. Das System erwies sich als anfällig für Betriebsstörungen, immer wieder übertrugen sich die durch die Belastung der Bohlen hervorgerufenen Schwingungen auf die Stromabnehmer. Dies wiederum führte zum Abreißen der Fahrdraht-Aufhängungen, damit war der Tunnel auch für die dort verkehrenden Bahnen unpassierbar.

Der Oberleitungsbus Cambridge und der Oberleitungsbus Boston in den Vereinigten Staaten besitzen ebenfalls je einen unterirdischen Streckenabschnitt mit einer beziehungsweise drei unterirdischen Stationen. Während der circa zwei Kilometer lange Tunnel in Boston 2004 eigens für Oberleitungsbusse eröffnet wurde, ist der sogenannte Harvard Bus Tunnel ein ehemaliger Straßenbahntunnel, der heute gemeinsam von O-Bussen und Dieselbussen befahren wird.

Und auch in Seattle existierte von September 1990 bis September 2005 eine 2,1 Kilometer lange Obus-Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Zwischenstationen, Downtown Seattle Transit Tunnel genannt. Dieser wird aktuell nur noch von Dieselbussen und Stadtbahnen passiert. Im Gegensatz zum Essener Spurbus-Tunnel setzte man in Seattle auf Rillenschienen, die eine geschlossene Fahrbahndecke für die O-Busse ermöglichten.

Ein weiterer Trolleybustunnel mit fünf unterirdischen Stationen bestand von 1976 bis 1988 im mexikanischen Guadalajara. Hierbei handelte es sich um eine Notlösung – der etwa fünf Kilometer lange Tunnel war ursprünglich für eine U-Bahn vorgesehen, diese konnte aus Kostengründen nicht realisiert werden. Seit 1988 wird die Anlage von einer Stadtbahn genutzt.

Ferner verkehren die einzigen beiden japanischen Obus-Linien unterirdisch – der Kanden Tunnel Trolleybus teilweise und der Tateyama Tunnel Trolleybus komplett. Bei letzteren beiden Strecken handelt es sich um bergmännisch aufgefahrene Tunnel im Gebirge. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang außerdem noch der 388 Meter lange Hataitai-Tunnel in Wellington. Er wurde 1907 als Straßenbahntunnel eröffnet und wird seit 1963 von Trolleybussen und Dieselbussen benutzt – für den Individualverkehr ist er gesperrt. Die erwähnten Tunnel in Japan gehören ferner zu den weltweit letzten einspurig betriebenen Obus-Strecken. Der Tunnel in Neuseeland wiederum weist aus Profilgründen als Besonderheit eine aus drei Fahrdrähten für beide Fahrtrichtungen bestehende Oberleitungskonstruktion auf, dabei teilen sich beide Richtungen den mittleren Draht.

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  Cambridge: ein Obus im Harvard Bus Tunnel

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  2004 verkehrten durch den Downtown Seattle Transit Tunnel noch O-Busse

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  Kurobe-Talsperre: drei O-Busse in der unterirdischen Endstation

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  Signalisierte Ausweiche beim Tateyama Tunnel Trolleybus

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  Tunnelbetrieb in Essen

Bussteige und Sondertrassen

Einige Obus-Betriebe setzen auf erhöhte Bussteige, diese ermöglichen – analog zu den Hochbahnsteigen im Schienenverkehr – einen barrierefreien Einstieg. Der Einstieg in die Wagen erfolgt somit ähnlich wie bei einer Stadtbahn stufenlos, so beispielsweise in Ecuador beim Oberleitungsbus Quito und in Venezuela beim Oberleitungsbus Barquisimeto sowie beim Oberleitungsbus Mérida – alle drei Systeme verwenden ausschließlich erhöhte Bussteige.

Da es sich dabei teilweise auch um mittige Bussteige in Insellage handelt, vergleichbar den Mittelbahnsteigen im Schienenverkehr, verkehren die Trolleybusse dort abschnittsweise entgegen der üblichen Fahrordnung im Linksverkehr. Dies erfolgt auf eigenen Sonderspuren und somit unabhängig vom übrigen Straßenverkehr. Ferner verfügen die Haltestellen bei diesen drei südamerikanischen Systemen über spezielle Zugangssperren. Der Oberbegriff für derartig beschleunigte Verkehrssysteme lautet Busway beziehungsweise bus rapid transit, abgekürzt BRT.

Darüber hinaus bedienten früher auch die O-Busse der SPT in São Paulo und der EVAG in Essen vereinzelt erhöhte Bussteige in Insellage, beim Oberleitungsbus Cambridge ist dies bis heute der Fall. Hierzu besaß beziehungsweise besitzt ein Teil der Wagen in diesen drei Städten zusätzliche linksseitige Einstiege ohne Trittstufen.

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  Unabhängige Trasse mit erhöhtem Bussteig in Insellage und Zugangssperre in Mérida

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  Mérida: Oberleitungsbus im Linksverkehr auf abgetrennter Sondertrasse

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  Cambridge: ein electric bus mit zusätzlichem linksseitigem Einstieg

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  Essener Duo-Bus mit zusätzlichen Türen auf der linken Seite

Radnabenmotoren

Lyon: Cristalis-Obus mit Radnabenmotoren

Bereits in der Frühzeit des Oberleitungsbusses waren Radnabenmotoren bei den Systemen Mercédès-Électrique-Stoll (ab 1907) und Lloyd-Köhler (ab 1910) Standard. Die letzten derartigen Wagen verkehrten 1938 in Wien.

In jüngerer Zeit griff der Hersteller Neoplan dieses Konzept in Basel (ab 1992) und in Lausanne (ab 1999) wieder auf. Ebenso Mercedes-Benz mit dem 1996 vorgestellten Prototyp O 405 GNTD sowie die Firma Irisbus mit dem vergleichsweise weit verbreiteten Typ Cristalis.

