Bundesautobahn 5

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 5 in Deutschland
Karte
Basisdaten
Betreiber:	Deutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber:	Via Solutions Südwest GmbH & Co. KG (zwischen Malsch und Offenburg)
Straßenbeginn:	Niederaula (50° 49′ N, 9° 33′ O50.813549.54302)
Straßenende:	Weil am Rhein (47° 35′ N, 7° 36′ O47.5861227.602085)
Gesamtlänge:	440 km
Bundesland:	Hessen Baden-Württemberg
Ausbauzustand:	2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
Bundesautobahn 5 bei Frankfurt am Main
Straßenverlauf Land Hessen Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig Verkehrsbeeinflussungsanlage (1)  Hattenbacher Dreieck (Ostteil) (Straßenbrücke 60 m)    (1)  Hattenbacher Dreieck (Westteil) (Straßenbrücke 60 m)    Parkplatz Barnholz Raststätte Rimberg Parkplatz Frohnkreuz Raststätte Berfa Parkplatz Eifa (2)  Alsfeld-Ost Alsfeld-Mitte (60 m)  Vogelsbergbahn (3)  Alsfeld-West   Parkplatz Dottenberg / Krachgarten (4)  Dreieck Ohmtal Parkplatz Langefeld Parkplatz Windhain Parkplatz Hirzsprung Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 5-streifig (6)  Homberg (Ohm) Parkplatz Heg-Berg (7)  Grünberg Raststätte Reinhardshain (8)  Reiskirchener Dreieck    Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig (9)  Reiskirchen Vogelsbergbahn (10)  Fernwald (50 m)  Lahn-Kinzig-Bahn Raststätte Limes (11)  Gambacher Kreuz   Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 6-streifig (12)  Butzbach (13)  Bad Nauheim (14)  Ober-Mörlen Usa (15)  Ober-Mörlen-Süd ? Raststätte Wetterau (16)  Friedberg Erlenbach Parkplatz Spießwald / Schäferborn (17)  Bad Homburger Kreuz (320 m)  Urselbachtalbrücke Raststätte Taunusblick (50 m)  Straßenbrücke (18)  Nordwestkreuz Frankfurt (Straßenbrücke 50 m) Nidda (19)  Westkreuz Frankfurt (Straßenbrücke 70 m) Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 7-streifig Frankfurt-Neufeld ( Nur bei Messe) Frankfurt-Rebstock ( Nur bei Messe) Frankfurt-Europaviertel Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 8-streifig (50 m)  Straßenbrücke (120 m)  Main-Lahn-Bahn (20)  Frankfurt-Westhafen (314 m)  Main (Europabrücke Frankfurt) (21)  Frankfurt-Niederrad (Nordteil) (21)  Frankfurt-Niederrad (Südteil) (22)  Frankfurt-Flughafen-Nord   (22)  Frankfurter Kreuz   Verkehrsbeeinflussungsanlage (23)  Zeppelinheim Frankfurt-Flughafen-Süd (50 m)  Riedbahn Parkplatz Steingrund / Kaiserstein (24)  Langen / Mörfelden Parkplatz Rosemeyer Raststätte Gräfenhausen Parkplatz Brühlgraben / Täubcheshöhle (25)  Weiterstadt (26)  Darmstädter Nordkreuz Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig Verkehrsbeeinflussungsanlage (26)  Darmstädter Kreuz (Straßenbrücke 140 m)    (50 m)  Main-Neckar-Eisenbahn (27)  Darmstadt-Eberstadt   Parkplatz Rolandshöhe Verkehrsbeeinflussungsanlage (28)  Seeheim-Jugenheim (50 m)  Main-Neckar-Eisenbahn Parkplatz Erlensee Raststätte Alsbach Parkplatz Nachtweide (29)  Zwingenberg Parkplatz Scheidweg Raststätte Bergstraße (30)  Bensheim   Parkplatz Kälberpfad (31)  Heppenheim Heppenheim-Süd