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Personenwagen

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Dieser Artikel behandelt den Reisezugwagen bei der Eisenbahn. Für das Kraftfahrzeug siehe Personenkraftwagen.
Nachbau von 1935 eines Personenwagens der 3. Wagenklasse der Ludwigseisenbahn, dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstand[1]
Personenwagen der RhB
Reisezugwagen-Interieur eines belgischen I11-Wagens
Zweiachsiger Personenwagen 3. Klasse der SBB, heute im Bestand des DVZO
vierachsiger Schmalspur-Personenwagen der Kambarka, 750 mm
Ehemaliger DB-Umbauwagen auf der Basis eines preußischen Abteilwagens, erneut umgebaut zu einem Bauwohnwagen, bei der syrischen CFS

Personenwagen sind Eisenbahnfahrzeuge, die durch Personen im Eisenbahnverkehr genutzt werden können – im Gegensatz zu Güterwagen.

Definitionen

Zu den Personenwagen zählen nicht angetriebene:

  • Reisezugwagen
  • sonstige Personenwagen

Von Personenwagen spricht man nur bei Eisenbahnen. Bei Straßenbahnen wird in Deutschland der Begriff Beiwagen verwendet, in der Schweiz Anhängewagen oder Anhänger. Auch nicht angetriebene Wagen von Triebwagenzügen der Eisenbahn werden als Beiwagen, Mittelwagen oder (bei Vorhandensein eines Steuerabteils) Steuerwagen bezeichnet. Gleichfalls war die Bezeichnung Beiwagen früher bei vielen Sekundär- und Lokalbahnen sowie Kleinbahnen üblich.

Reisezugwagen

Ein Reisezugwagen ist ein zur Beförderung von Personen im Reiseverkehr vorgesehener Eisenbahnwagen. In der Regel handelt es sich daher um dem allgemeinen Publikumsverkehr dienende Schienenfahrzeuge. Ausnahmsweise finden Reisezugwagen nicht im allgemeinen Bahndienst Verwendung, so zum Beispiel regierungseigene oder private Salonwagen.

Hinsichtlich der Inneneinrichtung und damit ihrer Funktion gibt es verschiedene Typen von Reisezugwagen:

  • Abteilwagen besitzen Abteile mit Sitz-, Liege- oder Schlafplätzen.
  • Großraumwagen weisen im Gegensatz dazu einen sich über den ganzen Wagen erstreckenden oder wenige einzelne Fahrgasträume für eine größere Anzahl Reisender auf. In Europa gibt es sie in der Regel nur als Sitzwagen, im Bereich der Eisenbahnen der ehemaligen Gemeinschaft Unabhängiger Staaten, in China und anderen Ländern auch als Liegewagen.

Darüber hinaus gibt es:

Die Wagen werden durch Kennbuchstaben nach dem Standard des internationalen Verbandes der Eisenbahnen bezeichnet; deren Zusammensetzung wird näher in UIC-Wagennummer beschrieben.

Die Ausstattung der Wagen richtet sich im Detail im Allgemeinen nach der Wagenklasse. Je höher die Klasse, umso mehr Platz und Komfort wird dem einzelnen Fahrgast geboten, und umso teurer wird die Fahrkarte. Neuer Komfort wird in der Regel zuerst in der höchsten Klasse eingeführt und setzt sich dann später auch in der oder den niedrigeren Klasse(n) durch. Das gilt zum Beispiel für Beleuchtung, Heizung, Toiletten, Klimaanlage und auch die Zahl der Sitzplätze in einem Abteil oder deren Anordnung. Hinzu treten Wagen oder Wagenbereiche mit Sonderfunktionen, um Gepäck oder Fahrräder zu transportieren.

Beispiele bekannter Reisezugwagen:

Sonstige Personenwagen

Sonstige Personenwagen dienen nicht dem allgemeinen Reiseverkehr, sondern entweder Bahnbetriebszwecken oder werden gleichwohl (auch) in Reisezügen mitgeführt:

  • Gepäckwagen
  • Bahnpostwagen
  • Autoreisezugwagen
  • Fakultativwagen (können sowohl als Personen- oder Güterwagen verwendet werden, waren bis nach dem Zweiten Weltkrieg bei Klein- und Sekundärbahnen verbreitet)
  • Bauwohnwagen dienen der Unterkunft von am Bau Beschäftigten. In der Regel handelt es sich um ehemalige Reisezugwagen, die wegen hohen Alters und mangelnden Komforts aus dem Reisezugdienst ausgesondert und für den Zweck als Wohnwagen umgebaut wurden.
  • Dienstwagen, die nach den RIC-Vorschriften gebaut sind (meist Messwagen).

Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Deutschland waren 1999 15.300 Personenwagen vorhanden.

Geschichtliche Entwicklung

Zeitgenössische Darstellung des Experiment, des ersten Eisenbahn-Personenwagens der Geschichte der Stockton and Darlington Railway von 1825

Reisezugwagen wurden in der Frühzeit der Eisenbahn mit zwei oder drei blattgefederten Radsätzen gefertigt. Die Untergestelle waren Holzbalken, teils mit eisernen Verstärkungen (Sprengwerk). Die Aufbauten bestanden aus einem hölzernen Gerippe, das mit Brettern und äußerlich zusätzlich mit Blechen verschalt wurde. Sie ähnelten in Europa in Aufbau und Aussehen stark zeitgenössischen Kutschen; je nach Wagengröße hatten mehrere nicht miteinander verbundene Abteile Zugang nur über Außentüren.(Abteilwagen des sogenannten englischen Systems). Anders als Lokomotiven wurden sie zumeist von Kutschbaubetrieben gefertigt. Die ersten Wagen zur Personenbeförderung waren zwischen sechs und acht Metern lang; die Wagengrößen stiegen aber rasch an (württembergische Durchgangswagen 1845 bereits 14,2 Meter lang). Die Bremsen waren mit Pappel- oder Lindenholz belegte, auf die Radlauffläche wirkende Klotzbremsen, die von Hand über Spindeln aus dem Wagen oder vom Wagendach aus betätigt wurden, aber nicht alle Wagen waren damit ausgerüstet. Heizungen, Toiletten oder Beleuchtung gab es zunächst nicht.[2]

Stetig steigende Reisegeschwindigkeiten zeigten aber bald die Grenzen der weitgehend aus dem traditionellen Kutschwagenbau übernommenen Konstruktionsprinzipien auf. Trotz eiserner Verstärkungen waren die hölzernen Rahmen den Zug- und Stoßbelastungen im Eisenbahnbetrieb bei höheren Geschwindigkeiten nicht dauerhaft gewachsen. Die Verbindungen lockerten und die Rahmen verzogen sich. Ab 1859[3] wurde dazu übergegangen, die Rahmen vollständig aus geschraubten oder genieteten Stahlprofilen zu fertigen. Die Aufbauten, insbesondere das tragenden Gerippe, bestanden aber weiterhin überwiegend aus Holz. Bei Unfällen zeigte sich insbesondere bei den mit zahlreichen Durchbrüchen (Türen) versehenen preußischen und sächsischen Abteilwagen die Schwächen auch dieser Bauart. Die wenig belastbare Aufbaukonstruktion hielt beispielsweise den bei einem Um-Sturz auftretenden Kräften nicht stand, sondern zerbarst in ihre Einzelteile, ohne den Passagieren einen irgendwie gearteten Schutz zu bieten. Hinsichtlich des Bremsens der Wagen blieb es noch längere Zeit bei den von einem mitfahrenden Bremser auf ein Pfeifsignal des Lokführers von Hand zu betätigenden Spindelbremsen, auch wenn sich allmählich die Verwendung stählerner oder gusseiserner Bremsbacken anstatt der Holzklötze durchsetzte. Um nicht für jeden Wagen ein Bremser einsetzen zu müssen, wurden auch bei Personenzügen nur einzelne Wagen gebremst. Noch 1885 war es abhängig vom Gefälle zulässig, dass nur jeder zweite bis achte Radsatz eines Personenzuges gebremst wurde.[4]