Der Grund dafür, dass diese Technik heute wieder eingesetzt wird: Radnabenmotoren ermöglichen durch ihre sehr kompakte Bauweise Fahrzeuge mit hohem Niederfluranteil und wenigen oder gar keinen Podesten. Dabei können bei einem Gelenkwagen bis zu vier Radnabenmotoren gleichzeitig zum Einsatz kommen, welche die zweite und die dritte Achse antreiben. Dadurch lassen sich die Fahrzeuge relativ stark motorisieren. Dies war beispielsweise bei den Basler Trolleybussen der Fall.

Diese Antriebstechnik ist allerdings mit Problemen verbunden und konnte sich daher bislang nicht flächendeckend durchsetzen. Zu den wesentlichen Nachteilen gehören die hohe Energiedichte, die zu Kühlungsproblemen führt, sowie die hohen Drehzahlen, die eine höhere Geräuschentwicklung zur Folge haben. Ferner sind Radnabenmotoren teurer und wartungsintensiver als gewöhnliche Elektromotoren, außerdem verbrauchen sie mehr Energie.

Umbauten aus Dieselbussen

Ein umgebauter O 405 NE (ehemals O 405 N) in Gdynia, der Mercedes-Stern wurde aus markenrechtlichen Gründen entfernt

Volvo-Umbau-Obus in Szeged

Trotz ihrer konstruktiven Ähnlichkeiten werden Dieselbusse nur vergleichsweise selten zu O-Bussen umgebaut. Hauptgrund hierfür ist die fehlende Wirtschaftlichkeit solcher Vorhaben. Die geringe Restlebensdauer einer Dieselbus-Karosserie rechtfertigt nur in den seltensten Fällen die aufwändigen Umbauten, darunter die Verstärkung der Karosserie und der Dachkonstruktion, den Umbau des Motorträgers, die Verkabelung sowie die Isolation der Fahrgastzelle – insbesondere der Einstiege – außerdem die Anpassung der Antriebsachse, der Bremsanlage, der Servolenkung, der Heizung, der Lüftungsanlage, der Bordnetzversorgung und der Fahrzeugelektronik.

Dennoch bauen die Verkehrsbetriebe in der polnischen Stadt Gdynia und in der ungarischen Stadt Szeged seit 2004 in Eigenregie konventionelle Dieselbusse zu O-Bussen um. Begünstigt wird dies durch die vergleichsweise geringen Lohnkosten in den beiden Ländern sowie das gute Know-how der betreffenden Werkstätten. In beiden Fällen handelt es sich um Fahrzeuge des Herstellers EvoBus, der selbst keine O-Busse mehr anbietet, darunter bisher 28 O 405 N und ein Citaro O 530 in Polen sowie sechs Citaro O 530 in Ungarn. Ferner baute man in Szeged schon 2004 einen Volvo-Solobus zu einem Obus um. Die Betriebe erhoffen sich davon Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihen erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten O-Bussen. Zudem kann auf diese Weise zeitgemäße Niederflurtechnik mit altbrauchbaren E-Ausrüstungen kombiniert werden.

In Polen hat der Umbau von Dieselbussen in Obusse eine gewisse Tradition. Bereits Anfang der 1990er Jahre entstanden auf diese Weise 13 Gelenk-Obusse, die auf dem Dieselbus des Typs Ikarus 280 basierten. Sie bekamen die Baureihenbezeichnung 280E und verkehrten in Gdynia (neun), Lublin (vier) und Słupsk (einer).

Aus ähnlichen Gründen bauten die Stadtwerke Kaiserslautern schon im Jahr 1978 einen 1970 beschafften konventionellen Omnibus des Typs O 305 in einen O-Bus um. Man entschied sich danach gegen einen serienmäßigen Umbau weiterer Wagen, ebenso die Stadtwerke Pforzheim, die 1965 einen Büssing Präfekt in einen Obus umbauten, sowie die Hamburger Hochbahn, bei der schon 1952 auf Basis eines Büssing 5000 T ein Eigenbau-Obus entstand. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang auch die Bukarester Verkehrsbetriebe: diese bauten zwischen 1995 und 2000 gleich 22 Genfer Saurer-Omnibusse der Baujahre 1968 bis 1970 zu O-Bussen um. Für Cluj-Napoca wandelt das Unternehmen Astra aus Arad seit Anfang 2011 15 gebraucht aus Paris übernommene Gelenkbusse des Typs Agora L in Oberleitungsbusse um.

Umbauten in Dieselbusse

Dieser Trierer HS 160 OSL-G wurde 1969 zu einem Dieselbus umgebaut. Im Zuge der Restaurierung als Museumswagen erhielt er seine Stromabnehmer zurück, diese sind jedoch funktionslos

Auch Umbauten von O-Bussen in Dieselbusse kommen aufgrund des hohen Aufwands und der damit verbundenen Kosten nur in Ausnahmefällen vor. Im Idealfall kann dabei eine langlebige Obus-Karosserie mit preisgünstigen und serienmäßig hergestellten Dieselbuskomponenten kombiniert werden. Von Nachteil ist hingegen der höhere Kraftstoffverbrauch, bedingt durch die schwerere Karosserie.

So bauten die Stadtwerke Osnabrück in den Jahren 1967 und 1968 gleich 24 O-Busse der Baujahre 1959 bis 1961 in Dieselbusse um. Hierzu waren folgende Arbeiten notwendig: Ausbau der elektrischen Ausrüstung, Einbau von Dieselmotor, Getriebe, Kardanwellen, Tank, Kraftstoffleitungen und Auspuffanlage sowie Umbauten im Fahrgastraum. Ursächlich hierfür: angesichts der 1968 erfolgten Stilllegung des Betriebs wollte man nicht auf die noch vergleichsweise neuen Fahrzeuge verzichten. Aus dem gleichen Grund adaptierten auch die Stadtwerke Trier zwischen 1967 und 1972 ihre sechs jüngsten Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G entsprechend, ebenso die Niederrheinischen Verkehrsbetriebe 1968 elf Büssing/Emmelmann/SSW-Gelenkwagen des Baujahrs 1964 und die Stadtwerke Hildesheim 1969 sechs Büssing-Solowagen des Baujahrs 1963.

