Schienenverkehrslärm

Als Schienenverkehrslärm (kurz auch Schienenlärm) werden die vom Betrieb von Eisenbahnen und Straßenbahnen verursachten Schallimmissionen bezeichnet. Wesentliche Lärmquellen sind Geräusche von Zugfahrten, Anfahrt-, Brems- oder Rangiergeräusche.

Die volkswirtschaftlichen Lärmkosten des Schienenverkehrs in Deutschland wurden 2010 auf 0,83 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.

Geräuschursachen

Die bei Zugfahrten emittierten Geräusche können im Wesentlichen drei Wirkungsmechanismen zugeordnet werden, die jeweils in einem Geschwindigkeitsbereich den Gesamtpegel der Schallemission bestimmen:

• Antriebsgeräusche

Im Geschwindigkeitsbereich vom Fahrzeugstillstand bis etwa 40 km/h wird die Geräuschemission durch die Traktionsausrüstung bestimmt. Antriebsgeräusche entstehen durch den Betrieb von Motoren, Getrieben und weiteren Bauteilen des Antriebsstranges einschließlich Nebenaggregaten und Anbauteilen. Antriebsgeräusche werden als Luft- und Körperschall in das Fahrzeuginnere und nach außen weitergeleitet. Sie dominieren, je nach Fahrzeugklasse und Antriebsart, bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Motorleistung, wie zum Beispiel im Stadtverkehr oder beim Anfahren. Auch Bremsgeräusche sind zum Antriebssystem zuzurechnen.

• Rad-Schiene-Geräusche

Im Geschwindigkeitsbereich von etwa 40 km/h bis etwa 280 km/h wird die Geräuschemission durch das am Rad-Schiene-Kontakt entstehende Rollgeräusch bestimmt. Daneben gibt es vereinzelt auftretende Geräusche wie das Kurvenquietschen.

• Aerodynamische Geräusche

Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von etwa 280 km/h wird die Geräuschemission durch aerodynamisch angeregte Geräusche bestimmt.

• Wirkung

Werden diese Geräusche als störend empfunden, werden sie zu Lärm, welcher durch seine Lautstärke und Struktur für den Menschen und die Umwelt gesundheitsschädigend bzw. belastend wirkt.

Bewertung

Schienenverkehrsgeräusche werden bei gleichem Mittelungspegel als leiser empfunden als Straßenverkehrslärm. Dieses wurde bei Neubau und wesentlicher Änderung von Schienenwegen in der Schallprognose nach der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen in Deutschland durch einen Schienenbonus von 5 dB berücksichtigt. Durch die Neufassung von § 43 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist der Schienenbonus für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren für Eisenbahnen ab dem 1. Januar 2015 entfallen.

Lärmpegel, Ausgangssituation

• 96 dB(A) bei heutigen Güterwagen (ohne Flüsterbremse, ohne gummiegepufferte Reifen, ohne Radschallabsorber) bei 80 km/h und in 7,5 m Messabstand zum Güterwagen gemessen

Gegenmaßnahmen

Eine Reduzierung der Schienenverkehrsgeräusche kann durch Maßnahmen an Fahrzeugen und am Fahrweg erreicht werden. In Deutschland sind 2016 ungefähr 180.000 Güterwagen betroffen, wovon etwa ein Drittel zur DB Cargo gehören.

Fahrzeug

• LL-Sohlen (Low Noise – Low Friction) können zur einfacheren Umrüstung vorhandener Wagen verwendet werden. Sie führen durch glatte Laufflächen zu einer Reduzierung der Fahrgeräusche um etwa 10 dB. Die Kosten werden seitens der Deutschen Bahn AG mit 1700 € je Wagen angegeben.
• Komposit-Bremssohlen (so genannte K-Sohlen oder auch Flüsterbremse) bei neuen Wagen, statt Grauguss-Bremssohlen (GG-Sohlen), führt zu einer Reduzierung des Radgeräusches um 10 dB, was einer Halbierung des empfundenen Geräusches entspricht. Die Laufflächen der Radsätze rauen bei Bremsungen mit K-Sohlen nicht auf.
• Einsatz von scheibengebremsten statt klotzgebremsten Fahrzeugen: Grauguss-Bremsklötze, die beim Bremsen auf die Radkränze gepresst werden, verursachen aufgeraute Radfahrflächen und führen damit zu einer Erhöhung der Rad-Schiene-Geräusche. Durch den Übergang auf Scheibenbremsen kann der subjektiv wahrgenommene Lärm etwa halbiert (um etwa 10 dB(A) reduziert) werden.
• Einsatz komplett neu entwickelter Drehgestelle wie z. B. das LEILA-Drehgestell, bis zu 25 dB(A)
• aeroakustisch günstig geformte Wagenkästen (Vermeidung von Kavitäten im Drehgestellbereich) und Pantografen (Stromabnehmer)
• Bevorzugung von weitgehend geschlossenen Radkästen gegenüber offener Bauweise
• Einsatz von Radschallabsorbern, die die Eigenschwingungen der Eisenbahnräder dämpfen

