Spurweite (Bahn)

Spurweite von Bahngleisen

Schmal- und Breitspurgleise im Bahnhof New Jalpaiguri (Indien)

Als Spurweite wird im Schienenverkehr der Abstand zwischen den spurführenden Elementen des Fahrwegs bezeichnet. Bei konventionellen Bahnen sind dies die Innenkanten der Schienenköpfe eines Gleises. Manchmal wird auch der Begriff „Spurbreite“ verwendet; dieser ist jedoch unkorrekt, da die Breite ein Außenmaß, die Spurweite hingegen ein Innenmaß darstellt. Bei Schienenfahrzeugen wird die Spurweite der Gleise angegeben, für die das Laufwerk ausgelegt ist. Der Abstand der Spurkränze wird als Spurmaß bezeichnet.

In Deutschland wird die Spurweite nach § 5 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung im Bereich zwischen 0 und 14 Millimetern unterhalb der Schienenoberkante gemessen.

Nach TSI HGV Infrastruktur, Punkt 4.3.3.10, ist die Spurweite in einer Höhe von 14,5 Millimetern mit einer Toleranz von 0,5 Millimetern unterhalb der Schienenoberkante zu messen.

In der Schweiz wird die Spurweite nach den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) für Normalspur und für Meterspur 14 mm unter der Schienenlauffläche, und für Straßenbahnen 10 mm unter der Schienenlauffläche gemessen.

Bedeutung

Die Laufwerke von Schienenfahrzeugen sind für den Einsatz auf Gleisen einer bestimmten Spurweite ausgelegt. Eine Ausnahme von dieser Regel stellen Fahrzeuge mit umspurbaren Laufwerken dar. Ein Übergang von Fahrzeugen zwischen Netzen mit unterschiedlichen Spurweiten ist nur mit erheblichem Mehraufwand möglich. Deshalb ist die Spurweite ein wichtiges Kriterium für die Interoperabilität im Schienenverkehr. Umgekehrt bedeutet aber die gleiche Spurweite nicht, dass ein Übergang von Fahrzeugen automatisch möglich ist. So ist bei den meisten Straßenbahnnetzen ein Übergang zu Eisenbahnstrecken gleicher Spurweite wegen unterschiedlicher Rad- und Gleis-Geometrie nicht zulässig.

Spurweitentoleranz

Im Zusammenhang mit Spurweiten wird meist nur das Nennmaß (in der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung als Grundmaß bezeichnet) angegeben. Das Istmaß, also die tatsächliche, örtliche Spurweite kann vom Nennmaß erheblich abweichen. So gilt für regelspurige Gleise (Nennmaß 1435 Millimeter) in Deutschland ein Toleranzbereich.

Mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 1967 wurde die Spurweite – entsprechend dem Revisionstext der Technischen Einheit von 1960 – bei einem Grundmaß von 1435 mm mit einem unteren Grenzwert von 1430 mm sowie einem oberen Grenzwert von 1465 mm (für Hauptgleise) bzw. 1470 mm (Nebengleise) definiert. Spurerweiterungen in Gleisbögen mit Halbmessern von unter 200 m, die zuvor an einen Erlass des Bundesverkehrsministers geknüpft waren, wurden in die EBO übernommen.

Spurweitenunterschiede

Die Eisenbahngesellschaften wählten verschiedene Spurweiten, wie aus der Liste der Spurweiten ersichtlich ist.

Die Wahl einer bestimmten Spurweite hatte sowohl militärische wie auch wirtschaftliche Gründe.

Aus militärischer Sicht bestand oft die Besorgnis, der Feind könne im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen. Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland oft absichtlich so gewählt, dass weder ein Übergang der Fahrzeuge noch eine Verwendung der Schwellen zum Bau eines Dreischienengleises technisch möglich war.

Aus wirtschaftlicher Sicht bestand oft das Interesse zu verhindern, dass konkurrierende Unternehmen mit ihren Fahrzeugen die eigene Infrastruktur mitbenutzen können. Aus solchen Motiven handelten einige US-amerikanische Straßenbahngesellschaften, die damit verhindern wollten, dass ihre Strecken von den konkurrierenden Interurbans oder von konventionellen Eisenbahnen zur Abwicklung des lokalen Güterverkehrs mitbenutzt werden konnten. In der Zeit des finanziellen Niedergangs des privat finanzierten öffentlichen Nahverkehrs in den 1920er Jahren stellte sich die unterschiedliche Spurweite als Nachteil heraus, weil die rückläufigen Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht mit zusätzlichem Güterverkehr aufgewogen werden konnten. Beispiele für solche Systeme befinden sich etwa in Philadelphia und Pittsburgh.