Stadtrundfahrten

Vergleichsweise selten sind touristische Stadtrundfahrten mit Oberleitungsbussen. Ursächlich hierfür ist vor allem die Tatsache, dass in der Regel nicht alle Sehenswürdigkeiten an elektrifizierten Strecken liegen beziehungsweise bestimmte Abbiegemöglichkeiten oder sonstige Verknüpfungen im Netz fehlen. Dennoch wird etwa im polnischen Lublin eine Touristiklinie "T" mit einem historischen ZiU-9-Obus betrieben. Darüber hinaus setzte die argentinische Stadt Mendoza bis Anfang 2009 einen Obus des Typs Trolleybus Solingen für Stadtrundfahrten ein. Hierzu besaß dieser eine veränderte Inneneinrichtung und eine Sonderlackierung.

Weltweiter Überblick

Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika. Derzeit wird mit russischer Hilfe ein Obus-Netz in der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba aufgebaut.

In Europa verkehren – ohne den europäischen Teil Russlands – rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8000 und in Weißrussland 2000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3500 auf rund 5000 Trolleybusse erfahren. Hierzu trugen die Länder Tschechien, Rumänien und Bulgarien am meisten bei. Sie belegen bei der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der Europäischen Union.

Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3000 Trolleybusse, in Ozeanien fahren nur noch in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington Trolleybusse. In Asien gibt es, ohne den asiatischen Teil Russlands, etwa 5000 Oberleitungsbusse.

Direkte Konkurrenz zwischen Marschrutka und Trolleybus in Charkiw

Global betrachtet befindet sich das Verkehrsmittel seit der politischen Wende der Jahre 1989/1990 aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So wurden allein in den 2000er Jahren um die 60 Betriebe eingestellt, aber nur 13 neue eröffnet. Trotz vereinzelter Neueröffnungen setzte sich dieser Trend seit 2010 fort.

Die meisten Einstellungen waren in den kleineren Nachfolgestaaten der Sowjetunion zu verbuchen, darunter Armenien, Aserbaidschan – wo zwischen 2003 und 2006 sogar alle fünf Netze aufgelassen werden mussten, Kasachstan und Usbekistan. Ebenso in Georgien, dort wurden zwischen 2003 und 2010 zehn der einst zwölf georgischen Obus-Betriebe eingestellt. Die einzelne Linie in Zchinwali wurde bereits Ende 1990 im Bürgerkrieg um Südossetien zerstört, so dass nur noch der Betrieb in Sochumi erhalten blieb. Letzterer befindet sich in der international nicht anerkannten Republik Abchasien und konnte nur mit russischer Hilfe überleben.

Ursächlich für diese Entwicklung waren hauptsächlich fehlende finanzielle Mittel – oft konnten nicht einmal die Stromrechnungen beglichen werden – ebenso die verschlissene Technik aus Sowjetzeiten sowie die Konkurrenz durch die parallel verkehrenden Marschrutkas. Auffällig viele Netzaufgaben waren außerdem in der Volksrepublik China und in Rumänien zu beobachten.

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  Europa: Obus vom Typ „Cristalis“ in Mailand

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  Nordamerika: neuer Obus in Vancouver

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  Asien: überfüllter Trolleybus in Pjöngjang

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  Ozeanien: Trolleybus in Wellington, Neuseeland

Europa

Bosnien und Herzegowina

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Sarajevo

Bulgarien

Ein Ikarus-Trolleybus in Sofia

Die bulgarischen Städte setzen verstärkt auf Obusse, insgesamt gibt es in Bulgarien zwölf Obus-Betriebe. Im Gegensatz dazu existiert nur ein Straßenbahnbetrieb in Sofia. Außer dem 1948 eröffneten Traditionsbetrieb in der Hauptstadt entstanden alle anderen zwölf Netze zwischen 1985 und 1993, das heißt kurz vor und nach der politischen Wende des Jahres 1989. Vier Betriebe wurden bislang wieder aufgegeben, hierbei handelte es sich um die Netze Kasanlak (1987 bis 1999), Weliko Tarnowo (1988 bis 2009), Plowdiw (1955 bis 2012) und Dobritsch (1988 bis 2014). Um die Wendezeit befanden sich außerdem drei weitere Systeme in Blagoewgrad, Widin und Schumen im Bau, die aber alle drei nicht mehr fertiggestellt wurden.

Deutschland

Obus in Solingen

In Deutschland gibt es seit der Einstellung der Betriebe in Essen und Potsdam im Jahr 1995 nur noch drei Obusbetriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien) sowie zwei kleinere in Eberswalde (zwölf Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Ferner verkehren Solinger Obusse auch über die Stadtgrenze hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger Obusse verkehren bis Stuttgart-Obertürkheim.

Der Solinger Betrieb gilt als gesichert, Mitte November 2009 wurden die letzten Solo-Obusse aus den 1980er Jahren durch moderne Gelenkzüge ersetzt. Der Eberswalder Obus-Betrieb stand im Jahr 2007 kurzzeitig zur Disposition, infolge eines positiven Gutachtens ist mittlerweile auch sein weiterer Fortbestand gesichert, die Altfahrzeuge aus den 1990er Jahren werden seit Oktober 2010 nach und nach ersetzt. In Esslingen kommen seit Anfang 2008 ebenfalls nur noch moderne Niederflur-Gelenk-Obusse zum Einsatz.

Estland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Tallinn

Frankreich

Renault-Trolleybus in Limoges

In Frankreich gibt es derzeit sieben Städte mit Obus-Systemen. Zum einen sind dies die vier bereits erwähnten neueren Spurbus-Betriebe in Caen, Clermont-Ferrand und in der Region Paris, zum anderen die klassischen Betriebe in Lyon (gegründet 1935, sieben Linien, 113 Fahrzeuge), in Saint-Étienne (gegründet 1942, zwei Linien, 22 Fahrzeuge) und in Limoges (gegründet 1943, fünf Linien, 40 Fahrzeuge). Ein Mischform stellt das System in Nancy dar. Dort wurde die 1982 eröffnete klassische Obus-Linie im Jahr 2001 auf Spurbus-Betrieb umgestellt, sie wird von 25 Wagen bedient.

