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Transsibirische Eisenbahn

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Die Transsibirische Eisenbahn (russisch Транссибирская магистраль, Transkription Transsibirskaja magistral), kurz Transsib genannt, ist mit ihrer durchgehenden Kilometrierung von 9288 km die längste Bahnstrecke der Welt, mit mehr als 400 Bahnhöfen zwischen Moskau nach Wladiwostok am Pazifik. Sie ist die Hauptverkehrsachse Russlands.

Der Regelbetrieb der Transsibirischen Eisenbahn wird von der staatlichen Russischen Eisenbahngesellschaft (RŽD) durchgeführt. Wie bei den meisten Eisenbahnstrecken in Russland wurde sie in russischer Breitspur mit einer Spurweite von 1520 mm errichtet.

Geschichte

Gründe für den Bau

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte Russland zur Ausbeutung der sibirischen Reichtümer unmöglich länger auf Pferdefuhrwerke und Lastkähne setzen, so dass in den 1870er Jahren Planungen für eine Eisenbahn durch ganz Sibirien begannen. Nachdem die russische Eisenbahn 1886 den Ostrand des Ural erreichte, wurden verschiedene Trassenführungen erwogen. Finanzminister Iwan Alexejewitsch Wyschnegradski wollte Inselbetriebe bauen lassen und mit einer modernisierten Flussschifffahrt kombinieren. Aber Zar Alexander III. entschied sich auf Anraten von Verkehrsminister Sergei Juljewitsch Witte (ab 1892 Finanzminister), der selbst Erfahrungen in der Eisenbahnwirtschaft hatte, für eine durchgehende Bahnstrecke, die Transsib.

Witte kalkulierte, dass Russland durch die Transsib einen leichteren Zugang zum chinesischen Markt hätte, so dass auch der europäische Handel mit China zum Teil auf diesen Weg verlagert werden könnte. So war z. B. beabsichtigt, den chinesischen Teehandel, den Großbritannien durch den indischen Tee zerstört hatte, wieder zu beleben. Ebenso wurde es durch eine Eisenbahn wirtschaftlich, sibirisches Getreide in den europäischen Teil Russlands und nach Russisch-Mittelasien zu transportieren. Dazu kam die Erwartung, dass die Bahn die sibirische Wirtschaft ankurbeln und ausländische Investitionen angelockt werde.

Finanzierung

Das Projekt zum Bau der Transsib wurde durch den Finanzminister Witte geleitet. Das Investitionsvolumen wurde anfangs auf 325 Millionen Rubel geschätzt, was angesichts der russischen Staatsschulden nur durch die Aufnahme von Anleihen im Ausland, insbesondere in Frankreich und Belgien, möglich war. Diese Kredite wurden buchhalterisch als „Einnahmen“ verbucht. Zum Bau wurden russische Geräte und einheimisches Material verwendet, wodurch die einheimische Produktion an Eisen, Stahl, Kies, Zement und Holz einen starken Aufschwung nahm. Ein Drittel der russischen Jahresproduktion an Roheisen wurde zum Bau der Transsib verwendet.

Über die endgültigen Baukosten gibt es abweichende Angaben. Ähnlich wie bei anderen staatlichen Großinvestitionen in Sibirien (und anderswo) überschritt die endgültige Bausumme die prognostizierten 325 Millionen bei weitem, auf mehr als eine Milliarde Rubel. Die durchschnittlichen Baukosten sollen 72.000 Rubel pro Kilometer betragen haben, bei der Baikalsee-Umgehung 197.000 Rubel pro Kilometer.

Bau von 1891 bis 1916

Im März 1891 proklamierte Zar Alexander III. den Baubeginn für die Transsib und der damalige Zarewitsch Nikolai, der spätere letzte Zar von Russland, führte in der Nähe von Wladiwostok den ersten Spatenstich durch.[1]

Westlicher Abschnitt

Ein Zug 1903 am Bahnhof von Chilok

Von Tscheljabinsk am Ural aus startete ein zweiter Bauangriff, von Westen. Aufgrund der riesigen Entfernungen wurde der Bau der Strecke in verschiedenen Regionen zeitgleich durchgeführt. Die heute noch existierenden Eisenbahnverwaltungen (Westsibirische-, Krasnojarsk, Transbaikal-, Ostsibirische-, Fernost-Bahn) erhielten ihre Namen nach diesen Bauabschnitten. 1894 war Omsk vom Ural aus erreicht, im Folgejahr der Ob, und am 16. August 1898 erreichte der erste Zug Irkutsk.

