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Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

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Dieser Artikel befasst sich mit der Deutschen Reichsbahn von 1920 bis 1945, für die Deutsche Reichsbahn in der DDR siehe Deutsche Reichsbahn (1945–1993).
Deutsche Reichsbahn
200px
Rechtsform 1924–1937: Eigene Unternehmensform (vergleichbar mit Aktiengesellschaft),
1937–1949: Sondervermögen des Reiches
Gründung 1920
Sitz Berlin
Branche Transport/Logistik

Die Deutsche Reichsbahn, kurz DR, war das staatliche deutsche Eisenbahnunternehmen von der Zeit der Weimarer Republik bis zur unmittelbaren Nachkriegszeit.

Der Teil der Deutschen Reichsbahn, welcher sich nach 1945 in der Sowjetischen Besatzungszone befand, wurde im Auftrag der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) weiter betrieben und 1949 zur Staatsbahn der Deutschen Demokratischen Republik. Die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ wurde dort beibehalten, während der andere Teil der Deutschen Reichsbahn, welcher in den drei anderen Besatzungszonen lag, mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im September 1949 in der Deutschen Bundesbahn aufging.

Geschichte

Deutsche Reichseisenbahnen (1920 bis 1924)

Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Eisenbahnen waren die „Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“, deren Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden, nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und die sich gerade konstituierende Dritte Französische Republik das dortige Netz formal von der Französischen Ostbahn-Gesellschaft (Compagnie des chemins de fer de l’Est) käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche Reichseisenbahn wieder an Frankreich zurück.

In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes.

In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen (RGBl. 1920 I, S. 773)[1] in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im Einzelnen waren dies

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937)

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung über die Schaffung eines Staatsunternehmens „Deutsche Reichsbahn“, welches die im Eigentum des Deutschen Reiches stehenden Eisenbahnen betreiben und verwalteten sollte. Dadurch blieb das Deutsche Reich Eigentümer der Reichseisenbahnen.

Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ (RGBl. II S. 272) erlassen. Durch dieses Gesetz gründete das Deutsche Reich eine Körperschaft des öffentlichen Rechts mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ zum Betrieb der Reichseisenbahnen. Dadurch wurde das Staatsunternehmen „Deutsche Reichsbahn“ wiederum aufgelöst.

Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet, während das Grundkapital fünfzehn Milliarden Goldmark betrug. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1932 wurde die Reichsbahn auf der Konferenz von Lausanne von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit wurde die Deutsche Reichsbahn durch folgende Ereignisse erweitert:

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheitsdampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende der 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. In den ersten Jahren der Reichsbahnzeit wurden einige Länderbahnlokomotiven weitergebaut, wie beispielsweise die preußische P 8 (BR 38.10-40), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10), so wie die preußische T 20 (BR 95). Die bayerische S 3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in großen Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.

Das Streckennetz umfasste 1935 insgesamt 68.728 Kilometer, davon 30.330 km Haupt-, 27.209 km Neben- und 10.496 km Kleinbahnen.[2]

Streckennetz der Schnelltriebwagen Ende der 1930er Jahre

Im Fernverkehr der späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit Schnelltriebwagen wie dem Fliegenden Hamburger forciert. Zuvor wurden zu diesem Zweck Stromlinien-Dampflokomotiven gebaut, die allerdings wirtschaftlich hinter den Schnelltriebwagen zurückblieben. Zwar durchbrach auch die Borsig-Stromliniendampflok 05 002 1936 bei einer Vorführfahrt die 200 km/h Marke, jedoch gab die Reichsbahn den Triebwagen auf ihrem Schnellverkehrsnetz den Vorzug. Das Potential der Schnelltriebwagen hatte bereits der Schienenzeppelin mit seiner Rekordfahrt vom 21. Juni 1931 mit der erreichten Geschwindigkeit von 230,2 km/h aufgezeigt.

Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die „Rennstrecken“ ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Zustand der Gleise langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau.

Gruppenverwaltung Bayern

Weitgehend selbstständig war die Gruppenverwaltung Bayern gemäß § III 14 der Geschäftsordnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft mit eigenem Zentralamt (Zentrales Maschinen- und Bauamt). Sie war verantwortlich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnahme der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk und für die eigenständige Erprobung und Beschaffung von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die Gruppenverwaltung stellte u. a. Lokomotiven der Baureihe E 32 und Triebwagen Baureihe ET 85 in Dienst.