Parkplatz Fuchsbuckel Land Baden-Württemberg Parkplatz (32)  Hemsbach Parkplatz (60 m)  Neue Weschnitz (50 m)  Alte Weschnitz (33)  Kreuz Weinheim   Parkplatz Fliegwiese / Wachenburg Weinheim-Süd (60 m)  Main-Neckar-Eisenbahn (34)  Hirschberg (35)  Ladenburg Parkplatz (36)  Dossenheim (410 m)  Neckarbrücke (37)  Kreuz Heidelberg (Straßenbrücke 80 m)   (70 m)  Main-Neckar-Eisenbahn (38)  Heidelberg / Schwetzingen Raststätte Hardtwald Parkplatz (39)  Walldorf / Wiesloch (40)  Kreuz Walldorf (Straßenbrücke 70 m)   Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 6-streifig Parkplatz Mönchberg / Lußhardt (41)  Kronau Grünbrücke Parkplatz Raststätte Bruchsal (mit Anschlussstelle) (42)  Bruchsal   (50 m)  Bruhrainbahn und Saalbachkanalbrücke Parkplatz Grünbrücke Parkplatz Kreuzlach / Höfenschlag Parkplatz (43)  Karlsruhe-Nord (44)  Karlsruhe-Durlach (250 m)  Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker (45)  Karlsruhe-Mitte (Straßenbrücke 50 m) (46)  Dreieck Karlsruhe   (47)  Ettlingen (50 m)  Albbrücke (48)  Karlsruhe-Süd (Straßenbrücke 70 m) (70 m)  Straßenbrücke Parkplatz Silbergrund / Schleifweg Rheintalbahn (49)  Rastatt-Nord (251 m)  Murgbrücke Rastatt-Mitte (70 m)  Rheintalbahn (50)  Rastatt-Süd Raststätte Baden-Baden (mit Anschlussstelle) (51)  Baden-Baden Raststätte Bühl Parkplatz Oberfeld (52)  Bühl Parkplatz Brachfeld Parkplatz Feldmatt (53)  Achern (70 m)  Rench-Flutkanalbrücke Raststätte Renchtal (54)  Appenweier   (100 m)  Kinzigbrücke Parkplatz Gottswald / Waldmatten (55)  Offenburg   Vorlage:AB/Wartung/Leer ab hier 4-streifig Offenburg-Süd Parkplatz Höfen / Korb Parkplatz Unditz / Schutter Parkplatz Kürzell / Gerstenmatt (56)  Lahr   Parkplatz Limbruch Grünbrücke Raststätte Mahlberg (57a)  Ettenheim (57b)  Rust (58)  Herbolzheim Elz Parkplatz Kreuzfeld / Erlenspitz Parkplatz Elz / Ziegelei Alte Elz (59)  Riegel (110 m)  Elzbrücke Grünbrücke Parkplatz Ferner Parkplatz Berschig (60)  Teningen Parkplatz Hölzle Parkplatz Am Glotterbach Raststätte Markgräfler Land (61)  Freiburg-Nord Raststätte Schauinsland (80 m)  Dreisambrücke (62)  Freiburg-Mitte Parkplatz Moos / Schlatthof (75 m)  Grünbrücke (63)  Freiburg-Süd Raststätte Breisgau (64a)  Bad Krozingen   Parkplatz Seltenbach Parkplatz Hardt Parkplatz Sandbuck / Neustock (64b)  Hartheim / Heitersheim Parkplatz Streitkopf / Köpfle Grünbrücke Parkplatz Neuenburg (65)  Müllheim / Neuenburg   Parkplatz Blauenblick / Weidengrien (66)  Dreieck Neuenburg (260 m)  Rheinbrücke Grenzübergang Neuenburg / Ottmarsheim Weiter auf [[Autoroute A36|Vorlage:RSIGN/FR]] [[Vorlage:RSIGN/FR|Vorlage:RSIGN/FR]] Mulhouse Parkplatz Galgenloch Raststätte Bad Bellingen Parkplatz Fischergrund / Rheinaue (67)  Efringen-Kirchen Kander (68)  Dreieck Weil am Rhein   Parkplatz Krebsbach (69)  Weil am Rhein / Hüningen Raststätte Weil am Rhein Zollabfertigung Weil am Rhein Schweizer Raststätte Basel-Weil (2330 m)  Hochstraße (70)  Grenze Weil am Rhein Weiter auf   Basel In Bau In Planung Verkehrsbeeinflussungsanlage Vorlage:AB/Wartung/Leer Anmerkungen:

Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine 440 Kilometer lange deutsche Autobahn. Beginnend am Hattenbacher Dreieck in Hessen verläuft sie durch die Ballungsräume Rhein-Main und Rhein-Neckar nach Süden bis zum baden-württembergischen Weil am Rhein an der deutsch-schweizerischen Grenze. Darüber hinaus ist sie Teil einer wichtigen Nord-Süd-Autobahnverbindung in Europa, die von Skandinavien bis ans Mittelmeer reicht.

Ihre Streckenführung basiert im Wesentlichen auf dem südlichen Teilstück der sogenannten HaFraBa, einer in den 1920er Jahren geplanten Autostraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel, die in den dreißiger Jahren größtenteils als Reichsautobahn errichtet wurde. Mit Einführung des Nummerierungssystems der Autobahnen 1975 erhielt die Strecke ihre heutige Bezeichnung A 5.

Verlauf

Hessen

Die ersten 178 Kilometer der A 5 führen durch Hessen. Sie beginnt am Hattenbacher Dreieck als Fortsetzung der Fahrbahnen der A 7 aus Richtung Kassel und führt in Richtung Westen. Zunächst ist die Streckenführung aufgrund der Durchquerung des südlichen Knüllgebirges relativ kurvenreich und arm an Anschlussstellen, bevor nach rund 20 Kilometern mit Alsfeld die erste etwas größere Stadt erreicht wird. Bis in den Gießener Raum führt die Strecke nun durch die nördlichen Ausläufer des Vogelsberges, wobei zwischen den Anschlussstellen weiterhin vergleichsweise große Abstände bestehen. Ab dem Reiskirchener Dreieck, wo die A 480 zum Gießener Ring abzweigt, macht die Autobahn einen leichten Knick und führt von diesem Zeitpunkt an nur noch in Richtung Süden. Als nächstes besteht am Gambacher Kreuz eine Verbindung zur A 45, der sogenannten Sauerlandlinie, wobei die fehlenden Relationen für den Verkehr aus Richtung Dortmund teilweise durch den Gießener Ring ersetzt werden.

Südlich des Kreuzes wird die Wetterau durchquert, wobei die Streckenführung aufgrund des ebenen Geländes durch lange Geraden geprägt ist. Bei Friedberg streift die A 5 für kurze Zeit die östlichsten Ausläufer des Taunus, bevor die ersten nördlichen und westlichen Vorstädte von Frankfurt am Main erreicht werden. Es folgen im Stadtgebiet drei Autobahnkreuze hintereinander: Das Bad Homburger Kreuz verbindet die A 5 mit der A 661 als östliche Umfahrung Frankfurts in Richtung Offenbach am Main. Am Nordwestkreuz Frankfurt wird die A 66 gekreuzt, die als Verbindung zur hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden dient. Schließlich zweigt am Westkreuz Frankfurt die A 648 ab, die ein Zubringer für die Frankfurter Innenstadt sowie die Messe Frankfurt ist. Nachdem der Main auf der Europabrücke überquert wird, gelangt die A 5 nach kurzer Zeit zum Frankfurter Kreuz, das die A 3 in Richtung Köln bzw. Würzburg anbindet, das am stärksten frequentierte Autobahnkreuz Deutschlands, kurz vor dem Kreuz unterquert die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein-Main die Autobahn.