Wladiwostok

Dieser Abschnitt, der von Wladiwostok 800 km weit vorangetrieben wurde, entstand 1891-1897.[2] Im Osten war die Planung mangelhaft. In Transbaikalien mussten ganze Streckenabschnitte neu vermessen werden, als sich herausstellte, dass die Trasse im Überflutungsbereich des Amur verlief, der im Frühjahr 10 Meter Hochwasser führte.[3] Erdrutsche verschütteten am Ussuri bereits fertiggestellte Bahndämme, Oberbau und Gleise versanken, wenn der Permafrostboden oberflächlich taute.

Zentralsibirien

Je weiter von Westen nach Osten vorgedrungen wurde, umso mehr Schwierigkeiten ergaben sich: In der Barabasteppe mussten Brunnen ausgehoben werden, da das Oberflächenwasser für Dampflokomotiven nicht verwendbar war. Das gleiche galt für das Gelände: Zunächst waren als große Ingenieurbauwerke nur die Brücken über die großen sibirischen Ströme erforderlich. Der 1920 km lange Abschnitt zwischen Krasnojarsk und Irkutsk wurde in den Jahren 1893-1898 errichtet.[4]

Baikal

Fährschiff Angara, heute Museum in Irkutsk

Im Bereich des Baikalsees wurde – von Westen kommend – das Gelände gebirgig und schwieriger. Erstmals mussten Tunnel angelegt werden – mehr als 30 – und 200 Brücken waren auf einer Länge von nur 260 km erforderlich. Der Bauabschnitt vom Ostufer des Baikalsees war 1072 km lang und wurde in den Jahren von 1895-1900 errichtet. Auch hier war die Planung mangelhaft. 1897 wurden durch eine Überschwemmung 300 km Strecke samt 15 Brücken weggespült.[5]

Der Streckenverlauf am Baikalsee war lange Zeit umstritten. Zwei Streckenverläufe standen zur Auswahl. Ein zwischen Irkutsk und Baikalsee – etwa dem heutigen Verlauf entsprechender – war wegen der starken Steigungen umstritten, die damals zur Verfügung stehenden Lokomotiven hätten ihn vermutlich nicht bewältigt. Diese Strecke hatte den Nachteil hoher Kosten aufgrund vieler Brücken, Tunnels und Uferbefestigungen und beinhaltete einen erheblichen Umweg.

Der umgesetzte Alternativvorschlag war die Baikalbahn von Irkutsk entlang des Ufers der Angara zum Baikalsee. Von dort verkehrten im Sommer zwei Dampfschiffe mit Eisbrecherqualitäten, die als Trajekte Wagen zum gegenüberliegenden Ufer des Sees über setzten. Die Schiffe wurden in England gebaut, in Einzelteile zerlegt, an den Baikalsee transportiert und dort zusammengebaut. Ab 1900 transportieren die beiden Schiffe Baikal (Eisenbahnfähre, im Bürgerkrieg schwer beschädigt und unweit des Hafens Myssowaja versenkt) und Angara (Personenfähre, heute Museum in Irkutsk) Wagen, Ladung und Reisende über den See. Im Winter wurden Ladung und Reisende mittels Pferdeschlitten über den zugefrorenen Baikal gebracht. Ab Januar 1901[6] wurden auch Schienen auf dem Eis des Baikalsees verlegt. Dabei wurden jedoch die Wagen und gelegentlich auch in zwei Teile zerlegte Lokomotiven einzeln von Pferden über den See gezogen.[7] Eine Lokomotive versank dabei im Baikalsee. Während des Russisch-Japanischen Kriegs reichte diese Lösung wegen der zu geringen Kapazität nicht aus: Der Bau der Baikalsee-Umfahrung wurde forciert und im Herbst 1904 fertiggestellt.

