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Omnibus

Aus Jewiki
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Dieser Artikel beschreibt das Fahrzeug Omnibus; andere Bedeutungen siehe Omnibus (Begriffsklärung).
Linienbus Mercedes-Benz Citaro
Niederflur-Gelenkbus der 1990er Jahre (Mercedes-Benz O 405 GN)
Ein Volvo 7700 A in Vilnius
Doppeldeckerbus Setra S 431 DT
Zeichen 145 der Kraftomnibusse (Deutschland)
Norwegischer Kombinationsbus
Projekt Superbus mit vier Elektromotoren, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 26 Sitzplätzen, 200 Kilometern Reichweite, 15 Metern Länge und 16 Flügeltüren auf der IAA 2010

Ein Omnibus (von lateinisch omnibus ‚für alle‘), kurz Bus, ist ein großes Straßenfahrzeug, das dem Transport zahlreicher Personen dient, z.B. im Öffentlichen Personennahverkehr. Motorisch angetriebene Omnibusse, die ihre Antriebsenergie nicht einer Oberleitung entnehmen und keine Dampfomnibusse sind, werden in Deutschland amtlich als Kraftomnibus (KOM) bezeichnet, in Österreich und der Schweiz meist als Autobus. Reisebusse werden in der Schweiz mit dem französischen Wort Car oder Autocar, seltener auch Reisecar bezeichnet.

Der Oberleitungsbus nimmt aufgrund seiner Abhängigkeit von einer Fahrleitung eine Sonderstellung ein. Weil er ähnlich einer Straßenbahn an eine feste Infrastruktur gebunden ist, gelten für ihn besondere gesetzliche Regelungen.

Etymologie

Vor dem Einsatz von Verbrennungsmotoren beziehungsweise Elektromotoren bezeichnete das Wort Omnibus eine relativ große Kutsche zum Personentransport. Jedoch wurden Postkutschen nicht Omnibus genannt. Die Bezeichnung „Omnibus“ soll durch den Reklameschriftzug „Omnes omnibus“ eines französischen Kaufmanns namens Omnes angeregt worden sein. Der Fuhrwerksbesitzer Baudry wurde dadurch 1825 zur entsprechenden Benennung seiner Fahrzeuge angeregt.

Nach der Einführung moderner motorisierter Omnibusse entstanden analog zu Kraftwagen und Automobil die Bezeichnungen Kraftomnibus, Autobus und Motorbus, in Abgrenzung zum Oberleitungsbus spricht man auch von einem Diesel(omni)bus respektive Dieselautobus. Die Begriffe dienen der Unterscheidung der neuen Motorfahrzeuge von den im 19. Jahrhundert verbreiteten Pferdeomnibussen beziehungsweise Dampfomnibussen.

Die Wortendung „-bus“, die eigentlich ein Teil der lateinischen Dativendung „-ibus“ war, wurde später als eigenständiges Wort benutzt, sodass heute der Eindruck entsteht, das Wort Omnibus bestehe aus den zwei Teilen Omni und Bus (ohne dass man weiß, was Omni alleine zu bedeuten hätte), und Omnibus und Autobus seien bestimmte Arten von Bussen, wie beispielsweise der Kleinbus oder der Reisebus.

Technik

Der Antrieb erfolgt heute meist durch einen Diesel- oder Gasmotor, seltener sind Batteriebusse, Hybridbusse oder Brennstoffzellenbusse. Auch die Energieversorgung aus Schwungradspeichern wurde erprobt, dieses Konzept nannte sich Gyrobus. Anfang des 21. Jahrhunderts erleben elektrisch angetriebene Busse, wie der Cobus 2500e von Contrac Cobus Industries im Linienverkehr oder als Vorfeldbus eine Renaissance.

Busse haben heute meist einen Heckmotor und Hinterachsantrieb. Der Motor ist dabei meist liegend und unterflur angeordnet. Bei Niederflurbussen kommen auch stehende Motoren vor; in jedem Fall ragt bei ihnen der Motorraum immer mehr oder weniger in den Fahrgastraum und erfordert dort eine besondere Sitzanordnung.