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  Die A 5 östlich von Gießen

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  Skyline von Frankfurt am Main – Ansicht von der Rast­stätte Taunusblick

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  Das Frankfurter Kreuz, Verbindung zur A 3

Unmittelbar südlich des Frankfurter Kreuzes führt die Autobahn östlich am Gelände des Flughafens Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen) vorbei, der zu den größten Verkehrsflughäfen Europas zählt. Die Anschlussstelle Zeppelinheim hatte dabei auch die Funktion der Erschließung der ehemaligen Rhein-Main-Airbase des US-Militärs, nach Fertigstellung des Terminal 3 des Flughafens wird sie wieder eine größere Bedeutung erlangen. Danach folgt eine Streckenführung durch ein ausgedehntes Waldgebiet. Auf diesem Abschnitt, der 1935 als zweitälteste Autobahnstrecke in Deutschland freigegeben wurde, ist die Autobahn seit 1978 achtstreifig. Seit 2019 befindet sich hier die erste Teststrecke für Oberleitungs-LKW an einer deutschen Autobahn. Westlich von Darmstadt kreuzt die A 672, die als Zubringer in die Darmstädter Innenstadt dient. Unmittelbar südlich tauscht die A 5 am Darmstädter Kreuz ihre Trasse mit der A 67, beide verlaufen ab diesem Zeitpunkt bis zur Rhein-Neckar-Region weitgehend parallel nebeneinander. Bis hinter Heppenheim, wo die Landesgrenze zu Baden-Württemberg erreicht wird, führt die nun wieder vierstreifige A 5 entlang der Bergstraße, die den Übergang von der Oberrheinischen Tiefebene zum Odenwald darstellt.

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  Test­strecke für Ober­leitungs-LKW zwischen Langen­/Mörfelden und Weiter­stadt

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  Das acht­streifige Teil­stück zwischen Frank­furt und Darm­stadt

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  Vier­streifige Auto­bahn südlich von Darm­stadt

Baden-Württemberg

Bei Laudenbach wechselt man nach Baden-Württemberg, wo sich die restlichen 262 Kilometer der A 5 befinden. Die Metropolregion Rhein-Neckar wird etwa in ihrer Mitte durchquert. Am Kreuz Weinheim besteht die Möglichkeit, auf die A 659 nach Mannheim zu wechseln. Bei Dossenheim wird der Neckar überquert, bevor am Heidelberger Kreuz die A 656 nach Mannheim bzw. Heidelberg abzweigt. Rund 15 Kilometer südlich gibt es am Kreuz Walldorf eine Verbindung zur A 6, die am Viernheimer Dreieck die A 67 aufnimmt und eine Ausweichroute für die phasenweise stark überlastete A 5 darstellt. Bis nach Karlsruhe führt die Strecke nun an den westlichen Ausläufern des Kraichgaus entlang. Der Abschnitt an Bruchsal vorbei ist von langen Geraden, wenigen Anschlussstellen sowie großen Waldgebieten, wie dem Hardtwald und der Lußhardt, geprägt.