Ausbaustandard

Aufgrund der extremen klimatischen Bedingungen – bis zu -50 °C im Winter und Bodenfrost bis in den Juni hinein – war und ist der mögliche Zeitraum für Arbeiten kurz. Brücken wurden zunächst nur aus Holz und erst im Nachhinein aus Stein oder Stahl errichtet, um schneller voranzukommen. Das hatte den Nachteil, dass sie durch Funkenflug in Brand geraten konnten. Viele Baumaterialien (außer Holz und Steinen) mussten den Seeweg über Odessa nach Wladiwostok nehmen.

Zunächst wurde die Strecke eingleisig ausgebaut. Aus Kostengründen wurde bei Qualität von Material und Ausbau die unteren Grenzen des Vertretbaren gewählt. Vom Planungskomitee wurden dafür die technischen Anforderungen abgesenkt. Die Gleise waren nur halb so schwer wie üblich und bogen sich (andernfalls wären sie bei Tauwetter aber auch schneller eingesunken) und Schwellen verfaulten im Boden. Tunnelbau wurde zugunsten starker Neigungen und enger Bögen vermieden, so dass sie Höchstgeschwindigkeit stellenweise nur 20 km/h betrug. Nach einem Frühlingsregen „hüpften die Züge wie Eichhörnchen vom Gleis“, wie ein verbitterter Ingenieur bemerkte, so dass es im ersten Betriebsjahr zu drei Unfällen pro Tag kam.

Arbeiter

Je weiter die Baustellen im Osten lagen, desto häufiger ersetzten die um die Hälfte billigeren Saisonarbeiter aus China, Korea und Japan russische Lohnarbeiter (45 Rubel Monatslohn). Auch Strafgefangene und Zwangsarbeiter wurden dort erstmals eingesetzt. Nur 29 Prozent der Arbeiter stammten aus Sibirien. Jeder vierte Steinmetz für den Brückenbau kam aus Italien. Die Gesamtzahl der 1895 tätigen Bauarbeiter betrug fast 30.000. Schätzungen zufolge waren an den verschiedenen Streckenabschnitten bis zu 90.000 Arbeiter gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt.

Unzureichende Arbeitssicherheit und zahlreiche in Asien noch weit verbreitete Krankheiten, deren Auswirkungen sich durch chronischen Ärztemangel und fehlende sanitäre Anlagen verschlimmerten, dezimierten die Bautrupps. Zehntausende kamen bei dem Bahnbau ums Leben.

Historische Lokomotive in Wladiwostok

Transbaikalien]]

Bahnhof in Nowosibirsk
Brücke über die Kama
Fahrplan der Strecke Moskau–Beijing von 1986/87
„Rossija“ bei −40 °C in Mogotscha
Bahnhof Wladiwostok, Endstation der Transsibirischen Eisenbahn
Kilometer 9288

Chinesische Osteisenbahn

Bereits im Februar 1903 wurde als Abkürzung der Transsib die Chinesische Osteisenbahn über chinesisches Staatsgebiet durch die Mandschurei nach Wladiwostok eröffnet. Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten ließ deren Baukosten in die Höhe schnellen: 1899 und 1901 brach Beulenpest und 1902 Cholera aus. 1900 zerstörten Bauarbeiter, die sich dem Boxeraufstand anschlossen hatten, rund 700 Kilometer Gleise.

Russisch-Japanischer Krieg

Zu Beginn des Russisch-Japanischen Kriegs im Februar 1904 war die Kapazität der Transsib auf zehn Züge pro Tag und Richtung beschränkt. Bis zum Kriegsende konnte die Kapazität jedoch mehr als verdoppelt werden. Doch auch dies reichte militärisch nicht aus: Russland unterlag. Das hatte zur Folge, dass ab 1908 streckenweise begonnen wurde, ein zweites Gleis zu errichten. Für den entsprechenden Ausbau der Gesamtstrecke wurden mehr als 500 Millionen Rubel veranschlagt. Der komplette zweigleisige Ausbau konnte allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt werden. Auch wurde 1908 erneut mit dem Bau der Transsib entlang des Amur begonnen. Dessen Niedrigwasser verhinderte, dass hier ganzjährig Schifffahrt möglich war. Im Oktober 1916 wurde die Transsib mit der Einweihung der Amurbrücke bei Chabarowsk fertiggestellt.