Generell sind Busse im Vergleich zu Lastkraftwagen ähnlicher Größe wesentlich leichter, sodass bei Reisebussen häufig einfache Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausreichen, meist mit einer Form von kraftunterstützter Schaltung und/oder automatischer Kupplung. Heute setzen sich auch bei Reisebussen automatisierte Getriebe durch, die durch Rechner anhand der Drehzahl und Geschwindigkeit geschaltet werden. Bei Stadtbussen werden inzwischen durchgängig Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler eingesetzt.

Die Höchstgeschwindigkeit für Busse in Deutschland wurde im November 2007 neu geregelt. 80 km/h gelten nur noch für wenige, meist ältere Busse, hingegen ist für deutsche Neuzulassungen eine Tempo-100-Genehmigung bereits ab Zulassung als Regelfall möglich, wenn die Voraussetzungen (siehe Rechtliches in Deutschland) erfüllt werden. Der Anteil der Busse mit Tempo-100-Erlaubnis lag Ende 2007 bei 80 Prozent und dürfte durch diese vereinfachten Bedingungen in Zukunft weiter steigen.

Beim Aufbau der Karosserie gibt es zwei Konzepte:

  • Die klassische Lastkraftwagen-Bauweise besteht aus einem Längsträger, der wiederum den Antriebsstrang mit Motor, Rädern und Bremsanlage trägt. Darauf sitzt der Aufbau mit dem Fahrgastraum.
  • Kleine Busse und einige Hersteller von Reisebussen setzen auf selbsttragende Karosserien wie im Pkw-Bau. Zu den Anbietern von großen Bussen gehört z.B. EvoBus mit der Setra-Baureihe.

Das Fahrwerk von Bussen besitzt an der Vorderachse häufig eine Einzelradaufhängung. Die Hinterachse ist in der Regel starr. Linienbusse besitzen oft noch starre Vorder- und Hinterachsen.

Bauarten

Midibus mit Anhänger
Doppelgelenkbus von Van Hool (Länge 24,8 m)
Reisebus Scania Irizar
Doppeldecker-Gelenkbus Neoplan Jumbocruiser

Zulassung

Die Zuordnung, ob ein Kfz einen Bus darstellt, geht aus der Zulassung hervor. Ein (umgangssprachlich) z.B. VW-Bus genanntes Fahrzeug ist zulassungsrechtlich ein Pkw. Kraftfahrzeuge, die zulassungsrechtlich als „Bus“ zum Einsatz im Straßenverkehr zugelassen sind, sind auch nach StVZO und StVO als Bus zu betreiben und zu führen/fahren.

Einsatzart / gewerbliche Verwendung

Für den gewerblichen Einsatz ist nach PBefG eine weitere Zulassung nach der gewünschten Verkehrsart erforderlich. Man unterscheidet grundsätzlich Busse (für die gewerbliche Verwendung/Verkehrsart) in Busse für Linienverkehr und in Busse für den Gelegenheitsverkehr (manche Busse haben nach PBefG eine Zulassung für beide Verkehrsarten). Der Schulbusverkehr stellt eine Sonderform des Linienverkehrs dar und erfordert eine zusätzliche Ausstattung.

Stadtbusse sind generell mit einer geringeren Anzahl und weniger komfortablen Sitzen ausgestattet, dafür mit zahlreichen Haltestangen für stehende Fahrgäste sowie mit Mehrzweckräumen (für Gepäck, Kinderwagen und Rollstühle). Für Linien mit großem Fahrgastaufkommen werden Doppeldeckerbusse oder Gelenkbusse eingesetzt. Doppelstöckige Gelenkfahrzeuge sind äußerst rar. Ein bekannter Typ ist der Neoplan Jumboliner, 18 Meter lang und vier Meter hoch mit einer Kapazität von 98 Sitzplätzen im Reiseverkehr.

Gerade in dünn besiedelten Gebieten werden Kombinationsbusse eingesetzt, um gleichzeitig Passagiere und Fracht zu transportieren.