Eisenbahngesellschaften wählten ihre Spurweiten auch aus finanziellen Überlegungen, denn die Kosten für den Oberbau einer Schmalspurstrecke sind geringer als für eine Normalspurstrecke, da weniger Holz für Schwellen nötig ist und die Schienen leichter sind. Die kleineren Längenunterschiede der beiden Schienen eines Schmalspurbahngleises in Gleisbögen setzt die Reibung der Räder beim Befahren enger Bögen herab, was zu geringerem Verschleiß und kleinerem Rollwiderstand in den Bögen führt. Dies ermöglicht wiederum eine Trassierung mit mehr Bögen, die besser dem Gelände folgen kann und dadurch teure Kunstbauten vermeidet. Schmalspurbahnen haben aber wegen der kleineren Fahrzeuge meistens eine geringere Transportkapazität als Bahnen mit größeren Spurweiten und behindern dort, wo sie entlang von Straßen gebaut sind oder gar das Straßenplanum mitbenutzen, den Ausbau der Straße.

Die Regelspur (veraltet »Normalspur«) von 1435 mm ist weltweit zu 75 Prozent auf den Bahnnetzen verbreitet, Spurweiten unterhalb dieses Maßes belegen 13 Prozent und größere Spurweiten 12 Prozent des Schienennetzes (Richtwerte).

Wichtige Spurweiten

Grafischer Vergleich

• Die hauptsächlich in Indien, Pakistan, Bangladesch und Sri Lanka wie auch in Chile und Argentinien verwendete 1676 mm-Spur (5 ½ Fuß/5' 6") ist eine der größten Breitspuren, sie wird auch indische Breitspur genannt.
• Die leicht davon abweichende iberische Breitspur von 1668 mm entstand durch Mittelung der spanischen (1672 mm/6 kast. Fuß) und portugiesischen (1665 mm / 5 port. Fuß) Breitspur, um den Wagenübergang zu erleichtern.
• Bahnnetze mit 1600 mm-Spurweite (5 ¼ Fuß/5' 3") existieren hauptsächlich in Irland und Nordirland sowie Teilen Australiens (Bundesstaaten Victoria und Südaustralien) und auf 20 Prozent des brasilianischen Netzes. Sie wird auch irische Breitspur genannt. Auch Baden baute zunächst aus militär-strategischen Gründen in dieser Spurweite, hat sie dann aber nach wenigen Jahrzehnten auf die Normalspur der Nachbarbahnen umgebaut.
• In Russland und den übrigen GUS-Staaten, aber auch in Finnland, der Mongolei, Estland, Lettland und Litauen wurde die 1524 mm- (5 Fuß/5'), nunmehr 1520 mm-Breitspur verwendet, sie wird auch russische Breitspur genannt. Sie entstand ebenfalls nach dem Maß der Normalspur, wobei ursprünglich wie bei den Kutschen die Mitte der Laufflächen und der Schienenköpfe als Abstand genommen wurde. Bei dieser russischen Breitspur wurde aber dieses Maß nach der heute üblichen Art für die lichte Weite genommen.
• Die 1435 mm (4 Fuß 8 ½ Zoll/4' 8 ½") breite Normalspur ist die in China und Nordamerika fast ausschließlich und im Streckennetz der Europäischen Union zu 87 Prozent verwendete Spurweite. Das Normalspur-Netz in diesen genannten Ländern allein repräsentiert bereits mehr als 40 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes.
• Im südlichen Afrika, Japan sowie in Australiens Bundesstaaten Westaustralien, Queensland und Tasmanien und Neuseeland wird die 1067 mm (3 ½ Fuß/3' 6") breite Kapspur verwendet. Weitere Länder mit Kapspur sind Ecuador, Nicaragua (abgebaut), Costa Rica, Nigeria, Ghana (wird bis 2014 auf Normalspur gebracht) und Sudan.
• Die Meterspur (1000 mm) ist die meistbenutzte Spurweite in Brasilien sowie bei Schmalspurbahnen und Straßenbahnen in Deutschland, Spanien, der Schweiz (Rhätische Bahn) und weiteren Ländern. Das größte zusammenhängende Bahnnetz Südamerikas von Brasilien über Bolivien und Argentinien bis Chile weist ebenfalls die Meterspur auf. Etwa zwei Drittel der Bahnen in Tunesien haben Meterspur, wie auch die Bahnen in Kenia, Tansania, Uganda, Äthiopien, Kamerun, Madagaskar, Benin, Togo, Elfenbeinküste-Burkina Faso, Guinea (teilweise), Senegal-Mali. In Asien ist die Meterspur in Indien, Bangladesch, Thailand, Myanmar, Malaysia, Kambodscha und Vietnam weit verbreitet.
• 950 mm war die vorherrschende Spurweite für Schmalspurbahnen in Italien und für Schmalspurstrecken, die in italienischer Regie gebaut wurden. Eritrea weist auch die 950 mm-Spur auf. Sie wird auch italienische Meterspur genannt und beruht auf einer anderen Definition der Spurbreite. Der Meter wurde von der Mitte der Schienenköpfe und Laufflächen gemessen. (Vgl. russische Breitspur)
• 914 mm (3 Fuß / 3') breite Schmalspurbahnen werden unter anderem in den USA und Großbritannien verwendet. Man findet sie aber auch bei diversen Zuckerrohrbahnen auf Kuba und in Indonesien. Die Bahnen in Guatemala (stillgelegt), El Salvador und Kolumbien sowie einige Bahnen in Peru weisen ebenfalls diese Spurweite auf. Die Straßenbahn Chemnitz hatte vor ihrem Umbau auf Normalspur eine Spurweite von 915 bzw 925mm.
• Die 760 mm (762 mm = 2 ½ Fuß/2' 6") breite bosnische Spurweite wurde zuerst in Bosnien eingeführt, im früheren Österreich-Ungarn und den Nachfolgestaaten.
• Häufig wurde die 750 mm-Schmalspur angewendet, beispielsweise bei den Sächsischen Schmalspurbahnen. Neben weiteren Strecken in Deutschland ist sie auch etwa bei der schweizerischen Waldenburgerbahn anzutreffen, außerdem bei vielen Industrie- und Militärbahnen wie etwa der Bahn der internationalen Rheinregulierung. Diese Spurweite ist die kleinste, auf der Regel- oder Breitspurfahrzeuge betriebssicher mittels Rollböcken oder Rollwagen befördert werden können.
• Die Spurweite von 600 mm war vornehmlich bei nichtöffentlichen Industriebahnen und Feldbahnen sowie im Bergbau verbreitet. Während des Ersten Weltkriegs betrieben sowohl Franzosen und Engländer als auch Deutsche Heeresfeldbahnsysteme in dieser Spurweite. Daneben wurden auch Bahnen mit öffentlichem Verkehr in 600 mm-Spur gebaut, so z. B. die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. Im heutigen Namibia existierte einst ein ausgedehntes über 1000 km langes Eisenbahnnetz in 600 mm-Schmalspur.