Fahrweg

• Bei Schienenfahrzeugen, die systematisch ganz oder teilweise unterirdisch in Tunnels etc. verkehren, ist die Auswirkung des Schienenverkehrslärms auf die Umwelt naturgemäß verringert, bzw. auf die eigenen Fahrgäste begrenzt.

Schallschutzwände entlang der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München

• Durch Schienenschleifen kann die Rauheit der Schienenfahrfläche vermindert werden. Damit wird die Anregung des Rad-Schiene-Geräusches vermindert. Allerdings erzeugt das zumeist in der Nacht durchgeführte Schienenschleifen auch erheblichen Lärm.
• Besonders überwachte Gleise werden häufiger durch Fahrten mit dem Schallmesswagen kontrolliert und gegebenenfalls mit erneuten Schleifvorgängen nachbearbeitet.
• Schotterbett statt feste Fahrbahn: Das Schotterbett wirkt aufgrund seiner porösen Struktur als Absorber.
• Schallschutzwände entlang der Gleise absorbieren Schall und vermindern dessen Ausbreitung. Je näher sie am Fahrweg aufgestellt werden und je höher sie sind, desto wirksamer ist diese Maßnahme. Spezielle Niedrigschallschutzwände direkt am Gleis dämmen den Störschall unmittelbarer und vermeiden grössere Beeinträchtigungen der freien Sicht und die Verstellung von städtebaulichen Sichtachsen
• Bei Gleisbogenradien unter 200 Metern kann ein Kurvenquietschen vorkommen. Ein Lärmminderungspotential kann durch verschiedene Maßnahmen an Fahrzeug und Fahrweg genutzt werden.

Lärmsanierung der Schienenwege

Deutschland

Schienenstegdämpfer im Bahnhof Rathen (Bahnstrecke Dresden–Děčín); probeweise im Frühjahr 2011 eingebaut

Im Rahmen des 1999 in Deutschland als freiwillige Leistung des Bundes gestarteten Programms „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ sollen nächtliche Bahngeräusche für Anwohner auf höchstens 60 dB(A) reduziert werden. Dabei wurden rund 3400 Kilometer Strecken entsprechend klassifiziert.

In einem zweistufigen Verfahren waren von der Deutschen Bahn die am stärksten belasteten Ortsdurchfahrten im deutschen Schienennetz vorgeschlagen worden. Darauf aufbauend entwickelte des Bundesverkehrsministerium eine Dringlichkeitsliste. Im August 2002 wurde dabei die zweite Fortschreibung mit rund 900 Ortsdurchfahrten vorgelegt.

In den Jahren 2003 und 2004 wurden in Deutschland je 51,1 Millionen Euro Mittel aufgewendet. Bis Anfang 2004 waren im Rahmen des Programms rund 58 km Schallschutzwände errichtet und 14.000 Wohnungen mit Schallschutzfenstern ausgestattet worden. Ferner wurden rund 11.500 Lüfter eingebaut und mehr als 300 Dächer schallgedämmt.

Nach Angaben der Deutschen Bahn waren bis Anfang 2007 etwa zehn Prozent davon erreicht, unter anderem durch Errichtung von 136 Kilometer Schallschutzwänden, 72.500 Schallschutzfenstern und 19.300 Lüftern. Der Bund finanzierte das Programm zu Beginn mit 51 Millionen Euro jährlich, 2006 mit 76 Millionen und seit 2007 mit 100 Millionen Euro.

Ferner seien bis Anfang 2007 rund 3100 Güterwagen mit K-Sohlen ausgestattet worden. Eine Umrüstung aller Wagen, einschließlich der zu Privatbahnen, würde etwa 600 Millionen Euro kosten. Die Deutsche Bahn ist nach eigenen Angaben bestrebt, den Einbau derartiger Bremssohlen durch das Lärmsanierungsprogramm fördern zu können.

Schienenstegdämpfer sind Kunststoffplatten, neuerdings auch farbig erhältlich, die an den Seiten der Schienen montiert werden und Vibrationen sowie Luftschall auffangen sollen. Sie wurden an mehreren Hauptstrecken probeweise eingebaut und sollen die anderen Schallschutzmaßnahmen ergänzen.

