Busbahnhof

Erster ZOB Deutschlands in Flensburg, Bauzustand seit 1996

Ein Busbahnhof (kurz Bbf, auch Bushof oder Busterminal) ist eine größere Haltestellenanlage, die als – meist zentraler – Verknüpfungspunkt verschiedener Buslinien dient. Hierbei handelt es sich um eine Verkehrsfläche mit Straßenanschluss, die von Omnibussen befahren wird. Zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen werden Bussteige (analog den Bahnsteigen in einem Bahnhof) angelegt, an denen die Busse halten. Zur Vernetzung mit Eisenbahn oder Stadtbahn werden bei Neu- oder Umbauten von Busbahnhöfen manchmal Kombibahnsteige angelegt.

In Deutschland wird oft die Kurzbezeichnung ZOB (Zentraler Omnibus-Bahnhof) verwendet, wobei auch die Kurzbezeichnungen ZUM für Zentrale Umsteigestelle oder ZUP für Zentraler Umsteige-Punkt geläufig sind. Eine veraltete volkstümliche Bezeichnung lautet Gummibahnhof.

Lage

Der ZOB in Flensburg liegt an der Hafenspitze nahe der Rathausstraße, wo sich auch der historische Mittelpunkt der Stadt befindet und somit ganz zentral im Innenstadtbereich Flensburgs.

Busbahnhöfe finden sich allgemein in zentraler Lage entweder nahe einem Bahnhof oder in der Innenstadt. Zu unterscheiden ist zwischen Umsteigeknoten des Stadt- oder Nahverkehrs und Anlaufpunkten für Fernbuslinien.

Eine Ausnahme von der Regel einer zentralen Lage stellt der ZOB Berlin dar, der weder in der Berliner Innenstadt gelegen ist, noch in der Nähe eines (Fernverkehrs-)Bahnhofs. Ohne zusätzlichen Fußweg ist er lediglich an das Busnetz der Berliner Verkehrsbetriebe direkt angebunden; zu U- und S-Bahn muss jeweils eine Strecke von einigen hundert Metern zu Fuß zurückgelegt werden. Fernlinienbusse erreichen ihn über die nahe gelegene Stadtautobahn (AVUS). Eine weitere Ausnahme bildet der Zentrale Omnibusbahnhof in Stuttgart. Infolge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 wurde der bisherige Standort gegenüber dem Hauptbahnhof zum 1. April 2010 geschlossen, die Busse fahren jetzt von zwei Standorten in den Stadtteilen Obertürkheim und Zuffenhausen ab.^[1]

Der erste ZOB in Deutschland wurde am 31. Dezember 1931 im umgebauten alten Bahnhof in Flensburg eröffnet. 1951 war das Konzept des Hamburger ZOB (Neubau 2003) mit seinen Bussteigen und einem gemeinsamen Zentralgebäude europaweit wegweisend für den Bus-Fernverkehr.

In vielen Ländern hat der Verkehr mit Langstrecken-Buslinien eine wesentlich größere Bedeutung als in Deutschland. Hier finden sich oft Busbahnhöfe mit den Dimensionen eines Hauptbahnhofs oder eines kleineren Flughafens, beispielsweise der 2005 in Helsinki eröffnete Kampin keskus oder der Busbahnhof Esenler in Istanbul, der größte Busbahnhof in der Türkei und einer der größten der Welt.

Oft befindet sich ein Busbahnhof in unmittelbarer Nähe zu einem Bahnhof einer Eisenbahn, Schnellbahn (S-, U-Bahn) oder Stadtbahn, um den Fahrgästen das Umsteigen zwischen den ÖV-Verkehrsmitteln zu erleichtern. Dabei wird auf kurze Wege, ausreichende Fahrgastinformation und eine barrierefreie Gestaltung geachtet, dazu gehören beispielsweise Markierungen für Sehbehinderte. Es gibt jedoch auch Orte, die über gar keine Gleisanbindung verfügen, jedoch über einen Busbahnhof, wo sich mehrere Buslinien treffen. Zum leichteren Einsteigen auch mit Kinderwagen, Gepäck oder Rollstuhl sind abgeschrägte neben erhöhten Bordsteinkanten vorhanden.