Für weitere Spurweiten siehe: Liste der Spurweiten

Verteilung wichtiger Spurweiten in der Welt

Wechsel der Spurweite

Die unterschiedlichen Spurweiten wurden zunächst grundsätzlich von verschiedenen Fahrzeugen befahren. Sie stellen jedoch ein entsprechend großes Hindernis für durchgehenden Verkehr dar. Mit der Zeit haben sich verschiedene Verfahren entwickelt, wie Güter- und Personenverkehr über verschiedene Spurweiten hinweg durchgeführt wird.

Spurweitenwechsel ohne Anpassung

Verschiedene Spurweiten mit geringem Unterschied (bis circa 15 mm) können ggf. mit demselben Fahrzeug befahren werden. Dabei ist es notwendig, dass das zulässige Spurspiel in beiden Systemen eingehalten wird. Durch die Verwendung spezieller Radsätze mit breiterer Lauffläche, die ein größeres Spurspiel zulassen, können auch etwas größere Spurweitenunterschiede überwunden werden (abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit und anderen Parametern, in Einzelfällen bis 60 mm).

Spurweitenwechsel durch Umsteigen/Umladen

Eine häufig anzutreffende Lösung besteht darin, dass Personen zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, bzw. die Güter von einem Wagen in einen anderen geladen werden. Das Umladen im Güterverkehr erfolgte früher von Hand, später auch mit Gabelstaplern oder kleinen Kränen.

Verwendung von Wechselaufbauten

Da heutzutage Container und Wechselbehälter mit standardisierten Maßen für den Transport von Gütern auf verschiedenen Verkehrsträgern genutzt werden, bietet sich dieses System auch zum Übergang zwischen Spurweiten an. Container nutzen allerdings das Lichtraumprofil der meisten Eisenbahnnetze nur schlecht aus. Insbesondere im Güterverkehr mit der Iberischen Halbinsel werden die Wechselbehälter kompletter Züge durch leistungsfähige Krananlagen ausgetauscht. Die Untergestelle der Wagen verbleiben dabei jeweils auf einer Spurweite. Für solche Verkehre wurden spezielle Wagen, insbesondere Schiebewandwagen, entwickelt, deren Aufbauten im Gegensatz zu Containern in der Regel nicht mit anderen Verkehrsmitteln (Lkw oder Schiff) befördert werden. Nachteilig ist der benötigte Abstellplatz für die freien Untergestelle auf den Spurwechselbahnhöfen.