Das Stadtgebiet von Karlsruhe wird im Osten tangiert, in etwa auf Höhe des Stadtteils Durlach. Außerdem zweigt am Dreieck Karlsruhe die A 8 in Richtung der Landeshauptstädte Stuttgart und München ab. Auf den rund 180 Kilometern südlich von Karlsruhe bis zum Streckenende an der schweizerischen Grenze verläuft die Autobahn größtenteils zwischen den Vogesen im Westen und dem Schwarzwald im Osten durch den Oberrheingraben. Im weiteren Verlauf werden die Städte Rastatt und Baden-Baden passiert, bevor bei Appenweier bzw. Offenburg die Verbindungsstraßen zum elsässischen Straßburg gekreuzt werden. Die A 5 nähert sich dabei dem Oberrhein zunächst bis auf rund drei Kilometer an (bei Lahr), bevor sie sich östlich des Kaiserstuhls mit Freiburg im Breisgau der südlichsten Großstadt Deutschlands zuwendet. Das Gebiet der Universitätsstadt wird dabei im Westen gestreift. Ab der Anschlussstelle Hartheim/Heitersheim verläuft die A 5 in unmittelbarer Nähe zum Rhein bzw. zu Frankreich. Diese Grenznähe macht sich auch dadurch bemerkbar, dass es an dem Anschluss eine direkte Verbindung über die Alain-Foechterle-Erich-Dilger-Brücke zum elsässischen Fessenheim gibt sowie am Dreieck Neuenburg die französische A 36 angebunden wird, die über Mülhausen nach Dijon führt und als wichtige Verbindung in Richtung Südfrankreich und Spanien dient.

Auf den letzten Kilometern der A 5 zweigt am Dreieck Weil am Rhein die A 98 nach Rheinfelden ab, die eine Umfahrung des Großraums Basel ist. Knapp fünf Kilometer südlich des Dreiecks befindet sich der Grenzübergang Weil am Rhein, an dem die Autobahn ihren Endpunkt erreicht. Als Fortsetzung auf der schweizerischen Seite dient die mautpflichtige Gotthard-Autobahn A 2.

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  Die A 5 am Kreuz Wein­heim

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  Dreieck Karlsruhe aus der Luft

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  Blick auf den Feldberg bei Teningen

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  Zoll- und Grenz­ab­fertig­ungs­stelle zur Schweiz in Weil am Rhein (voll­ständig auf deut­schem Boden gelegen; die Grenze ver­läuft ca. 1 km südlich)

Geschichte

Als Kernstück der zu Zeiten der Weimarer Republik baureif geplanten Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel rückte die Strecke in den Fokus des nationalsozialistischen Reichsautobahn-Programms, sodass bereits 1933 mit dem Bau des ersten Teilstücks begonnen wurde. Propagandistisch wurde hiervon ausgehend der Autobahnbau als Prestigeprojekt der Nationalsozialisten verkauft. Bis zum Kriegsbeginn 1939 war der nördliche Teil bis Karlsruhe fertig gebaut und unter Verkehr. Nach Kriegsende begann in den 1950er Jahren der Weiterbau von Karlsruhe an die Schweizer Grenze bis Basel, ehe Ende der 1960er Jahre mit dem Main-Neckar-Schnellweg eine zweite, direkte Verbindung zwischen Darmstadt und Heidelberg entstand.

Erste Planungen

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Eines der wichtigsten Projekte war die vom Ende 1926 gegründeten Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) ausgearbeitete Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die schweizerische Grenze nach Basel. Später, etwa ab 1928, war im Norden über Zweigstrecken auch ein Anschluss an die Hansestädte Lübeck und Bremen vorgesehen (die Abkürzung HaFraBa wurde daher im Mai 1928 in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel umgedeutet), während die Straße weiter durch die Schweiz über Zürich und Lugano nach Italien und dort über Mailand bis nach Genua führen sollte. Aufgrund mangelnder Unterstützung dieses Projektes seitens der staatlichen Stellen war eine Finanzierung durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht. Durch den Verein wurde schließlich Pläne ein gesamtdeutsches Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das schon viele später realisierte Verbindungen enthielt. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet.

Zwar stand die NSDAP im Reichstag den Straßenbauprojekten ablehnend gegenüber („Luxusstraßen der Reichen“), doch nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr 1933 änderte sich diese Auffassung recht schnell. Hintergrund war jedoch, durch den Bau neuer Straßen einen propagandistischen Vorwand zu betreiben, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen. So wurde von den Nationalsozialisten der Verein HaFraBa in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt und propagiert, jährlich 1000 km an Reichsautobahnen neu zu bauen. Um die Autobahn als neue nationalsozialistische Erfindung zu deklarieren wurde die Autobahn Köln–Bonn zur Landesstraße abgestuft.