Bauformen

Es gibt verschiedene Bauformen für Busbahnhöfe. Diese sind:

Rondell-Form
Schräg- und Längsparallelform
Kaiform

Rondell-Form

Busbahnhof in Herne. Beispiel für eine Rondellform

Die Rondell-Form ist eine der typischsten Bauformen für Busbahnhöfe, insbesondere im städtischen Verkehr. Bei der Rondellform besteht der Busbahnhof aus einer Ellipse in Mittelform, um die die Busse im Linksverkehr (in Ländern mit Linksverkehr: Rechtsverkehr) vorbeifahren. Sie erlaubt ein sehr leichtes Wenden, was im Städtischen Verkehr oft von Bedeutung ist. Die Rondellform kann, um Platz zu sparen zur mit Einbuchten zur so genannten "Sägezahnform" ausgestattet werden, die ein leichtes Ein- und Ausfahren der Omnibusse ermöglichen.

Parallelform

Busbahnhof in Ilmenau. Beispiel für eine Parallelform

Hier gibt es zwei Arten, die Schräg- und die Längsparalellform. Dabei werden die einzelnen Bussteige parallel zueinander, entweder längs oder diagonal angeordnet. Diese Form hat zwar gegenüber der Rondellform den Vorteil, dass Busse unterschiedlicher Richtungen voneinander getrennt werden, besitzt aber die Nachteile des Flächenverbrauchs, sowie der fehlenden Aufstellfläche und häufig Wendemöglichkeiten für Busse.

Kaiform

ZOB Hamburg – vor den Bussteigen. Bauweise Kaiform

Die Kaiform ist eine bestimmte Bauweise der Parallelform, allerdings mit dem Unterschied, dass diesmal senkrecht zu den parallelen Bussteigen, der Wartebereich für Fahrgäste geführt wird, sodass es sich um Busbuchten handelt, in denen die Busse halten. Die Kaiform besitzt den Vorteil, dass man sehr gut die Beschilderung lesen, sie erfordert es aber, dass die Busse beim Herausfahren zurücksetzen müssen. Daher kann sie nicht im ÖPNV, sondern nur im Fernbusverkehr eingesetzt werden.

Rendezvous-Systeme im Stadtverkehr

Busbahnhof in Malaysia

Der Platzbedarf für Busbahnhöfe gegenüber einer einzelnen Haltestelle ist hoch, in engen Innenstadtbereichen muss daher über Alternativen nachgedacht werden. Die Gestaltung eines Stadtbus-Systems bietet dazu verschiedene Möglichkeiten: Eine in der Innenstadt endende Buslinie benötigt eine Wendemöglichkeit und Pausenhaltestelle, eine Durchmesserlinie verlagert beides in den städtischen Außenbereich und benötigt daher im Innenstadtbereich keinen Platz. Sollen direkte Anschlussmöglichkeiten zwischen mehreren Linien bestehen, müssen diese gleichzeitig an- und kurze Zeit später wieder abfahren. Dieses Prinzip nennt man Rendezvous-System. Dazu benötigt jede Linie eine eigene Halteposition. Wird der Takt der Linienfahrpläne jedoch gegeneinander verschoben, reicht bei fünf Minuten Taktabstand zwischen den einzelnen Anfahrten eine Haltestelle für bis zu zwölf Linien aus. Die Wartezeiten für die Fahrgäste sind bei verschobenen 20-Minuten-Takten gegenüber einem Rendezvous-System nicht übermäßig länger, da Umsteige- und eventuelle Wartezeiten auf verspätet eintreffende Busse ebenfalls bis zu zehn Minuten in Anspruch nehmen können. In vielen Fällen kann durch eine günstige Fahrplangestaltung ohne größere Nachteile für die Fahrgäste auf Busbahnhöfe verzichtet werden.

Sonderfälle

Eine besondere Situation entsteht in Orten mit einem zentralen Umsteigeknoten im Zentrumsbereich und einem zweiten Knoten an einem etwas vom Ortszentrum entfernt gelegenen Bahnhof. Wenn hier bei der Fahrplangestaltung nicht auf eine Gleichwertigkeit beider Knoten geachtet wird (z. B. mit Durchmesserlinien), kommt es zu einer Verödung meistens des Bahnhofsknotens, wobei dann auch Bahnfahrgäste für das Bussystem verloren gehen.

Ein Beispiel hierfür ist Minden. Dort existiert ein Stadtbussystem, das ausschließlich aus Radiallinien besteht; der ZOB am Bahnhof wird dabei nur im 30-Minuten-Takt bedient (Linienendpunkt nach zwei Stationen im Zentrum).

Ähnliche Situationen gibt es in Bocholt, Herford, Hanau und Gladbeck.

In Bünde wurde für ein neues Stadtbussystem ein ZOB im Zentrum errichtet; der Busbahnhof nahe dem Bahnhof blieb Endpunkt von Regionalbuslinien und ist damit nur werktags im Schülerverkehr frequentiert.