Spurweitenwechsel durch fahrzeugseitige Anpassung

Tausch der Achsen/Drehgestelle

Bei bestimmten Eisenbahnfahrzeugen lassen sich die Achsen oder Drehgestelle austauschen, womit ein Übergang auf eine andere Spurweite möglich ist. Dies setzt jedoch voraus, dass die Fahrzeuge ansonsten zueinander passen (z. B. Kupplung, Bremssystem), oder weitere Teile umgerüstet werden. Wegen des hohen Anteils von Zweiachsern ist besonders im Güterverkehr zur Iberischen Halbinsel sowie nach Finnland der Wechsel von Radsätzen üblich. Der Anteil von ins Regelspurnetz durchlaufenden Güterwagen aus dem osteuropäischen Breitspurnetz ist in den letzten Jahren stark zurückgegangen. Im Netz der ehemaligen UdSSR werden fast ausschließlich Drehgestellwagen eingesetzt, die Drehgestelle werden im Ganzen getauscht. Die unterschiedlichen Zug- und Stoßvorrichtungen erfordern den Einsatz von Kuppelwagen. Im Reiseverkehr mit den Bahnen der ehemaligen UdSSR werden die Drehgestelle und die Kupplungen gewechselt. Bis 1994 wurden auf gleiche Weise auch durchgehende Reisezüge nach Spanien und Portugal gefahren. Seither werden dafür nur noch Talgo-Wagenzüge (RD und Pendular) eingesetzt (siehe unten).

Rollbock/Rollwagenverkehr

Insbesondere für den Verkehr zwischen dem Hauptnetz der Eisenbahn und kürzeren Schmalspurstrecken sind Rollböcke bzw. Rollwagen (in der Schweiz Rollschemel genannt) entwickelt worden, wobei ein normalspuriger Eisenbahnwagen an speziellen Anlagen auf die Rollböcke oder Rollwagen geschoben wird und dann „huckepack“ weiterfährt. Auf Grund des heute geringen Güterverkehrsanteils auf Nebenstrecken sind Rollböcke und Rollwagen nur noch selten im Einsatz zu finden.

Auf Regelspurstrecken kommen Rollwagen zum Einsatz für den Transport von Neufahrzeugen für Schmalspur- und Straßenbahnen.

Automatische Umspurung

Die spanische Firma Talgo entwickelte ein System, bei dem die Räder einzeln auf Stummelachsen sitzen, die samt ihren Lagern seitlich verschoben werden können. Zum Wechsel der Spurweite muss der Zug eine spezielle Umspuranlage befahren. Dabei werden die Achslager entriegelt, die entlasteten Räder durch Führungen auseinander- oder zusammengedrückt, bis sie in der Lage für die andere Spurweite sind und anschließend in dieser Stellung erneut verriegelt werden. Talgo-Züge verkehren sowohl im Personenverkehr zwischen Spanien und Frankreich als auch im Binnenverkehr. Neben Talgo-Wagen wurden auch Lokomotiven mit umspurbaren Talgo-Fahrwerken entwickelt.

Weitere Systeme umspurbarer Fahrwerke erlauben auch die Umspurung von belasteten Radsätzen und den Übergang von Fahrzeugen zwischen Normal- und Meterspur.

Spurweitenwechsel durch oberbauseitige Anpassung

Die spanische Regierung hat 2007 ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Kosten und Nutzen einer landesweiten Spurweitenumstellung von derzeit 1668 mm auf die europäische Normalspur (1435 mm) ermitteln soll. Die Zeitung El Pais schätzt, dass eine Anpassung des 12.000 km langen Schienennetzes mindestens bis zum Jahr 2020 dauern würde.

Spurweiten bei Modellbahnen

Ebenso gibt es bei Modellbahnen unterschiedliche Spurweiten, die vom Abbildungsmaßstab und der Spurweite des gewählten Vorbilds abhängig sind. Die weltweit am weitesten verbreitete Nenngröße H0 im Maßstab 1:87 benutzt eine Spurweite von 16,5 mm, die in diesem Maßstab der Normalspur von 1435 mm entspricht.

Siehe auch

• Liste der Spurweiten

Literatur

• G. H. Metzeltin: Die Spurweiten der Eisenbahnen – Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1974
• Eisenbahntechnische Rundschau: E-Lok für zwei Spurweiten. Eisenbahntechnische Rundschau 54 2005. 5. Eurailpress Hamburg, S. 323 f.

Weblinks

Wiktionary: Spurweite – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Commons: Spurweite – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Thomas Koppermanns Spurweiten-Seite
• Liste (fast) aller Spurweiten der Welt
• Spur. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1921, S. 121 ff.
• Spurwechsel. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1921, S. 128 ff.
• Breidsprechers Umsetzvorrichtung. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3: Braunschweigische Eisenbahnen–Eilgut. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1912, S. 3 ff.