Auswirkungen des Bahnbaus

Die Transsibirische Eisenbahn hatte unmittelbar positive Auswirkungen auf die Wirtschaft des Gebietes, das sie erschloss: Auslandsinvestitionen in Bergbau, Handel, Eisenbahnen und Fabriken, verbunden mit der Errichtung von Konsulaten und Außenhandelsbüros in Wladiwostok waren Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwungs. Gehandelt wurde mit Holz, Kohle und Lebensmitteln.

Ein weiteres Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwungs war die Zuwanderung. Bei Baubeginn (1891) hatte Sibirien rund fünf Millionen Einwohner. Aber allein zwischen 1903 und 1914 siedelten sich rund vier Millionen Bauern entlang der Trasse an. Der Fahrpreis für Zuwanderer betrug pro Familie nur fünf bis zehn Rubel, da die Zuwanderung im staatlichen Interesse lag.

Ausbau

Der zweispurige Ausbau der Transsib wurde nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt. Im Zusammenhang mit der Projektierung des Irkutsker Stausees an der Angara wurde die ursprünglich verworfene Direktverbindung von Irkutsk bis Sljudjanka über einen Pass des Baikalgebirges mit mehreren Tunneln errichtet. Die neue Strecke ging 1949 in Betrieb.[8] Beide Strecken wurden zunächst parallel betrieben, wobei die neue weiter ausgebaut und bis 1956 elektrifiziert wurde. Nach Flutung des Irkutsker Stausees, der 1959 fertiggestellt war, wurde die alte Strecke zwischen Irkutsk und dem Baikalsee stillgelegt. Der Abschnitt Sljudjanka – Port Baikal der Bahn wurde damit zu einer Stichstrecke von nur noch lokaler Bedeutung.

In den 1950er und 1960er Jahren wurden von der Transsib ausgehend mehrere Stichbahnen nach Norden und Süden angelegt, um die Holzeinschlaggebiete der Taiga und die Getreidekammern der Steppe besser anzubinden. So entstanden etwa die Südsibirische Bahn von Jurga über Nowokusnezk und Abakan bis Taischet, die einen Gürtel von zwei- bis fünfhundert Kilometern um die Transsib verkehrstechnisch erschließen.Aus militärstrategischen Gründen (die Transib läuft stellenweise unweit der russisch-chinesischen Grenze) wurde eine zweite, nördlicher trassierte Strecke, die Baikal-Amur-Magistrale, verlegt. Sie zweigt in Taischet von der Transsib ab und verläuft etwa 600 Kilometer nördlich von ihr parallel zum Pazifik. Ihre wirtschaftliche Bedeutung ist entgegen den ursprünglichen Erwartungen gegenüber der Transsib gering.

Weil Wladiwostok früher militärisches Sperrgebiet war, mussten Ausländer von Ussurijsk (km 9177) nach Nachodka (Ausreisehafen für Ausländer nach Yokohama, Japan) fahren. Mit dieser Variante ist die Gesamtstrecke sogar 9438 km lang.

Noch bis 1956 wurden Dampflokomotiven für den Güterverkehr der Transsib produziert. Die durchgehende Elektrifizierung wurde nach 74 Jahren am 25. Dezember 2002 abgeschlossen. Diese erfolgte über Jahrzehnte abschnittsweise:

  • 1929–1937: MoskauAlexandrow (112 km), nur für Vorortverkehr (im Zweiten Weltkrieg zeitweise wieder demontiert)
  • 1942: kurzer Abschnitt im Stadtgebiet von Swerdlowsk (Personenbahnhof–Rangierbahnhof, 3 km)
  • 1951: Beginn der Elektrifizierung des sibirischen Teils mit dem Abschnitt TschulymskajaOb (115 km)
  • 1958: Beginn der Elektrifizierung des europäischen Teils (auch für Fernverkehr) mit dem Abschnitt Alexandrow–Jaroslawl (170 km)
  • 1960: die größte Strecke innerhalb eines Jahres wird mit 947 Kilometern elektrifiziert (Mariinsk–Tschernoretschenskaja westlich Krasnojarsk sowie UjarTaischetSima)
  • 1962–1963: Elektrifizierung des östlichsten Abschnitts der Transsib UssurijskWladiwostok (112 km)
  • 1969: Fertigstellung der Elektrifizierung des europäischen Teils mit dem Abschnitt Nomscha (zwischen Galitsch und Manturowo)–Swetscha (westlich Kotelnitsch, 238 km)
  • 1973/1974: in Ostsibirien/Transbaikalien wird Karymskaja aus westlicher Richtung erreicht
  • 1979–1981: Elektrifizierung des Westabschnittes der Fernosteisenbahn Archara (östlich von Sawitinsk)–Chabarowsk (452 km)
  • 1983/1984: Elektrifizierung in Westsibirien mit dem Abschnitt Wagai (bei Tjumen)–Nasywajewskaja (415 km) abgeschlossen
  • 1983–1994: Lückenschluss Ostabschnitt der Transbaikal-Eisenbahn Karymskaja–Archara (1785 km)
  • 1993–25. Dezember 2002: Lückenschluss Fernosteisenbahn Chabarowsk–Ussurijsk (645 km)