Im Baden-Württembergischen Tuttlingen gibt es eine ähnliche Lage, wo sich der zentrale Umstiegspunkt (genannt ZOB Stadtmitte) befindet und jeweils zu den Minuten .00, .15, .30 und .45 nach dem Rendezvous-Konzept mehrere Buslinien aufeinander treffen (Allerdings zu jedem Knoten verschiedene, da die meisten Buslinien im Stundentakt verkehren, es fahren nur einzelne Verdichter zum Halbstundentakt). Viele dieser Linien fahren weiter zum Busbahnhof am Bahnhof, so wird zum Beispiel die Linie 50, die von Westen erst zum ZOB Stadtmitte fährt, danach noch bis zum im Osten liegenden Bahnhof geführt. Dabei schert sie ab dem zentralen ZOB in den 15-Minuten-Takt ein, der in Kombination von Regional- und Stadtbussen zwischen Zentrum und Bahnhof gefahren wird, sodass es keine Wartezeiten über 15 Minuten am Bahnhof gibt, beim Umstieg vom Zug auf den Bus. Gleich verhält es sich mit den Linien 51 und 52, die von Trossingen beziehungsweise VS-Schwenningen aus dem Tuttlinger Westen kommen. Diese nehmen zuerst einen kleinen Umweg zum Busbahnhof am Bahnhof, bevor sie die Stammstrecke des Tuttlinger Stadtverkehrs zum Zentrum fahren.

Im nordrhein-westfälischen Ratingen gibt es ebenfalls die Situation, dass es einen Busbahnhof im Innenstadtbereich gibt (Busbahnhof Ratingen Mitte) und einen Knoten am Rande des Zentrums gelegenen Bahnhof Ratingen Ost. Hier ist die Situation sehr gut gelöst, da am Busbahnhof Ratingen-Mitte lediglich Buslinien enden, die ihn aus östlichen Richtungen anfahren, sodass die aus westlichen Richtungen zum Bahnhof Ratingen Ost durchgebunden werden. Die Buslinien aus östlichen Richtungen (mit Ausnahme Linie 753) verkehren ebenso wie die Buslinien, die Ratingen Mitte aus westlichen Richtungen erreichen, zum Bahnhof Ratingen Ost. Dort enden die Buslinien aus westlichen Richtungen und die anderen verkehren ins Umland weiter. Die Linie 749 bildet als Durchmesserlinie von Düsseldorf-Kaiserswerth über Ratingen-Mitte und Bahnhof Ratingen Ost nach Mettmann eine Mischform der Buslinien aus westlichen und östlichen Richtungen.
Alle Buslinien, die am Bahnhof Ratingen Ost verkehren, verkehren selbst wiederum zum Busbahnhof Ratingen Mitte mit Ausnahme der Linie 760, welche das Ratinger Zentrum nördlich tangiert. Damit wird eine sehr große Gesamtnetzwirkung erzielt, ohne dass einer der beiden Busbahnhöfe benachteiligt wird.

Im ebenfalls nordrhein-westfälischen Hagen gibt es einen Busbahnhof am Hauptbahnhof am Rande der Innenstadt sowie einen in der Innenstadt nahe dem Rathaus und der Sparkasse (Sparkassenkarree/Stadtmitte). Zwischen den Busbahnhöfen fahren jeweils die Linien aus dem Norden und Nordwesten über Elberfelder Straße am Theater vorbei Richtung Osten und Südosten, während die Linien aus dem Westen, Südwesten und Süden über die Körnerstraße in den Osten, Norden und Nordosten fahren. Ausnahmen dabei sind die Regionalbuslinien 591 und 594 und die Casinobuslinie 544, welche alle nur den Hauptbahnhof bedienen und dort auch enden. Die Linie 522 endet im Gegensatz dazu an der Sparkasse ohne den Hauptbahnhof zu bedienen. Eine weitere Besonderheit stellen die Linien 521 und 525 dar, welche, vom Buschey kommend, zwischen den Busbahnhöfen in einen der beiden Hauptstränge einmünden und so nur einen Busbahnhof bedienen können, es ist jedoch gewährleistet, dass auch die Fahrgäste vom Buschey zu beiden Busbahnhöfen kommen, denn die Linie 521 bedient den Hauptbahnhof, die 525 die Sparkasse. Den Mittelpunkt des Nachtexpressnetzes stellt der Busbahnhof Sparkassenkarree/Stadtmitte dar. Ursprünge dieses Netzes finden sich schon im Netz der 1976 eingestellten Hagener Straßenbahn, die bereits ein Dreiecksnetz besaß, der wichtige Knotenpunkt neben dem Hauptbahnhof war aber nicht die damalige Haltestelle Rathaus, sondern die Station am Markt.