Spezieller Flughafen-Vorfeldbus in Washington, D.C. (IAD)

Größere Busse, darunter alle Gelenkfahrzeuge, haben generell (mindestens) drei Achsen. Starre Fahrzeuge haben dabei heute meist eine mitgelenkte, einfach bereifte Nachlaufachse, die hinter der Antriebsachse angeordnet ist. Bei Gelenkfahrzeugen liegt (inzwischen ausschließlich) die Mittelachse vor dem Gelenk. Die heute übliche Bauform des Gelenkbusses ist der Schubgelenkbus (Pusher). Hier treibt der Heckmotor den Hinterwagen an, der den Vorderwagen schiebt.

Eine spezielle Bauart stellen die auf Flughäfen eingesetzten Vorfeldbusse dar, die überwiegend Stehplätze mit nur wenigen Sitzplätzen bieten. Da sich diese nicht auf öffentlichen Straßen bewegen, unterliegen sie auch nicht der StVZO, wodurch es möglich ist, diese länger und breiter als herkömmliche Busse zu bauen.

Geschichte

1827 wurde der Dampfomnibus in England eingesetzt, nachdem es bis dahin nur Pferdeomnibusse gegeben hatte. Der erste Linienverkehr mit einem mit Kraftstoff betriebenen Bus fand am 18. März 1895 zwischen Siegen und Netphen statt und wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft durchgeführt. Für den Betrieb der Linie wurde ein Gefährt mit dem Namen „Landauer“ eingesetzt, das tatsächlich mehr Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche als mit einem modernen Bus hatte. Dieser Kraftomnibus wurde ab 1895 in Handarbeit im Familienbetrieb des Automobil-Pioniers Carl Benz gebaut und verfügte über acht Sitze und einen Motor mit 5 PS. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 15 km/h, sodass er die Strecke zwischen Siegen und Netphen in einer Stunde und 20 Minuten bewältigte. Die Fahrt kostete die für damalige Verhältnisse hohe Summe von 70 Pfennig. Aufgrund der geringen Belastbarkeit der ersten Benz-Busse musste der Omnibusbetrieb im Siegerland jedoch noch vor dem Ablauf des Jahres schon wieder eingestellt werden. Trotz dieses Rückschlags entstanden, durch ständige Verbesserung der Fahrzeugtechnik, in den Folgejahren weltweit immer neue Linienverbindungen. Zuvor hatte bereits die Firma Panhard und Levassor im Jahre 1894 Fahrzeuge mit der Bezeichnung „Omnibus“ beziehungsweise Break angeboten und verkauft (der erste wurde bereits im Dezember 1893 fertiggestellt und im Januar 1894 verkauft), die 4 bzw. 6 Fahrgästen Platz boten. Auch 1895 blieben diese Typen im Programm und konnten verkauft werden. Einer dieser frühen Omnibusse (ein Grand Break M2K, Seriennummer 28) nahm am ersten Rennen Paris–Bodeaux–Paris erfolgreich teil.

  • Pferdeomnibus

  • Dampfomnibus

  • Erster Benzin-Omnibus der Welt, gefahren von Karl Otto aus Nauholz

  • Daimler-Decksitz-Bus in Berlin 1907

Historische Bauarten

In den Anfängen der Bustechnik wurden die Fahrzeuge mit Frontmotor gebaut (die letzten waren z.B. Mercedes-Benz O 3500 aus den 1950er Jahren, 6-Zylinder-Dieselmotor mit 90 PS) und es gab auch offene Fahrzeuge.

In den 1930er Jahren kamen Sattelzugomnibusse auf, z.B. Büssing Typ SS und Typ DS. Heute werden Sattelzugomnibusse als kubanische Entwicklung in der Hauptstadt Havanna als öffentliches Nahverkehrsmittel eingesetzt. Wegen ihrer Bauform mit abgesenktem Einstiegsbereich in der Mitte des Aufliegers werden sie „Camello“ (dt. Kamel) genannt.

Die Karosseriebaufirma Gebr. Ludewig konstruierte in den 1950er Jahren Anderthalbdecker, zunächst auch für Reisezwecke. Nachdem in der Bundesrepublik Deutschland die Mitführung von besetzten Busanhängern verboten wurde, bot sich diese Art des Großraumbusses an und wurde später auch von der Firma Vetter auf Busfahrgestellen mit Unterflurmotor hinter der Vorderachse aufgebaut. Die Verbreitung der kostengünstigeren Gelenkbusse bedeutete das Ende dieser Gattung in den 1980er Jahren.