1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst. Die Verwaltung wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Leitung der Reichsbahn

An der Spitze der Reichsbahn stand ein Generaldirektor:

Dem Generaldirektor stand ab 1925 ein Ständiger Stellvertreter des Generaldirektors zur Seite:

Durch das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 war der Reichsverkehrsminister von Amts wegen Generaldirektor der Reichsbahn. Dorpmüller, der seit 1937 auch das Amt des Reichsverkehrsministers innehatte, blieb damit auch nach 1939 auf geänderter Rechtsgrundlage im Amt des Generaldirektors.

Deutsche Reichsbahn (1937 bis 1945)

Schatzanweisung
Militärfahrkarte 1938 von Rendsburg nach Königsberg

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt wieder den Namen „Deutsche Reichsbahn“.

Die Reichsbahn hatte eine wichtige logistische Rolle bei der schnellen Verlegung von Truppen der Wehrmacht, zum Beispiel:

In allen besetzten Ländern bemühte sich die Reichsbahn, die erbeuteten Bahnen (rollendes Material und Infrastruktur) in ihr System einzufügen. Selbst gegen Kriegsende gelang ihr es noch, Truppenverbände zu verlegen. So wurden z. B. für die letzte größere Offensive, die Ardennenoffensive ab 16. Dezember 1944, noch Panzerverbände aus Ungarn abgezogen und in die Ardennen verlegt.

Die von der Generaldirektion der Ostbahn verwaltete Eisenbahn war anfangs der im so genannten Generalgouvernement gelegene Teil der Polnischen Staatsbahnen (PKP) beziehungsweise ab November 1939 die Ostbahn (Generalgouvernement).

Bei den Feldzügen gegen Polen, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Griechenland etc. konnte das dortige Normalspurnetz problemlos (weiter)genutzt werden. Dagegen stellte sich nach dem Beginn des Überfalls auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 das Problem, die dortige Breitspur auf die deutsche Normalspur umzuspuren bzw. umzunageln. Entgegen den deutschen Planungen war es den sowjetischen Truppen und Eisenbahnern gelungen, einen Großteil des Rollmaterials bei ihrem Rückzug mit sich zu führen oder zu vernichten. Daher musste jetzt das auf Normalspur ausgelegte deutsche Material hier zusätzliche Logistikaufgaben übernehmen, was aber die Verlegung der Schienen auf Normalspur voraussetzte. Hier wurde ein sehr hoher Aufwand getrieben: Den Reichsbahnern und den Eisenbahntruppen der Wehrmacht gelang es, zwischen 22. Juni und 8. Oktober 1941 insgesamt 16.148 Kilometer der sowjetischen Gleisanlagen auf die deutsche Normalspur umzunageln.[3]

Mit Waggons dieses Typs wurden während des Holocausts Menschen in die Vernichtungslager transportiert. Denkmal zur Erinnerung an die Deportierten, Schoah-Gedenkstätte Yad Vashem, Mai 2004.
Gedenktafel zu den Deportationstransporten jüdischer Menschen aus Frankfurt zwischen 1941 und 1945

Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Bei der Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh mit aus geschlossenen Güterwagen bestehenden Zügen in die Konzentrations- und Vernichtungslager gebracht. Diese Transporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielte daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel[4] daran.[5]

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten:

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen
Übernahme-

datum

Name Bemerkungen
18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939.
19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten („Sudetenland“) befanden
23. März 1939 Teile der Litauischen Staatsbahn Eisenbahnen im Memelgebiet
1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten sowie in angrenzenden Gebieten mit deutschsprachiger Minderheit
ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten
1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete „Untersteiermark und Oberkrain“
1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД) Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Białystok befanden
Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften
Übernahme-

datum

Name Strecken-

länge

1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km
1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km
1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km
1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km
1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien–Aspang, Mühlkreisbahn
1940 9 ehemals tschechoslowakische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte
ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Anonyme Luxemburgische Prinz-Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft, Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahngesellschaft, Luxemburger Schmalspurbahnen)
1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km
1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km
1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km
1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km
1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km
1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow–Loitz 7 km
1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km

Deutsche Reichsbahn (nach 1945)

→ Hauptartikel: Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden. Darüber hinaus übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, so dass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde.