Reichsautobahnbau (1933–1940)

Frankfurt–Darmstadt(–Mannheim)

Adolf Hitler setzt symbolisch den ersten Spatenstich im Jahr 1933

Luftaufnahme der Reichsautobahn westlich von Frankfurt, 1935. In der Bildmitte die sich gerade in Bau befindliche Mainbrücke

Mit dem Spatenstich am 23. September 1933 wurde am südlichen Mainufer in Frankfurt-Niederrad unter dem Beisein von Adolf Hitler der Bau der ersten Reichsautobahn Strecke 34 von Frankfurt am Main über Darmstadt nach Mannheim mit einer Querverbindung nach Heidelberg als Teil einer Ersten Arbeitsschlacht eingeleitet. Die ersten Arbeiten für diese Strecke, etwa der Bau der Mainbrücke, starteten allerdings schon einige Monate vor dem Festakt im Juli 1933. Nach nur 20 Monaten Bauzeit wurde der Abschnitt von Frankfurt nach Darmstadt am 19. Mai 1935 als erster während der NS-Zeit fertiggestellte Strecke eröffnet, die Fortsetzung von Darmstadt nach Mannheim (heute Teil des Bundesautobahnen 67 und 6) folgte am 3. Oktober 1935.

Der Einsatz von Baumaschinen war, um die Arbeitsbeschaffung zu propagieren, zunächst untersagt, weshalb alle Erdarbeiten von Hand ausgeführt wurden. Lediglich für die Verdichtungen der einzelnen Fahrbahnschichten wurden später Dampfwalzen und zum Bau der Betonfahrbahnen Straßenfertiger eingesetzt. Obwohl behauptet wurde, 700 Arbeiter wären nach dem ersten Spatenstich an der Strecke beschäftigt gewesen, so waren es nur etwa 450. Zu Spitzenzeiten waren im Einzugsgebiet der Obersten Bauleitung Kraftfahrbahnen Frankfurt (OBK) rund 7000 Arbeiter beschäftigt. Dennoch waren diese Zahlen im Vergleich zur damals herrschenden Arbeitslosenquote verschwindend gering. Das Hauptaugenmerk der Autobahn lag auch nicht auf der Nutzung durch den Individualverkehr, da dieser damals nach wie vor nur sehr beschränkt vorhanden war, sondern mehr auf Lastwagen und den Schnell-Omnibussen der Deutschen Reichsbahn Frankfurt–Mannheim–Heidelberg. Diese frequentierten die Strecke zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen.

Der Streckenverlauf basierte auf der seit 1932 baureifen Planung der HaFraBa-Strecke, die von Fritz Todt, seit Juli 1933 als Generalinspektor für das Straßenwesen verantwortlich für den Reichsautobahnbau, unverändert für den Bau übernommen wurde. Kennzeichnend für den Verlauf zwischen Frankfurt und Darmstadt ist die schnurgerade Strecke durch den Frankfurter Stadtwald und den hessischen Staatswald als kürzeste Verbindung zwischen den beiden Städten. Die Straßenbreite betrug lediglich 20 Meter, davon 7,50 m je Richtungsfahrbahn ohne Standspur und 5 m Mittelstreifen. Die Fahrbahn bestand abschnittsweise aus Beton, Pflaster und Bitumen unterschiedlicher Stärken – man wollte so unterschiedliche Straßenbeläge testen. Der nördliche Endpunkt (Bezeichnung Frankfurt-Süd) lag in Höhe des heutigen Frankfurter Kreuzes, die Anschlussstelle Darmstadt, die den Übergang zwischen den beiden Bauabschnitten markierte, führte zur heutigen B 26. Dazwischen gab es lediglich eine weitere Anschlussstelle (Mörfelden). Zwischen Darmstadt und Mannheim gab es ebenfalls nur eine weitere Anschlussstelle bei Lorsch.