Ab den 1950er Jahren wurden bei der Deutschen Bundesbahn vereinzelt Schienen-Straßen-Omnibusse eingesetzt, die als Zweiwegefahrzeuge sowohl auf der Straße als auch auf Schienenstrecken verkehren konnten.

Standard-Linienbusse

MAN-VÖV-II-Gelenkbus

→ Hauptartikel: Standard-Bus

In den 1960er Jahren begann auch in der Bundesrepublik eine Vereinheitlichung der Bustypen durch den Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), der in Zusammenarbeit mit einigen Verkehrsbetrieben Prototypen für Standard-Linienbusse entwickelte, die dann von mehreren Herstellern adaptiert wurden.

Die ersten Prototypen von 1967 führten ab 1968 zur Produktion beispielsweise des Büssing BS 110 V, Mercedes-Benz O 305, Magirus-Deutz SH 110, MAN SL 200 und Ikarus 190.

Die zweite Generation der deutschen Standardbusse hatte als Ziel der Entwicklung einen niedrigeren Fahrzeugboden und dadurch eine niedrigere Einstiegshöhe. Aus den zwischen 1976 und 1978 erprobten Prototypen S 80 entwickelten sich beispielsweise der Auwärter Neoplan N 416, der Mercedes-Benz O 405 und der MAN SL 202.

Aus der zweiten Generation wurde ein Niederflurbus weiter entwickelt, Beispiele sind der Neoplan N 4014 NF, der Mercedes-Benz O 405 N und der MAN NL 202. Selten wird dieser Bustyp fälschlich als VÖV-III-Typ bezeichnet.

Schweiz

In der Schweiz wurden Busse bis in die 1980er Jahre vorwiegend durch die Schweizer Nutzfahrzeug-Hersteller Berna in Olten, Adolph Saurer AG in Arbon sowie FBW in Wetzikon in Kooperation mit Karosserie-Bauern wie Hess, Ramseier & Jenzer, Tüscher, Lauber, Frech+Hoch, Eggli und anderen teilweise noch bestehenden Firmen hergestellt. Ab 1968 wurde als Reaktion auf den zunehmenden Kostendruck unter der Regie von Ramseier & Jenzer in Kooperation mit weiteren Carrosserie-Bauern die Schweizer Einheits-Carrosserie eingeführt, wie sie z.B. im Saurer 3DUK-50 verwendet wurde. Damit konnten erhebliche Kosteneinsparungen gegenüber den früheren runden und individuellen Aufbauten realisiert werden.

Das Staatsunternehmen der Post (PTT) war dabei der weitaus größte Auftraggeber. Die Postautos, wahrscheinlich eine der ersten Flotten weltweit, die mit ihrem Postgelb (RAL 1004) landesweit unter einheitlichem farblichem Firmendesign verkehrten, wurden nach speziellen Anforderungen gebaut, sodass sie sowohl klimatisch (bei Schnee und Eis) wie auch durch ihre Maximalbreite von 2,3 m sowie die oft vorhandenen Reduktionsgetriebe räumlich (auf steilen, engen Strecken) optimal eingesetzt werden konnten.

Spurbus/Busbahn

In den letzten Jahren wurde das Konzept von spurgeführten Bussen wieder aufgegriffen. Die Entwicklungen beispielsweise des französischen CiVis, des Twisto in Caen oder der AutoTram des Fraunhofer-Instituts sind eine Mischung von Fahrzeugen, die äußerlich den Straßenbahnen ähneln, aber auf Gummireifen fahren und mittels unterschiedlicher Systeme automatisch auf einer vorgegebenen Spur geführt werden können. Dieses Prinzip wurde einige Jahre durch die Essener Verkehrs-AG auch im Tunnelbetrieb zusammen mit der Straßenbahn/Stadtbahn genutzt. Hier kamen Duo-Busse zum Einsatz. Werden besondere Spuren, auch im Tunnel, mit normalen Bussen befahren, so spricht man von einem Busway.