Ferner blieben Teile der Fahrleitung des 1999 eingestellten Netzes in Grenoble einige Jahre lang für eine mögliche Reaktivierung erhalten, 2007 wurden diese Pläne endgültig ad acta gelegt. In jüngerer Zeit wurde außerdem noch das Netz in Marseille aufgegeben, dort verkehrte 2004 der letzte Obus.

Griechenland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Athen/Piräus

Italien

Der Oberleitungsbus Mailand

In Italien existieren derzeit 16 Obus-Betriebe. Zusammen mit der Schweiz gehört Italien damit zu den einzigen beiden Staaten Westeuropas, die auch in jüngerer Zeit konsequent am Verkehrssystem Obus festhielten. Hierbei handelt es sich um vergleichsweise kleine Netze, außer in Neapel verkehren in keiner italienischen Stadt mehr als vier Obus-Linien. In Neapel agieren dabei zwei verschiedene Gesellschaften, die Stadtlinien werden von der Azienda Napoletana Mobilità (ANM) betrieben, für die Überlandlinien ist die Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli (CTP) zuständig.

Zwar wurden auch in Italien in den vergangenen drei Jahrzehnten einige Betriebe aufgegeben, darunter Turin (bis 1980), Verona (bis 1981), Carrara (bis 1985), Bari (bis 1987), Salerno (bis 1987) sowie Cremona (bis 2002). Im Gegenzug richtete man parallel dazu in Genua 1997 einen neuen Betrieb ein, dort fuhren bereits bis 1973 schon einmal O-Busse. Seit 2005 verkehren – nach über dreißig Jahren – auch in der Hauptstadt Rom wieder Oberleitungsbusse. Dort stellte man die stark frequentierte Expresslinie 90 auf elektrischen Betrieb um. 2007 richtete außerdem die Stadt Padua einen Spur-Obus nach dem System Translohr ein, auch dort fuhren bis 1970 schon einmal konventionelle O-Busse. In Mestre verkehren seit 2010 ebenfalls Translohr-Wagen, ferner ging in der süditalienischen Stadt Lecce Anfang 2012 ein neues System in konventioneller Bauweise in Betrieb.

Ein italienisches Phänomen ist die mehrere Jahre andauernde vorübergehende Einstellung von Betrieben, um Fahrleitungsanlagen und Fahrzeuge zu erneuern. Dies betraf die Obus-Verkehre in Bologna (unterbrochen von 1982 bis 1991), La Spezia (1985 bis 1988), Chieti (1992 bis 2009), Modena (1996 bis 2000) und Genua (2003 bis 2007). In Cremona ist hingegen eine Wiedereröffnung des Betriebs jüngst gescheitert, die seit 2002 nicht mehr verwendete Oberleitung bleibt weiterhin ungenutzt, anders in Bari, dort soll 2012 der elektrische Betrieb nach über 24 Jahren Unterbrechung wieder aufgenommen werden. Bereits 1999 wurden dazu neue Wagen beschafft, diese kamen aber bis heute nicht zum Einsatz.

Lettland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Riga

Litauen

O-Bus in Kaunas

In Litauen existieren zwei relativ große Obus-Betriebe, darunter der 21 Linien umfassende Oberleitungsbus Vilnius in der Hauptstadt und ein zweiter mit 16 Linien in Kaunas, der zweitgrößten Stadt des Landes. Beide stammen aus sowjetischer Zeit, sie wurden 1956 beziehungsweise 1965 eröffnet. Weitere Netze existierten auf dem heutigen litauischen Staatsgebiet nicht.

Moldawien

In der Hauptstadt Chișinău

In Moldawien gibt es vier Obus-Betriebe, darunter der 1949 eröffnete Großbetrieb in der Hauptstadt Chișinău sowie die kleineren Netze in Tiraspol (seit 1967), Bălți (seit 1972) und Bender (seit 1995). Die Städte Tiraspol und Bender gehören dabei zur international nicht anerkannten Republik Transnistrien. Sie sind schon seit 1993 durch eine 14 Kilometer lange Überlandstrecke miteinander verbunden, diese gehört administrativ zum Betrieb in Bender. Zwei Jahre später erhielt Bender außerdem seine erste eigenständige Stadtlinie. Einziger stillgelegter Betrieb in Moldawien ist der Oberleitungsbus Solonceni, er existierte nur von 1992 bis 1994.

Niederlande

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Arnhem

Norwegen

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Bergen

Österreich

Salzburgs neuester Obus-Typ

Derzeit gibt es in Österreich noch zwei Obus-Betriebe in Salzburg und Linz.

In Salzburg wird der 1940 eröffnete Oberleitungsbus Salzburg – er gilt als das größte Obus-Netz Westeuropas – weiterhin stark ausgebaut. In den letzten Jahren gingen zahlreiche Neubaustrecken in Betrieb, parallel dazu wurde der Fuhrpark erweitert. Derzeit verkehren dort 95 Obusse auf zehn Linien.

Beim Oberleitungsbus Linz verkehren derzeit auf vier Linien 19 Gelenkwagen. Der Betrieb war zeitweise zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen einstellungsgefährdet. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG, den Obus-Betrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen.

Klagenfurt arbeitet seit 2007 an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, hierzu soll bei der Bundesregierung ein Antrag auf Klimaförderung eingereicht werden. Auch in Graz wurde die Wiedereinführung eines Obus-Netzes diskutiert. Man hat sich dagegen entschieden, weil Graz bereits zwei Verkehrssysteme hat und ein drittes zusätzliche Betriebskosten verursachen würde.

Polen

Ein Jelcz M121E in Gdynia

Gdynia, Lublin und Tychy sind die drei polnischen Obus-Städte. In Gdynia fahren auf zwölf Linien etwa 85 Trolleybusse, dies ist der älteste und größte Betrieb Polens. Der Wagenpark besteht hauptsächlich aus einheimischen Obussen der Marke Solaris Trollino, ergänzt von Mercedes-Benz-Wagen die aus Dieselbussen umgebaut wurden. Lublin schaffte in den letzten Jahren neue Fahrzeuge an und eröffnete weitere Linien. Der derzeit kleinste polnische Betrieb ist der Oberleitungsbus Tychy, dort sind 22 Obusse auf fünf Linien im Einsatz. In der Hauptstadt Warschau verkehren hingegen seit 1995 keine Obusse mehr, auch die Netze in Dębica (bis 1990) und Słupsk (bis 1999) wurden in den 1990er Jahren aufgegeben.