Strecke

Die Strecke verläuft über 7000 km von West nach Ost und 1400 km von Nord nach Süd. Sie wird landschaftlich vorwiegend durch Taiga geprägt. Bei Kilometer 1777 (im Ural) markiert ein Obelisk die Grenze zwischen Europa und Asien.

An ihrem Verlauf liegen 89 Städte, unter anderem Nischni Nowgorod, Kirow, Perm, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Ulan-Ude, Tschita und Chabarowsk. Ein wichtiger Parallelzweig zur Hauptstrecke durchquert um die Stadt Petropawl (Petropawlowsk) auf einem etwa 180 Kilometer langen Abschnitt kasachisches Gebiet.

Die Transsibirische Eisenbahn überquert 16 große Flüsse (Wolga, Wjatka, Kama, Tobol, Irtysch, Ob, Tom, Tschulym, Jenissei, Oka, Selenga, Seja, Bureja, Amur, Chor und Ussuri). Darüber hinaus verläuft sie 207 km entlang des Baikalsees und 39 km entlang der Amurbucht.

Ursprünglich verlief die Strecke zwischen Moskau und Omsk weiter südlich über Tula, Rjaschsk, Pensa, Samara, Ufa und Petropawlowsk. Erst ab Mitte der 1930er Jahre fuhren die durchgehenden Züge über die noch heute genutzt Strecke.

Von der Transsibirischen Eisenbahn zweigen Strecken nach Zentralasien, die Transmongolische Eisenbahn von Ulan Ude in die Mongolei und die Volksrepublik China. In ihrer Fortsetzung jenseits von Wladiwostok führt die Bahnstrecke Chassan–Rajin nach Nordkorea.

Betrieb

Über die Transsibirischen Eisenbahn verkehrt auch die längste Eisenbahnlinie der Welt (Moskau–Wladiwostok–Pjöngjang). Jeden zweiten Tag verlässt ein Zug 1/2 (Rossija) den Jaroslawler Bahnhof in Moskau und in der Gegenrichtung Wladiwostok, um 144 Stunden später in Wladiwostok am Japanischen Meer anzukommen. Der Rossija ist seit Dezember 2012 der einzige Zug, der die Gesamtstrecke regelmäßig befährt. Neben diesem Zugpaar verkehrt eine Vielzahl anderer Züge auf der Strecke. Bei Touristen beliebt sind die beiden Zugpaare nach Peking. Eines fährt über die Transmongolische Eisenbahn, das andere über die Mandschurei.

Nahezu jede Stadt entlang der Transsibirischen Eisenbahn oder im Umfeld der Strecke hat ein eigenes Zugpaar nach Moskau: Moskau–Omsk, –Nowosibirsk, –Nowokusnezk, –Kemerowo, –Tomsk, –Krasnojarsk, –Abakan, –Irkutsk, –Ulan Ude, –Sewerobaikalsk, –Tschita, – oder Chabarowsk–. Aber nicht jeder Fernzug, der die Strecke befährt, fährt nach oder kommt von Moskau, wie die Zugpaare Nowosibirsk–Wladiwostok, Omsk–Nowosibirsk, Nowosibirsk–Krasnojarsk, Krasnojarsk–Irkutsk oder Charkow–Wladiwostok zeigen. Züge verkehren täglich, alle zwei Tage oder wöchentlich. Im Sommer gibt es zusätzlich Saison-Züge von vielen sibirischen Städten ans Schwarze Meer (Adler) sowie in den Kaukasus (Kislowodsk).