Schweiz

In der Schweiz wurde die Lärmbelastung durch Schienenwege in den letzten Jahren systematisch erfasst. Es wurden Lärmkarten erstellt, die ausweisen, an welchen Orten der Schienenverkehrslärm ein kritisches Ausmaß erreicht hat oder erreichen wird. Danach sind etwa 300 km Lärmschutzwände erforderlich, um die Lärmbelastung der Bevölkerung unter das gesetzlich vorgeschriebene Niveau zu bringen. Hierfür sind Mittel in der Höhe von 1,85 Milliarden sfr eingeplant (Vorlage „Finanzierung und Bau öffentlicher Verkehr“ von 1998). Der Beginn der Sanierungsmaßnahmen erfolgte im Jahr 2000. Die Ausgaben gliedern sich in 820 Millionen sfr für Verbesserungen am Rollmaterial, 900 Millionen sfr für Lärmschutzwände und 120 Millionen sfr für Schallschutzfenster. Für die Umsetzung der Sanierung ist durch Bundesgesetz eine Frist bis Ende 2015 gesetzt.

Schienenlärmkartierung

Karten zum vorhandenen Lärm an Eisenbahnstrecken

Die Lärmausbreitung und -belastung durch Schienenverkehr ist deutschlandweit durch eine Schienenlärmkartierung erfasst und veröffentlicht worden. Grundlage ist die EG-Umgebungslärmrichtlinie von 2002, für deren Umsetzung das Eisenbahn-Bundesamt für die Eisenbahnstrecken des Bundes zuständig ist.

Gesetzliche Vorgaben und Richtlinien

Die Europäische Kommission hat bereits 1996 mit dem Grünbuch Lärmschutzpolitik die Belastung durch Lärm als eines der größten Umweltprobleme in Europa bezeichnet. EU-weite, einheitliche Regelungen zu Schallimmissionen sind mit der EG-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) festgelegt worden.

Im Kern sollen drei Maßnahmen durchführt werden:

• Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten
• Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen
• Aufstellung von Aktionsplänen

Die Zuständigkeit für die Lärmkartierung an den Schienenwegen des Bundes ist 2005 dem Eisenbahn-Bundesamt durch die Novellierung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) übertragen worden.

Methode zur Lärmkartierung der Schienenwege

2005 ist zunächst die EG-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht umgesetzt worden mit dem Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 und dessen Eingliederung in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (§§ 47a ff. BimSchG).

2006 sind die methodischen Grundlagen für die praktische Erstellung der geforderten Lärmkarten geregelt worden. Die deutsche Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03), Ausgabe 1990 entsprach nicht den Vorgaben der EG-Umgebungslärmrichtlinie. Daher ist die Verordnung über die Lärmkartierung 2006 als 34. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz in Kraft getreten.

2007 wurden weitere Einzelheiten in der Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen festgelegt. Zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm wurden im gleichen Jahr vorläufige Berechnungsmethode (VBEB) veröffentlicht.

Die wesentlichen Unterschiede zwischen der angewendeten Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen und der deutschen Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03), Ausgabe 1990 waren:

• Der „Schienenbonus“ entfällt. (Geringere Störwirkung von Schienenverkehrsgeräuschen gegenüber dem Straßenverkehr in Höhe von 5 dB(A) im nationalen Recht). In der EU-Umgebungslärmrichtlinie werden die rechnerischen Mittelungspegel gleichartig für alle Verkehrssysteme angesetzt (s. a. Schalldruckpegel).
• Zusätzliche Geräuschquelle beim Hochgeschwindigkeitsverkehr (in 4,5 m über Schienenoberkante bei Geschwindigkeiten über 200 km/h),
• Berücksichtigung der schallabschirmenden Wirkung von Hindernissen sowie der Reflexion an schallharten Wänden (Begrenzung auf 1. Reflexion),
• Keine akustische Unterscheidung der Fahrbahnarten Schotterbett+Holzschwelle und Schotterbett+Betonschwelle (gleicher Ansatz eines Fahrbahnkorrekturwerts von 2 dB).

Die nationalen Berechnungs- und Beurteilungsvorschriften unterscheiden beim Lärm zwei Zeiträume: Tag (6–22 Uhr) und Nacht (22–6 Uhr) (s. 16. BImSchV). Die EU-Umgebungslärmrichtlinie trennt einen dritten Zeitraum im Übergang zwischen Tag und Nacht ab: „Abend (Evening)“ von 18 bis 22 Uhr. Für die drei Zeiträume wird je ein Lärmindex (L_Day, L_Evening und L_Night) in Form von Mittelungspegeln (A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln) berechnet (s. a. Schalldruckpegel). Zusätzlich wird ein Gesamtwert als 24-Stundenwert L_DEN ermittelt, der die höhere Empfindlichkeit in den Zeiträumen „Abend“ und „Nacht“ durch Zuschläge berücksichtigt. Immissionen im Abendzeitraum gehen etwa 3-fach, im Nachtzeitraum 10-fach gewichtet in den Gesamtwert L_DEN ein. Die Ergebnisse sind als Lärmkarten für die deutschen Ballungsräume und für die Schienenwege mit mehr als 60.000 Zugbewegungen pro Jahr veröffentlicht.

Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg nahm am 12. April 2016 bei Achern-Önsbach im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg die erste landeseigene Messstation in Betrieb.

Lärmaktionsplanung

Ein Lärmaktionsplan ist ein Aktionsplan, der eine Minderung von schädlichem Umgebungslärm zum Ziel hat. Die gesetzliche Grundlage für die Erstellung eines Lärmaktionsplanes ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Seit dem 1. Januar 2015 ist für die Erstellung des Lärmaktionsplanes an den Haupteisenbahnstrecken des Bundes das Eisenbahn-Bundesamt zuständig. Aktuell umfasst dies die Aufgabe, einen Lärmaktionsplan für ca. 13.400 Streckenkilometer und ca. 3.100 Kommunen zu erstellen.

Situation in Deutschland

Die Deutsche Bahn will bis 2020 den Lärm durch die Verwendung leiserer Güterzug-Bremsen halbieren. Die Bundesregierung will ein Gesetz erlassen, wonach laute Wagen danach nicht mehr zulässig sind. Ein Gesetzesentwurf des Verkehrsministers dafür wurde im Dezember 2016 im Kabinett beschlossen.

Zusätzlich werden Tunnelstrecken für Güterzüge, insbesondere im und neben dem Rheintal, diskutiert.

Situation in der Schweiz

In der Schweiz gilt das Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE). Dieses ergänzt als Spezialgesetz das Umweltschutzgesetz vom 7. Oktober 1983. Ziel der Lärmsanierung ist es, bis Ende 2015 netzweit mindestens zwei Drittel der Bevölkerung, die schädlichem oder lästigem Eisenbahnlärm ausgesetzt ist, zu schützen (vgl. Art. 2 Abs. 3 BGLE).

Hierzu wird in erster Priorität das in der Schweiz immatrikulierte Rollmaterial lärmsaniert, indem Grauguss-Bremssohlen (GG-Sohlen) durch Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) ersetzt werden. Diese Maßnahme gewährleistet glatte Radlaufflächen (keine Flachstellen), sodass weniger Durchfahrtslärm entsteht.

Die Lärmsanierung von rund 1200 Normalspur-Reisezugwagen sowie über 6200 Güterwagen der SBB Cargo und der SBB Infrastruktur ist abgeschlossen. Die Sanierung der 3300 in der Schweiz immatrikulierten Privatgüterwagen wird bis 2015 dauern (wegen der Vielfalt an Bauarten und weil sie während der ordentlichen periodischen Revisionen durchgeführt wird).

Bis Ende 2015 sollten in der Schweiz rund 280 km Lärmschutzwände gegen Bahnlärm erstellt worden sein.

Siehe auch

• Straßenverkehrslärm

Literatur

• VCD-Tagungsband Bekämpfung von Schienenlärm. 4. April 2003.
• K. Jäger: Neue Erkenntnisse bei der Bewertung von Schienenlärm. In: ETR. 52, Heft 7/8, 2003, S. 469–475.
• Matthias Rombach: Schienenverkehrslärm als Rechtsproblem. Kovac, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8300-4679-0.
• Peter Thomas: Gegen den Lärm der Güterzüge. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 9. Oktober 2012, ISSN 0174-4909, S. T1 (Online-Version des Artikels, abgerufen am 12. Oktober 2012).
• Julian Nolte: Lärmschutz: Alles schön? ...und gut?! in: Bahn-Report 5/2014 S. 5–9

Weblinks

Deutschland

• Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen, Leitseite des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 28. Oktober 2018.
• Schienenverkehrslärm, Umweltbundesamt
• Lärmkarten, Eisenbahn-Bundesamt
• Lärmportal, Deutsche Bahn AG

Schweiz

• Lärm und Erschütterungen, Schweizerische Bundesbahnen (SBB)

Nichtregierungsorganisationen

• Schienenlärm – Ein unterschätztes Problem, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), aufgerufen am 13. Dezember 2016
• Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e. V.
• Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD)

Medienartikel

• Lärmemission bedroht die gesellschaftliche Akzeptanz der Bahn, Ralf Roman Rossberg, in VDI-Nachrichten, 17. August 2012