Portugal

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Coimbra

Rumänien

Ein DAC-Trolleybus in Cluj-Napoca

In Rumänien verkehren derzeit in zehn Städten Obusse, in fünf davon als Ergänzung zur Straßenbahn. Der mit Abstand größte Betrieb ist der Oberleitungsbusbetrieb in der Hauptstadt Bukarest (seit 1949), das zweitgrößte und zugleich älteste noch betriebene Netz ist der Oberleitungsbus Timișoara (seit 1942). Weitere Traditionsbetriebe befinden sich in Brașov und Cluj-Napoca – beide wurden 1959 eröffnet. Die restlichen sechs Betriebe in den Provinzstädten Baia Mare, Galați, Mediaș, Piatra Neamț, Ploiești und Târgu Jiu entstanden hingegen erst zwischen 1983 und 1997, das heißt in den Jahren unmittelbar vor und nach der Rumänischen Revolution von 1989. Ursächlich für ihre Einführung war vor allem die rumänische Energiekrise der 1980er Jahre, wenngleich einige Projekte aus dieser Zeit erst deutlich später umgesetzt werden konnten.

Weitere neun Provinzbetriebe, die mit einer Ausnahme ebenfalls alle zwischen 1983 und 1996 eröffneten, mussten hingegen schon nach vergleichsweise kurzer Betriebszeit wieder aufgelassen werden, darunter neben dem Netz in der Stadt Iași, es wurde 2005 zugunsten der Straßenbahn aufgegeben, die zwischen 1999 und 2010 geschlossenen Betriebe in Brăila, Constanța, Satu Mare, Sibiu, Slatina, Suceava, Târgoviște und Vaslui. In Târgoviște und Satu Mare beschlossen die Stadtverwaltungen jedoch, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge für eine mögliche Wiedereröffnung zu konservieren. In Brașov wurde hingegen der Obus beibehalten und dafür die Straßenbahn 2006 aufgegeben, anders in Constanța, wo man zunächst 2008 die Straßenbahn und schließlich 2010 auch den 1959 eröffneten Obus-Betrieb einstellte.

Russland

Der SiU-9 gilt als der typische russische Trolleybus, hier in der Hauptstadt Moskau

Russland ist weltweit das Land mit den mit Abstand meisten Obus-Betrieben; sie verkehren dort in 85 Städten. Davon liegen 64 im kleineren europäischen Teil des Landes, nur 21 im größeren asiatischen. In Orenburg existiert dabei eine von Europa nach Asien führende Trolleybuslinie. Mit Ausnahme von Weliki Nowgorod (seit 1995), Chimki (seit 1997), Widnoje (seit 2000) und Podolsk (2001) entstanden alle Betriebe noch zu sowjetischer Zeit, das heißt bis einschließlich 1991. Größter und zugleich ältester Betrieb ist das Netz in der Hauptstadt Moskau, es besteht seit 1933.

Nur sehr wenige Betriebe wurden in Russland bisher wieder aufgegeben, darunter Katschkanar (bis 1985), Schachty (bis 2007), Archangelsk (bis 2008), Tjumen (bis 2009) und Wladikawkas (bis 2010), ferner das Netz in Grosny, es fiel Ende 1994 dem Ersten Tschetschenienkrieg zum Opfer. Besonders kurzlebig war der Trolleybus in Sysran, dieser bestand nur von 2002 bis 2009. Die beiden Netze in den Nachbarstädten Saratow und Engels waren von 1972 bis 2004 über die Wolga hinweg betrieblich miteinander verbunden, zeitweise wurden sie auch gemeinsam verwaltet. Heute sind sie wieder komplett unabhängig voneinander.

Schweden

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Landskrona

Schweiz

Ein älterer Bernmobil-Trolleybus in der Bundesstadt

In der Schweiz sind die Trolleybusse weiter populär, insbesondere die Energiegewinnung aus der heimischen Wasserkraft hat dies unterstützt. Es gibt sie heute in zwölf Städten, in sechs dieser Städte sind parallel außerdem noch Bahnen mit gleichem Stromnetz vorhanden. Dies sind Bern, Genf, Lausanne, Neuenburg, St. Gallen und Zürich. Die Trolleybusbetriebe müssen dort somit nicht alleine für die Stromversorgungseinrichtungen aufkommen.

Ende November 2007 wurde in St. Gallen per Volksabstimmung mit großer Mehrheit entschieden, das dortige Netz beizubehalten und den Wagenpark umfangreich zu erneuern. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung alternativer Energieformen wie Diesel, Gas oder Wasserstoff für eine Beibehaltung des Trolleybus Winterthur und die Beschaffung neuer Fahrzeuge. Ebenso sprach sich der Stadtrat in Schaffhausen nach gründlicher Diskussion im September 2008 für den Fortbestand des Trolleybusses Schaffhausen aus.

Serbien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Belgrad

Slowakei

Serpentinen in Bratislava

In der Slowakei existieren aktuell fünf Obus-Betriebe. Der größte und älteste davon ist der Oberleitungsbus Bratislava in der Hauptstadt, dort verkehren auf 14 Linien insgesamt 118 Obusse. Das dortige Netz wurde zuletzt 2006 ausgebaut, als die 2,5 Kilometer lange und steigungsreiche Linie 33 elektrifiziert wurde.

In der Stadt Banská Bystrica (sieben Linien, 27 Fahrzeuge) wurde der Fahrbetrieb mit Obussen Ende 2005 vorübergehend eingestellt. Nach erheblichen Protesten, aus wirtschaftlichen Gründen, einer Ausschreibung und einem damit verbundenen Betreiberwechsel wurde er schließlich Ende 2007 wieder aufgenommen. Die übrigen drei slowakischen Obus-Städte sind Košice, Prešov und Žilina, stillgelegte Betriebe gibt es auf dem Gebiet der heutigen Slowakei keine.