Die Fernzüge führen in der Regel zwei Klassen:

  • Viererabteile mit 2 + 2 Betten quer zur Fahrtrichtung.
  • Offene Liegewagen-Großraumabteile (52 Liegen), mit 2 + 2 Liegen quer und 2 Liegen längs zur Fahrtrichtung.
  • Einige wenige Züge führen darüber hinaus Schlafwagen mit Zweibettabteilen quer zur Fahrtrichtung.

Tagsüber verbinden vereinzelt Schnellzüge mit Sitzplätzen Städte entlang der Transsibirischen Eisenbahn, zum Beispiel Omsk-Nowosibirsk. Dieser Markt entwickelt sich jedoch erst. Außerdem gibt es für den Nahverkehr tags über Elektritschkas, die alle Haltepunkte bedienen. Theoretisch könnte man von Moskau bis Wladiwostok fast ausschließlich mit Elektritschkas fahren – müsste dafür jedoch über 50-mal umsteigen und einige Wochen Fahrzeit einplanen. Allein zwischen Omsk und Nowosibirsk muss man beispielsweise zweimal umsteigen, ohne direkten Anschluss.

Die Wagen für die Züge sowie das Wagenpersonal stellt prinzipiell der dezentralere der beiden Abfahrtsbahnhöfe. Die Wagen für den Zug Moskau –Tomsk und umgekehrt sind also beispielsweise in Tomsk stationiert. Die Wagen werden auf der tagelangen Fahrt regelmäßig geprüft. Die Bahnhöfe in Moskau, am Schwarzen Meer und im Kaukasus haben kaum eigene Wagen – bei der Vielzahl der Verbindungen wäre kein Platz dafür. Die Lokomotiven hingegen werden unterwegs mehrmals gewechselt, was allein wegen der verschiedenen Stromsysteme entlang der Strecke notwendig ist. Jedes Bahnbetriebswerk betreut etwa 500 Kilometer Strecke.

Eine Fahrkarte von Moskau nach Wladiwostok kostete im durchgehenden Zug beispielsweise im Januar 2013 im 2er-Schlafwagen umgerechnet 922 Euro und im 4er-Schlafwagen 493 Euro und im Großraum-Liegewagen 243 Euro. Allerdings gibt es starke saisonale Schwankungen.[9]

Streckenzustand und Wirtschaftlichkeit

Der Zustand der russischen Eisenbahnen ist allgemein gut bis befriedigend, die Transsibirischen Eisenbahn als Hauptmagistrale der RŽD ist in sehr gutem Zustand. Es gibt kaum Langsamfahrstellen, jedoch auch keine Hochgeschwindigkeitsabschnitte. Mehrfach wurde der Ausbau einzelner Abschnitte zur Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant; oft wird der Abschnitt zwischen Omsk und Nowosibirsk genannt, der auf 650 Kilometer Länge nahezu keine Kurven oder Steigungen aufweist. Siemens hatte bereits Vorverträge für den Ausbau und den späteren Wagenpark unterschrieben, im Moment liegt das Projekt jedoch auf Eis.

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Personenzüge auf der Transsib beträgt 60 bis 70 km/h. Güterzüge fahren langsamer.

Mit Fertigstellung der Fernstraße M58 Amur 2004 (durchgehend asphaltiert seit 2010) zwischen Tschita und Chabarowsk verlor die Bahn ihr Monopol der Anbindung des russischen Fernen Ostens an den Rest des Landes im Landverkehr. Allerdings ist die Transsib nach wie vor hoch ausgelastet. Wirtschaftlich geht es der RZD insgesamt ausgezeichnet.[10]

Projekte

Zusammen mit der Deutschen Bahn wurden seit 1997 Pläne entwickelt, die Transsibirische Eisenbahn als Transportweg für Güter aus dem Fernen Osten nach Europa zu nutzen. Wegen der Wirtschaftskrise und damit stark gesunkenen Frachtraten auf dem Seeweg wurden die Pläne aber zunächst gestoppt.[11] Seit 2010 werden nun mehrere Güterzüge zwischen China und Europa angeboten. Deren Fracht wird an den Systemschnittgrenzen zwischen Normalspur und Breitspur umgeladen. Seit Ende November 2011 fährt ein täglicher Zug des Trans-Eurasia-Express für BMW vom Werk Leipzig nach Shenyang.[12]