  • Busbahn in Australien

  • Kaum noch als Bus erkennbar: „Stan-Tram“ in Nancy (Frankreich)

  • Toyota Intelligent Multimode Transit System (führerlos) auf der Expo 2005

Verkehrsarten

Es gibt verschiedene Formen des Omnibusverkehrs, deren Anforderungen die Bauart des Fahrzeugs bestimmen:

Bedeutung als Verkehrsmittel

In dünn besiedelten Gebieten hat der Omnibus die früher verbreiteten Kleinbahnen ersetzt, in vielen Städten hat er die Straßenbahn verdrängt. In den Randbereichen der Städte sind durch die Kfz-Dichte und die Disposition der Bewohner sowie die oft topografisch schwierige Situation (schmale steile Straßen) Buslinien nur schwer zu betreiben – je nach Umsetzung der leistungsbezogenen Verteilung der Einnahmen innerhalb eines Verkehrsverbundes (nach Sitzplatzkilometer oder Fahrgastkilometer) werden hier möglicherweise in Zukunft verstärkt modifizierte Linienverkehre wie beispielsweise Sammeltaxen verkehren.

Bushersteller

Es gab in der Geschichte und es gibt bis heute viele wichtige Bushersteller. Siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller und Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie.

Rechtliche Bestimmungen für Kraftomnibusse in Deutschland

  • Rechtlich wird als Kraftomnibus (KOM) ein zur Beförderung von Personen bestimmtes Kraftfahrzeug mit mehr als 8 Fahrgastplätzen (ohne den Fahrer) definiert.
  • Busse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze zur Verfügung stehen, unterliegen einer Geschwindigkeitsbeschränkung von max. 60 km/h auf allen Straßen außerhalb des Ortes.
  • Omnibusse durften vor dem 28. November 2007 nur mit einer Ausnahmegenehmigung, wenn die Anforderungen des § 18 StVO erfüllt wurden, auf Autobahnen 100 km/h fahren, rechtlich galt für KOM auf Landstraßen und Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Genehmigung wurde durch ein Tempo-100-Schild mit Siegel der Zulassungsstelle am Heck des Fahrzeuges sowie der Eintragung „Für 100 km/h auf Autobahnen geeignet“ angezeigt. Diese Ausnahmegenehmigung hatten Ende 2007 ca. 35.200 von 44.000 deutschen Omnibussen, sodass der Begriff „Ausnahmegenehmigung“ wörtlich genommen für diesen Regelfall (ca. 80 %) nicht mehr zutraf.[1]
  • Am 27. November 2007 hat der Bundesrat die 17. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung erlassen, nach der das Verwaltungsverfahren bei der Zulassung von Tempo 100 für Kraftomnibusse abgeschafft wird. Für im Inland zugelassene Omnibusse wird im Regelfall die Tempo-100-km/h-Zulassung innerhalb des Genehmigungs- bzw. Betriebserlaubnisverfahrens miterteilt.[2] Auf die Anbringung einer Tempo-100-Plakette auf der Rückseite des Kraftomnibusses kann in Zukunft verzichtet werden, da sie sich für Kontrollzwecke nicht als tauglich erwiesen hat.[1]
Führerschein-Ausschnitt mit den verschiedenen Klassen (D1, D, D1E und DE) für Busse. In der rechten Spalte ist für alle Busklassen das Ablaufdatum (1. März 2010) ersichtlich.
  • Zum Führen eines Kraftomnibusses ist eine besondere Fahrerlaubnis erforderlich. Nach der einheitlichen EU-Regelung enthalten die Bezeichnungen der Bus-Führerscheinklassen den Buchstaben D. Es gibt vier abgestufte Klassen, D1 gilt für Busse mit bis zu 16 Sitzplätzen, ein Anhänger bis 750 kg ist erlaubt. D gilt für Busse mit einer beliebigen Anzahl von Sitzplätzen, ein Anhänger bis 750 kg ist erlaubt. Die Klasse D1E enthält die Erlaubnis der Klasse D1, ein Anhänger über 750 kg darf mitgeführt werden. Schließlich erlaubt die Klasse DE das Führen von Bussen mit einer beliebigen Anzahl von Fahrgastplätzen auch mit einem Anhänger über 750 kg.
  • Alle Busführerscheine werden befristet für fünf Jahre, längstens jedoch bis zur Vollendung des 50. Lebensjahres, erteilt. Danach beträgt die Gültigkeit jeweils fünf Jahre. Bei dieser Verlängerung einer Fahrerlaubnis über das 50. Lebensjahr hinaus muss der Busfahrer nachweisen, dass er die besonderen Anforderungen an Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung, Aufmerksamkeitsleistung und Reaktionsfähigkeit erfüllt. Der Nachweis kann durch ein betriebs- oder arbeitsmedizinisches Gutachten oder ein Gutachten einer Begutachtungsstelle für Fahreignung erbracht werden.[3]
  • Außerdem berechtigen Fahrerlaubnisse der Klassen C, C1, CE oder C1E im Inland auch zum Führen von Kraftomnibussen – gegebenenfalls mit Anhänger – mit einer entsprechenden zulässigen Gesamtmasse und ohne Fahrgäste, wenn die Fahrten lediglich zur Überprüfung des technischen Zustands des Fahrzeugs dienen.[4]
  • Mit dem Busführerschein wird bezweckt, nur besonders zuverlässigen und geprüften Fahrern die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen anzuvertrauen.
  • Nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) müssen Fahrer und Fahrerinnen, die eine Fahrerlaubnis der Klassen D1, D1E, D, DE oder eine gleichwertige Klasse nach dem 9. September 2008 erteilt bekommen haben oder eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE oder eine gleichwertige Klasse nach dem 9. September 2009 erteilt bekommen haben, zusätzlich eine Grundqualifikation erwerben. Inhaber älterer Führerscheine benötigen im Rahmen der Besitzstandswahrung keine Grundqualifikation. Sie müssen aber zukünftig wie alle Fahrer eine Weiterbildung von 35 Stunden in fünf Jahren nachweisen.[5]
  • Kraftfahrzeuge, die als Kraftomnibusse zugelassen sind, unterliegen regelmäßigen Untersuchungen, z.B. jährliche Hauptuntersuchung (TÜV) und vierteljährliche Sicherheitsprüfung (siehe dazu § 29 StVZO; Beispiel: Funktions- und Sichtprüfung der Bremsen und Lenkung, aber auch Schließkraftmessung der sich automatisch schließenden Türen).
  • Seit dem 1. Juli 1960 ist der Einsatz von Busanhängern zur Personenbeförderung verboten. Gegenwärtig (Juni 2006) gibt es Probebetriebe mit Ausnahmegenehmigung, Näheres siehe unter Artikel Busanhänger.