Spanien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Castellón de la Plana

Tschechien

Obusse in Plzeň

In Tschechien gibt es heute 13 Städte mit Oberleitungsbussen. Zehn dieser Betriebe wurden zwischen 1941 und 1952 gegründet, deutlich jünger sind im Gegensatz dazu die drei Netze in Ústí nad Labem (seit 1988), České Budějovice (seit 1991) und Chomutov (seit 1995). Die größten Betriebe sind in Brünn, wo auf dreizehn Linien 146 Obusse fahren, Zlín (zwölf Linien mit 62 Obussen), Ústí nad Labem (elf Linien mit 66 Obussen) und Ostrava (zehn Linien mit 65 Obussen). Kleinere Betriebe existieren in Hradec Králové, Jihlava, Mariánské Lázně, Opava, Pardubice, Plzeň und Teplice. In der Hauptstadt Prag verkehren hingegen schon seit 1972 keine O-Busse mehr. In Plzeň befindet sich mit der Firma Škoda außerdem einer der größten und traditionsreichsten Obus-Hersteller Europas. Ferner unterhielt Škoda in Nordwest-Tschechien von 1963 bis 2004 eine eigene Werksteststrecke. Sie war 6,1 Kilometer lang, bis zu zwölf Prozent steil und führte von Dolní Žďár nach Jáchymov.

Ukraine

In der Hauptstadt Kiew

In der Ukraine existieren heute 42 Obus-Betriebe, bezüglich der Anzahl der Netze steht das Land damit nach Russland weltweit an zweiter Stelle. Mit Ausnahme des 2004 eröffneten Betriebs in Kertsch stammen alle noch aus sowjetischer Zeit. Auf dem Gebiet der Ukraine wurden bisher nur die drei Betriebe in Dserschynsk (2007), Dobropillja (2010) und Stachanow (2011) stillgelegt. Ferner ist Wuhlehirsk in der östlichen Ukraine mit nur 10.693 Einwohnern eine der weltweit kleinsten Obus-Städte, dort verkehrt der Oberleitungsbus Wuhlehirsk. Häufig ist von 45 ukrainischen Obus-Netzen die Rede, in diesem Fall werden Aluschta und Jalta – trotz gemeinsamer Verwaltung mit Simferopol – als eigenständige Betriebe betrachtet. → siehe Krymskyj trolejbus

Ungarn

Ein Ikarus-Obus in Budapest

Die erste Linie des Budapester Oberleitungsbusses wurde am 16. Dezember 1933 im Bezirk Óbuda eröffnet und im Zweiten Weltkrieg zerstört, ein Wiederaufbau erfolgte nicht. Der heutige Obusbetrieb der BKV im Stadtteil Pest wurde am 21. Dezember 1949 eröffnet, heute verkehren auf 15 Linien 146 Fahrzeuge.

Der 1979 eröffnete Betrieb in Szeged verfügt über 42 Obusse, die auf vier Linien unterwegs sind, darunter als Besonderheit im Eigenbau entstandene Niederflur-Obusse und Umbauten aus Dieselbussen. Seit 1985 verkehren auch in Debrecen Obusse, aktuell 27 Wagen auf drei Linien. 2008 wurde außerdem eine umfangreiche Erneuerung des Wagenparks abgeschlossen. Abgesehen von der oben erwähnten ersten Budapester Linie wurde in Ungarn bis heute kein Obus-Betrieb aufgegeben.

Weißrussland

In der Hauptstadt Minsk

In Weißrussland existieren sieben Obus-Betriebe, sie wurden alle zwischen 1951 und 1982, also noch zu sowjetischer Zeit eröffnet. Außer in der Hauptstadt Minsk – dort besteht das älteste und mit 60 Linien das mit Abstand größte Netz – findet man sie in den Provinzstädten Babrujsk, Brest, Homel, Hrodna, Mahiljou und Wizebsk. Ferner wurde auf dem Gebiet des heutigen Weißrussland noch nie ein Obus-Betrieb stillgelegt.

Mit der Firma Belkommunmasch besteht in Weißrussland zudem ein bedeutender Hersteller von O-Bussen. Das 1973 gegründete Unternehmen war zunächst nur eine Reparaturwerkstatt für Fahrzeuge des Typs SiU-9, ehe ab 1993 eigene Modelle entwickelt wurden. Diese werden mittlerweile auch exportiert, so beispielsweise in die benachbarte Ukraine.

Außerhalb Europas

Argentinien

Argentinischer Obus in Córdoba

In Argentinien findet man heute noch in drei Städten Obusse: Neben den beiden Traditionsbetrieben in Mendoza (seit 1958) und Rosario (seit 1959) ein etwas jüngerer Betrieb in Córdoba. Er wurde 1989 eröffnet. Im Gegensatz dazu verkehren in der Hauptstadt Buenos Aires schon seit 1966 keine Oberleitungsbusse mehr. Auch die anderen drei argentinischen Obus-Betriebe in La Plata, Mar del Plata und San Miguel de Tucumán wurden bereits in den 1960er Jahren aufgegeben.

Armenien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Jerewan

Brasilien

Ein SPT-Trolleybus in São Paulo

In Brasilien verkehren heute nur noch in zwei Städten Oberleitungsbusse: zum einen in der Hafenstadt Santos – wo nur eine kürzere Linie elektrisch bedient wird – und zum anderen in der nahe gelegenen Metropole São Paulo. Bemerkenswerterweise operieren dort zwei verschiedene Obus-Gesellschaften parallel zueinander: Die São Paulo Transportes (SPT) betreibt 14 Linien im Stadtbereich, und die Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos (EMTU) weitere sechs Linien in die Vororte. Die beiden Netze treffen zwar am Umsteigeknoten Terminal São Mateus aufeinander, sind jedoch physisch nicht miteinander verbunden. Weitere brasilianische Betriebe wurden in jüngerer Zeit stillgelegt, darunter die Netze in den Städten Ribeirão Preto (1999), Araraquara (2000) und Recife (2001).