Siehe auch

Literatur

  • Anthony Haywood u.a.: Trans-Sibirian Railway. (Lonely Planet Guidebook). 2012.
  • Н.П.Лагутина, Т.Ю. Набокова u. Т.П. Филатова: Атлас Железные Дороги. Омск 2010.
  • André Bassow, Jochen Mahlke: Onegin - Russland Guide 2005/2006. 3., überarbeitete Auflage. ABP Touristik, 2005, ISBN 3-938971-00-2.
  • Sören Urbansky: Kolonialer Wettstreit. Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn. Campus, Frankfurt am Main / New York, NY 2008, ISBN 978-3-593-38771-0 (zugleich Magisterarbeit an der Universität Frankfurt (Oder) 2006).
  • Peer Schmidt-Walther: Die Transsib. Eine Reise auf der berühmtesten Eisenbahnstrecke der Welt. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 200 (Jahrgang 23), EK, Freiburg in Breisgau 1989, ISSN 0170-5288, S. 68-74.
  • Hans Engberding, Bodo Thöns: Transsib-Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. Trescher, ISBN 3-89794-037-X.
  • Karl Johaentges (Fotograf), Jackie Blackwood: Lissabon - Hongkong mit der Eisenbahn. 2. Auflage. KaJo, Hannover 1996 (1. Auflage 1989), ISBN 978-3-925544-02-6.
  • Petra Woebke: Die Transsibirische Eisenbahn. Moskau - Wladiwostok. Reich - terra magica, Luzern, ISBN 3-7243-0383-1.
  • Bodo Thöns, Gregor M. Schmid: Transsibirische Eisenbahn. Weltbild, Augsburg, ISBN 3-8289-3174-X.
  • Bodo Thöns: Die Transsibirische Eisenbahn - Die frühen Jahre 1900–1916. 1. Auflage. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-632-5.
  • Doris Knop: Transsib. Reise Know-How-Verlag Rump, Bielefeld 2005, ISBN 3-8317-1368-5.
  • Tatjana Kuschtewskaja: Transsibirische Eisenbahn. Geschichte und Geschichten. Wostok, Berlin 2005, ISBN 3-932916-17-4.
  • L. M.: Eine russische Pacificbahn. Mit einer Karte. In: Unsere Zeit. 1888,1, Brockhaus, Leipzig 1888, S. 35-55.

Weblinks

 Commons: Transsibirische Eisenbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Haywood, S. 328.
  2. Haywood, S. 330.
  3. Haywood, S. 331.
  4. Haywood, S. 330f.
  5. Haywood, S. 331.
  6. History of Circum-Baikal railway. In: Circum-Baikal railway - the legendary Russian railway. 1. März 2001, abgerufen am 20. Februar 2011 (english).
  7. Fridtjof Nansen: Gjennem Sibirien. Jacob Dybwads forlag, Kristiania 1914 (Reprint der englischen Ausgabe auf Google Books).
  8. laut Eröffnungsdatum diverser Bahnhöfe an diesem Abschnitt, s. Anatolij Archangelʹskij, Vladimir Archangelʹskij: Železnodorožnye stancii SSSR : Spravočnik. Transport, Moskau 1981 (Eisenbahnstationen der UdSSR : Handbuch; russisch).
  9. Fahrplan- und Tarifinformationen auf der Website der Russischen Bahnen (englisch, russisch)
  10. Vladimir Yakunin, Präsident der RZD: Vorläufiges Betriebsergebnis 2012 vom 17. Dezember 2012
  11. Neue Zürcher Zeitung vom 1. Oktober 2009: Der Ferne Osten bleibt für die Güterbahn in weiter Ferne. Abgerufen am 1. Oktober 2009.
  12. Pressemitteilung der DB AG vom 29. September 2011: DB Schenker startet mit Schienentransporten aus Leipzig für Produktionsstandort in China. Abgerufen am 1. März 2012.
  13. Luke Harding: Google Russia creates virtual tour of Trans-Siberian railway journey. Famous route spans six days in real time with tour guides, geotagged satellite views and choice of background noise. The Guardian, 16. Februar 2010.


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