In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart (für die Bahnen in Württemberg-Baden) der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt. Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster (Westfalen) und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst. Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 daraus die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets. Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“. Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn“.[6]

In der französischen Besatzungszone waren die Eisenbahnen in der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer zusammengefasst. Die Betriebsvereinigung umfasste die Eisenbahndirektionen Karlsruhe (in der US-Zone gelegen), Mainz und Saarbrücken. Nachdem das Saarland aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – die Eisenbahnen des Saarlandes – erhielt, ging das restliche Netz der Eisenbahndirektion Saarbrücken auf die neue Direktion Trier über. Nach der Umbenennung in Deutsche Bundesbahn wurde die Betriebsvereinigung mit dieser vereinigt.

Die Staatsbahn in der sowjetischen Besatzungszone – ab 1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ aus statusrechtlichen Gründen bei. Im Potsdamer Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Eine Umbenennung hätte zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt. So behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins. Sie umfasste die Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin.

Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen

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Während ihrer gesamten Existenz war das Kürzel für Deutsche Reichsbahn „DR“. Dieses wurde jedoch bis 1937 weitestgehend vermieden, da Abkürzungen außerhalb des innerbetrieblichen Schriftverkehrs eher verpönt waren. Zu den wenigen Anwendungsbereichen des Kürzels „DR“ zählten unter anderem das RIV-Raster und das Kfz-Kennzeichen der Reichsbahn-Kraftfahrzeuge in den 1930er und 1940er Jahren.

Um die Unterscheidung zwischen den einzelnen Epochen der Deutschen Reichsbahn zu erleichtern, führten die Fachmedien im Nachhinein – ursprünglich nur zur Verwendung bei der Modellbahn gedacht – alternative Abkürzungen ein. Dabei handelt es sich um das Kürzel DRG sowie das deutlich später entstandene Kürzel DRB. Da es naturgemäß keinerlei Regelungen zu deren Anwendung gibt, wurden und werden diese Kürzel je nach Nutzer und Zeitpunkt der Nutzung recht unterschiedlich verwendet. Dabei kommt das Mitte des 20. Jahrhunderts eingeführte Kürzel DRG für den Zeitraum ab 1920 oder ab 1924 bis 1937, 1945 oder 1949 zur Anwendung. Die erst Ende des 20. Jahrhunderts erfundene Abkürzung DRB verdrängte daraufhin das Kürzel DRG weitestgehend, wenn auch nicht vollständig aus dem Zeitraum ab 1937; das Ende des Verwendungszeitraumes wird auch hier unterschiedlich mit 1945 oder 1949 gehandhabt. Zeitgenössisch oder gar offiziell ist jedoch keine dieser alternativen Abkürzungen.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1924

Das 1924 eingeführte Emblem der Deutschen Reichsbahn zeigt die stilisierte schwarze Silhouette des Reichsadlers auf kreisförmigen gelbem Hintergrund, der von einem schwarzen Ring umgeben ist, auf dem der ringförmige gelbe Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ steht. Dieses Emblem wurde auf den Seitenwänden von Gepäck-, Personen- und Triebwagen angebracht. Die Lokomotiven wurden mit dem einzeiligen Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ gekennzeichnet. An Wagen des hochwertigen Personenverkehrs war teilweise der einzeilige Schriftzug zusätzlich zum Emblem angebracht.

Alle Güterwagen wurden mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ gekennzeichnet, sowie dem Namen eines „Gattungsbezirks“, einer „Wagennummer“ und einem Gattungszeichen. Nur sehr wenige Güterwagen erhielten den schwarzen Reichsadler auf weißen Grund, dieses Emblem war ohne Schriftzug. Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn waren fast alle mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ und dem Reichsadler versehen.

Fahrzeugkennzeichnung ab 1937

Mit der Änderung der Rechtsform der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1937 wurden auch das Emblem und Teile der Personenwagen-Beschriftungen geändert. Das nun eingeführte Emblem zeigte den auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Das Emblem war üblicherweise als Aluminium-Hohlguss ausgeführt, an den Rheingoldwagen in Bronze geformt oder für ältere Waggons als preiswertes Abziehbild angefertigt. Verwendung fand dieses Emblem bei der Deutschen Reichsbahn bei Lokomotiven, Trieb- und Personenwagen, teilweise bei Kraftfahrzeugen und auf besonderen Güterwaggons.