Chile

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Valparaíso

China

In der Hauptstadt Peking

Mit 17 Obus-Betrieben ist die Volksrepublik China nach Russland, der Ukraine und Nordkorea der Staat mit den weltweit meisten Netzen. Neben vier Großbetrieben in der Hauptstadt Peking sowie den Städten Guangzhou, Shanghai und Wuhan handelt es sich dabei überwiegend um kleinere Netze. Vielfach wird jeweils nur eine Linie betrieben. Eine chinesische Besonderheit sind Obuslinien, die als Zubringer für Kohlebergwerke dienen. Hierbei handelt es sich um nicht-öffentliche Werkspersonenverkehre, die nur zu den Schichtwechseln bedient werden. In diese Kategorie fallen sechs Betriebe. Eine weitere Besonderheit ist der 2006 in Tianjin nach dem System Translohr eröffnete Spur-Obus, dort verkehrten bis 1997 bereits herkömmliche Oberleitungsbusse. In Shanghai verkehren seit Juli 2009, ergänzend zu den konventionellen O-Bussen, ebenfalls Translohr-Fahrzeuge.

Trotz seiner weiten Verbreitung befindet sich der Oberleitungsbus in China seit 1996 stetig auf dem Rückzug. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gab man – inklusive Tianjin – sieben Netze auf, in den Jahren 2000 bis 2009 folgten weitere zehn von einstmals 35 gleichzeitig bestehenden Betrieben. Der Anfang 2009 wegen U-Bahn-Bauarbeiten eingestellte Betrieb in Xi'an sollte 2012 wieder eröffnet werden, was bislang jedoch nicht erfolgte. In der Republik China verkehrten hingegen nie Oberleitungsbusse.

Ecuador

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Quito

Georgien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Sochumi

Japan

Der Kanden Tunnel Trolleybus

In Japan bestehen insgesamt zwei Obus-Linien, beide befinden sich in der Präfektur Toyama und sind touristisch geprägt. Sie verkehren jeweils nur von April bis November.

Eine davon ist der Tateyama Tunnel Trolleybus. Die 3,7 Kilometer lange Strecke wurde 1971 eröffnet und 1996 auf Obusbetrieb umgestellt. Sie verbindet Daikambō mit Murodō, Betreibergesellschaft ist die Tateyama Kurobe Kankō.

Der andere Betrieb ist der Kanden Tunnel Trolleybus, er wurde ursprünglich für den Bau des Wasserkraftwerks bei Kurobe errichtet. Die 6,1 Kilometer lange Linie verbindet seit 1964 Ōgisawa mit der Kurobe-Talsperre. Sie wird von der Stromgesellschaft Kansai Denryoku (Kanden) betrieben.

Kanada

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Vancouver

Kasachstan

Ein Youngman-Obus in Almaty

Im eurasischen Staat Kasachstan besteht nur noch in der der ehemaligen Hauptstadt Almaty Oberleitungsbusbetrieb. Alle anderen Netze wurden aufgegeben, in jüngerer Zeit waren dies Atyrau (1999), Schymkent (2003), Qostanai (2005), Qaraghandy (2010), Aqtöbe und Taras (2013) sowie Petropawl (2014), ebenso der Betrieb in der heutigen Hauptstadt Astana; er musste 2008 aufgelassen werden, nachdem die Stromrechnungen nicht mehr beglichen werden konnten.

Kirgisistan

In Kirgisistan existieren drei Obus-Betriebe. Man findet sie dort außer in der Hauptstadt Bischkek in Naryn und in Osch. Während der Betrieb in Naryn dabei erst 1994 eröffnet wurde, stammen die anderen beiden hingegen noch aus sowjetischer Zeit. Im Gegensatz zu seinen zentralasiatischen Nachbarstaaten wurde in Kirgisistan bis heute noch kein Obus-Betrieb eingestellt.

Mexiko

Datei:Trolebus GDL.JPG

Guadalajara in Mexiko

In Mexiko bestehen zwei Obus-Betriebe. Darunter ein großer mit 17 Linien in der Hauptstadt Mexiko-Stadt (eröffnet 1952) und ein kleinerer mit drei Linien in Guadalajara (eröffnet 1976). Stillgelegte Netze gibt es in Mexiko bislang keine.

Mongolei

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Ulaanbaatar

Neuseeland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Wellington

Nordkorea

Ein älterer Obus vor dem Bahnhof Pjöngjang

Über die nordkoreanischen Obus-Betriebe ist im Ausland nur sehr wenig bekannt. Es existieren insgesamt 22 Betriebe. Ältestes und mit zehn Linien zugleich größtes Netz ist der 1962 eröffnete Obus in der Hauptstadt Pjöngjang. Zweitgrößter Betrieb ist das Netz in Ch'ŏngjin, dort verkehren vier Linien. Die übrigen Netze umfassen hingegen nur eine, zwei oder drei Linien, darunter zum Teil auch werksinterne Linien zum Transport von Arbeitern. Das jüngste Obus-System ist die sechs Kilometer lange Überlandlinie Onsŏng–Wangjaesan, sie wurde 1996 eröffnet. Zwei weitere Überlandlinien verbinden Kimkol mit Markyn und Chognyon sowie Sinŭiju mit Ragwŏn. Mit Ausnahme des Betriebs in Kaesŏng wurde bislang offiziell kein nordkoreanisches Obus-Netz eingestellt. Ob sie tatsächlich alle noch in Betrieb stehen, gilt angesichts der Wirtschaftskrise und der Abschottung des Landes als unklar. In Südkorea verkehrten hingegen nie Oberleitungsbusse.

Saudi-Arabien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Riad

Tadschikistan

Obus in Duschanbe

In Tadschikistan bestanden zwei Obus-Betriebe. Neben dem noch existierenden Oberleitungsbus Duschanbe in der Hauptstadt bestand noch ein Betrieb in Chudschand, der zweitgrößten Stadt des Landes. Er wurde nach Stilllegung 2008 im August 2009 mit zwei Linien wiedereröffnet, der Aufbau eines zuverlässigen Betriebs gelang jedoch nicht mehr. Im dritten Quartal 2010 erfolgte die erneute Stilllegung.