Mietomnibus

Mietomnibus ist ein Begriff aus dem Personenbeförderungsgesetz (§ 49 Abs. 1 PBefG). Unter Verkehr mit Mietomnibus versteht man eine Form des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen, die durch ein Verkehrsunternehmen angeboten werden kann, jedoch Ziel, Zweck und Ablauf der Fahrt der Mieter (Fahrgast) bestimmt. Wichtiges Kriterium ist, dass der Mietomnibus vom Fahrgast im Ganzen angemietet wird. Mieter kann auch ein zusammengehöriger Personenkreis sein, der über Ziel und Ablauf der Fahrt einig sein muss (z.B. Schulklassen, Vereine etc.). Mietomnibusse dürfen sich nicht auf öffentlichen Straßen und Plätzen zum Zweck der Fahrgastaufnahme bereithalten.

Der Gelegenheitsverkehr mit einem Mietomnibus ist erlaubnispflichtig und bedarf einer Genehmigung der zuständigen Verkehrsbehörde.

Für den Mietomnibusverkehr gelten auch die Bestimmungen der BOKraft.

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4
  • Ralf J. F. Kieselbach: Stromlinienbusse in Deutschland – Aerodynamik im Nutzfahrzeugbau 1931 bis 1961, Kohlhammer Edition 1983, ISBN 3-17-007930-1

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ 1,0 1,1 http://www.umweltrecht.de/PDFBR/2007/0670_2D07.pdf
  2. ↑ Siebzehnte Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung. Abgerufen am 9. November 2012.
  3. ↑ BMVBS: Der neue EU-Führerschein und das neue Fahrerlaubnisrecht
  4. ↑ FeV § 6 Abs. 4, abgerufen am 25. Dezember 2012
  5. ↑ Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) – verkehrsportal.de
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