Im Unterschied zum europäischen Personenwagen der Anfangszeit mit einer Reihe abgeschlossener und durch äußere Türen zugängliche Einzelabteile verwendete man nicht zuletzt mit Rücksicht auf die großen Reiseentfernungen in Nordamerika von Anfang an den damals so genannten Interkommunikationswagen. Wie heutige Großraumwagen konnte der historische amerikanische Wagen über Plattformen an den Wagenenden betreten werden, auch war über die Plattformen ein Übergang zwischen den Wagen während der Fahrt möglich. Die Sitzbänke waren beiderseits eines Mittelganges angeordnet, so dass die Passagiere während der Fahrt aufstehen und sich bewegen konnten. Als nachteilig wurde an dieser Wagenbauart von den Zeitgenossen, etwa Mark Twain oder Edmund Heusinger von Waldegg die durch den Mittelgang und die größere Personenzahl im selben Raum entstehende Unruhe bezeichnet.[5] Der amerikanische Wagentyp erlaubte es aber, im Wagen einen Ofen aufzustellen und ihn so zu beheizen, wenn auch ungleichmäßig und wegen des offenen Feuers nicht ungefährlich. In den Abteilwagen hingegen standen nur vergleichsweise unzureichend wärmeflaschenähnliche Blechbehälter mit Heißwasser zur Verfügung oder es gab Körbe mit glühenden Kohlen, die von außen in Fächern unter die Sitze gestellt wurden. Erst ab etwa 1870 wurden Dampfheizungen mit von der Lokomotive erzeugtem Dampf verwendet. Das System war aber immer noch nicht befriedigend: Die Wagenwärter mussten vor Abfahrt des Zuges im letzten Abteil die Temperatur messen und dem Zugführer mitteilen, der sie im Fahrtbericht notierte[6] und die Heizleistung reichte Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht aus, um die Wagen so zu erwärmen, dass das Wasser in Behältern und Leitungen nicht einfror. Es musste bei Frost abgelassen werden, für die Reisenden wurden dann Wasserkannen bereitgestellt. Wegen der besseren Heizung in damals modernen D-Zug-Wagen musste das Wasser dort erst bei −5 C° abgelassen werden.[7]

Eine Kombination der Vorzüge beider Wagensysteme, also die größere Ruhe im Wagen durch geschlossene Abteile und die Möglichkeit im Wagen hin und her zu gehen bzw. die Wagen zu wechseln, gelang Heusinger von Waldegg mit seinem 1870 im „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“ vorgestellten „neuen Coupéwagensystem mit Intercommunication“. Bei diesem waren die Abteile wie in den modernen Durchgangswagen mit Abteilen auf einer Wagenseite durch einen seitlichen Gang miteinander verbunden, Übergänge in den Mitten der Wagenenden erlaubten zugleich einen Wechsel des Wagens während der Fahrt, etwa um einen Speisewagen zu erreichen.[8]

Bis heute wurden für die Ein- und Ausstiegstüren verschiedene technische Systeme der Türsteuerung eingeführt.

Ab 1860 wurden nach und nach Toiletten in Reisezugwagen eingebaut. Hintergrund war unter anderem, dass wegen der fehlenden Durchgangsmöglichkeit in den Abteilwagen die Toilette nur während des Stillstandes des Zuges im Bahnhof hätte erreicht werden können.[9]

Als die Fahrzeuge länger wurden, kamen für die Kurvengängigkeit (seitenverschiebfähige oder radial einstellbare Einzelradsätze waren noch unbekannt) Drehgestelle zum Einsatz.

Heute werden Reisezugwagen in der Regel vierachsig mit Drehgestellen gebaut. Um bei begrenzter Zuglänge die Kapazität an Sitzplätzen zu erhöhen, sind Doppelstockwagen im Einsatz.

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Reisezugwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

Einzelnachweise

  1. ↑ Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 115–126
  2. ↑ Heinrich Krohn: … auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 47–51
  3. ↑ Wolfhard Weber: Verkürzung von Zeit und Raum, Techniken ohne Balance zwischen 1840 und 1880. In: Proyläaen Technikgeschichte, Band IV: Netzwerke, Stahl und Strom. Ullstein, Berlin 1997, ISBN 3-549-07113-2, S. 185
  4. ↑ Heinrich Krohn: … auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 77f
  5. ↑ Heinrich Krohn: … auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 74
  6. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 15. März 1902. 6. Jahrgang, Nr. 12, Bekanntmachung Nr. 116, S. 80
  7. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 28. Juli 1900. 4. Jahrgang, Nr. 34. Bekanntmachung Nr. 319, S. 236
  8. ↑ Heinrich Krohn: … auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 73ff
  9. ↑ Heinrich Krohn: … auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 59
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