Usbekistan

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Urganch

Venezuela

Depot in Mérida

Der Oberleitungsbus Mérida lief ab dem 26. November 2006 zunächst als Versuchsbetrieb, die offizielle Eröffnung des ersten Trolleybussystems des Landes erfolgte am 18. Juni 2007. Die Betreibergesellschaft heißt heute Tromerca, auf einer 18 Kilometer langen Strecke verkehren dort 45 Fahrzeuge. In Barquisimeto eröffnete der örtliche Verkehrsbetrieb Transbarca am 23. November 2012 den zweiten neuen Betrieb. Auf einem acht Kilometer langen Abschnitt verkehren dort seither Oberleitungsbusse im kostenlosen Probebetrieb mit Fahrgästen.

Vereinigte Staaten

Seattle: Obus mit Fahrradmitnahme

In den Vereinigten Staaten existieren aktuell nur noch sechs Obus-Betriebe. Größter von ihnen ist mit 313 Obussen auf 14 Linien der Oberleitungsbus San Francisco, er ergänzt die schienengebundenen Systeme Bay Area Rapid Transit und Muni Metro. Das Netz in San Francisco ist nach dem Oberleitungsbus Athen/Piräus der größte Betrieb der westlichen Welt.

Am 14. April 2008 wurde in Philadelphia nach fünfjähriger Unterbrechung der Obusbetrieb wiedereröffnet. Die Wiederaufnahme erfolgte unter Druck des US-Bundesverkehrsministeriums. Die Stadt selbst wollte den Betrieb einstellen, hätte aber so hohe Bundeszuschüsse für Investitionen in das Streckennetz zurückzahlen müssen, dass die Beschaffung neuer Wagen günstiger kam.

Die nahe beieinander gelegenen Betriebe Oberleitungsbus Cambridge und Oberleitungsbus Boston werden beide von der Massachusetts Bay Transportation Authority geführt, sind jedoch betrieblich nicht miteinander verbunden. Die anderen beiden Netze sind Dayton und Seattle.

Größte Betriebe

Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort circa 1600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007). Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk – zweitgrößter Betrieb in Europa – mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Hauptstadt Peking – größter Betrieb in Asien – mit 800 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2008), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg – drittgrößter Betrieb in Europa – mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006/2007).

Auf Rang zwei in der EU liegt – nach dem Oberleitungsbus Athen/Piräus – der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 346 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 169 Kilometern (Stand 2010) und auf Platz drei der Betrieb in der litauischen Hauptstadt Vilnius mit 322 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 474 Kilometern (Stand 2010).

Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007).

Der nach Peking größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999), gefolgt vom Betrieb der chinesischen Stadt Shanghai mit 275 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2008).

Besonderheiten

Selten sind heutzutage O-Busse in Ländern mit Linksverkehr, hier in Wellington in Neuseeland

• In manchen Städten bestehen Teilnetze, die nicht mit dem jeweiligen Hauptnetz verbunden sind. So hat die Linie 33 in Bratislava seit ihrer Eröffnung keinerlei Verbindung zu den übrigen Linien. Ebenso besteht das Bukarester Obus-Netz aus zwei autonomen Bereichen.

• In Esslingen konnten 1990 beim Oberleitungsbau auf der Vogelsangbrücke die Masten aus statischen Gründen nicht wie geplant im Fundament der Brücke gesetzt werden. Sie wurden deshalb in wesentlich stärkerer Ausführung an beiden Ufern des Neckars aufgestellt. Der Mast-Abstand von 98 Metern gilt als Weltrekord bei der Fahrleitungs-Abspannung für Oberleitungsbusse.

• Der Oberleitungsbus Wellington in Neuseeland sowie die beiden japanischen Betriebe Kanden Tunnel Trolleybus und Tateyama Tunnel Trolleybus sind die letzten drei, die im Linksverkehr betrieben werden. In allen anderen Ländern mit O-Bussen wird hingegen rechts gefahren.

• Als Zubehör für Modelleisenbahnen fertigte die Firma Eheim ab 1950 voll funktionsfähige Oberleitungsbusse in der Nenngröße H0, das heißt im Maßstab 1:87. 1963 wurde die Modellbausparte von Eheim durch die Firma Brawa übernommen, welche dann 1967 auch ein Programm in Nenngröße N herausbrachte. Die Produktion von Modell-Oberleitungsbussen wurde schließlich im Jahr 2000 eingestellt.

• In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang unterhält das Trolleybusunternehmen, wie auch die Nordkoreanische Eisenbahn und die U-Bahn Pjöngjang, einen eigenen Radiosender.

Siehe auch

• Liste der Hersteller von Oberleitungsbussen
• Autoscooter und Oberleitungsfähre (ebenfalls nicht-spurgeführte Fahrzeuge mit Stromabnehmern und Oberleitung)

Literatur

• Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9.
• Ludger Kenning, Mattis Schindler (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 2: Nordrhein-Westfalen, Hessen. Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-31-8.
• Jean-Philippe Coppex: Die Schweizer Überlandtrolleybusse / Les trolleybus régionaux en Suisse. Endstation Ostring, Genève 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0 (deutsch und französisch).
• Erich Hoepke: Omnibusse im Verkehrssystem von Ballungsgebieten. Planung, Betrieb und Leitsystem – Technik der Omnibusse, Obusse, Duo-Busse und Spurbusse. Expert, Renningen-Malmsheim 1995, ISBN 3-8169-1164-1.

Weblinks

•  Commons: Oberleitungsbus 1 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
•  Commons: Oberleitungsbus 2 – Sammlung von Bildern
• Wiktionary: Obus – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
• Wiktionary: Trolleybus – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
• Oberleitungsbusse in Europa auf public-transport.net
• TrolleyMotion ein internationals Online-Magazin zur Förderung der e-Bus-Systeme

Einzelnachweise

Dieser Artikel wurde am 29. November 2008 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.