An den Seitenwänden von Trieb- und Personenwagen wurde das Emblem zumeist um die Abkürzung DR ergänzt, wobei das D unterhalb des einen, das R unterhalb des anderen Flügels, beide auf Höhe des Hakenkreuzes angebracht wurden.

Bei neugebauten Güterwagen wurden nur noch die Buchstaben DR angebracht.

Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn trugen weiterhin den alten Schriftzug, aber erhielten nun den neuen Reichsadler ohne die Buchstaben DR sowie einen neuen Farbanstrich in RAL 46 (schwarzgrau, heute RAL 7021).

Fahrzeugkennzeichnung ab 1945

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden an allen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn die Embleme entfernt, die Wagenkennzeichnungen (Gattungszeichen, Gattungsbezirk, Wagennummer) blieben aber bis etwa 1948 erhalten. In der sowjetischen Besatzungszone wurden aber die Namen der Gattungsbezirke, deren Namensgeber Städte bzw. Direktionen, die jenseits der Oder-Neiße-Linie lagen, ersetzt durch unverfängliche Städtenamen. Die Abkürzung DR diente weiterhin der Eigentumskennzeichnung von Trieb-, Personen- und Güterwagen, während der einzeilige Schriftzug Deutsche Reichsbahn nur an Lokomotiven beibehalten beziehungsweise neu angebracht wurde. Ab 1948 wurde an den meisten Fahrzeugen das sogenannte Zonenkennzeichen angebracht, dieses war der Name der Besatzungszonen, in der die Fahrzeuge beheimatet waren (Brit-US-Zone, Zone-Fr., USSR-Zone). Ab 1949 wurde in den westlichen Besatzungszonen mit der Umzeichnung der Fahrzeuge auf den neuen Eigentümer, die Deutsche Bundesbahn, begonnen. Erst ab 1951 geschah die vollständige Umzeichnung der Fahrzeuge der Deutschen Demokratischen Republik, wobei die Eigentumskennzeichnung DR beibehalten wurde.

Literatur

  • M. Heller: Deutsche Reichsbahn Eisenbahn Übersichtskarte incl. aller Reichsbahndirektionen 1938, Restaurierer Nachdruck. GVE-Verlag & Berliner S-Bahn Museum, Berlin 2012, ISBN 978-3-89218-938-1.
  • Hans Bock, Franz Garrecht: Julius Dorpmüller – Ein Leben für die Eisenbahn. Ritzau KG – Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 1996, ISBN 3-921304-39-3.
  • Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938–1945 (–1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-186-7.
  • Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway.
    • Bd. 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill / London 1999.
    • Bd. 2: 1933–1945. The University of North Carolina Press, Chapel Hill / London 2000.
  • Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45334-1.
  • Wolfgang Diener:Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Das äussere Erscheinungsbild deutscher Güterwagen von 1864 bis heute . Verlag Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 3-926243-11-2.
  • Berndt Rieger: Der Fahrdienstleiter des Todes. Franz Novak, der Transportexperte Eichmanns. Eine Biographie. Books on Demand, 2001, ISBN 3-8311-2541-4.
  • Peter Arthur Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835–1975. Eisenbahn-Kurier, Wuppertal 1977, ISBN 3-88255-822-9.
  • Alfred Gottwaldt: Eisenbahner gegen Hitler – Widerstand und Verfolgung bei der Reichsbahn 1933–1945. Marix Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-86539-204-6.
  • Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8.
  • Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1.

Weblinks

 Commons: Deutsche Reichsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Reichs-Gesetzblatt 95/1920: Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich. In: Reichs-Gesetzblatt – Teil I, Jahrgang 1920, S. 773–804. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/dra.
  2. ↑ Schlag nach! – Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten. Bibliographisches Institut, Leipzig 1938, S. 341.
  3. ↑ Öffentlichkeitsarbeit Bundesarchiv.
  4. ↑ Gedenktafel an der Großmarkthalle, dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, Frankfurt am Main.
  5. ↑ Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11.000 Kinder
  6. ↑ Jürgen Zabel (Hrsg.): Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3777103044, S. 29.
Dieser Artikel basiert ursprünglich auf dem Artikel Deutsche Reichsbahn (1920–1945) aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der Doppellizenz GNU-Lizenz für freie Dokumentation und Creative Commons CC-BY-SA 3.0 Unported. In der Wikipedia ist eine Liste der ursprünglichen Wikipedia-Autoren verfügbar.
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