Schon bei den HaFraBa-Planungen war südwestlich von Frankfurt ein Abzweig für eine in Richtung Wiesbaden führende Strecke vorgesehen. Beim Bau der Reichsautobahnen war an dieser Stelle ein Autobahnkreuz mit der Strecke Ruhrgebiet–Frankfurt–Nürnberg geplant. Während diese Strecke von Westen her kommend bis Wiesbaden noch vor dem Krieg fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben wurde, waren die Rodungsarbeiten und der Brückenbau im Autobahnkreuz ab Ende 1939 im Gange. Inspiriert vom 1936 erbauten Schkeuditzer Kreuz bei Leipzig wurde für diesen Knoten die Form eines Kleeblatt-Kreuzes gewählt.

Dieser geplante Knotenpunkt diente als infrastrukturelle Vorleistung für die von den Nationalsozialisten vorangetriebene Luftschifffahrt. Zwar war schon in den 1920er Jahren die Verlegung des ersten Frankfurter Flughafens am Rebstock aus dem Stadtgebiet heraus vorgesehen, doch wurde dieses Vorhaben aus finanziellen Gründen nicht weiter verfolgt. Im Januar 1934 begann westlich der Reichsautobahn-Baustelle die Erschließung und Rodung eines ca. 300 ha großen Waldgebiets südwestlich der Kreuzungsstelle für den Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, der als Weltflughafen tituliert im Juli 1936 dann offiziell den Betrieb aufnahm. Das Fluggelände bekam eine eigene Anschlussstelle (heute AS Zeppelinheim). Aus dem Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main entwickelte sich im Laufe der Zeit der Flughafen Frankfurt, heute größter Flughafen Deutschlands.

An der Ostseite der damaligen Anschlussstelle Darmstadt entstand 1936 die erste Autobahntankstelle Deutschlands. Sie verfügte auch über eine Haltestelle für den Omnibus Frankfurt–Mannheim.

Durch die lange gerade Strecke und die für damalige Verhältnisse relativ breite Fahrbahn erschien dieser Autobahnabschnitt geeignet für Geschwindigkeitsrekorde, die auch unter dem Zeichen der NS-Propaganda durchgeführt wurden. Am 25. Oktober 1937 stellte der Rennfahrer Bernd Rosemeyer hier mit 406,32 km/h erstmals den damaligen Geschwindigkeitsrekord auf. Bei einer weiteren Rekordfahrt am 28. Januar 1938 kam er bei einem Unfall in Höhe der Anschlussstelle Mörfelden ums Leben, nachdem sich der Rennwagen bei knapp 430 km/h mehrfach überschlug. In der Nähe dieses Ortes, am Parkplatz nördlich der heutigen Anschlussstelle Langen/Mörfelden, befindet sich bis heute eine Gedenkstätte.

(Göttingen–)Bad Hersfeld–Frankfurt

Autobahnbrücke bei Alsfeld im Jahr 1949

Offizieller Baubeginn für den ersten Bauabschnitt der Fortsetzung von Frankfurt nach Gießen war der 20. Dezember 1935. Dieses als Strecke 30 bezeichnete Autobahnteilstück, das ebenso im Wesentlichen auf den HaFraBa-Planungen basierte, wurde nach nur etwa einem Jahr Bauzeit am 7. Dezember 1936 eröffnet und führte zunächst bis nach Bad Nauheim. Obwohl große Teile der Strecke schon im September 1936 baufertig waren verschob sich die Gesamtfreigabe wegen des regnerischen Wetters im Sommer und deshalb notwendiger Entwässerung auf Dezember. Der Abschnitt von Bad Nauheim weiter nach Oppenrod bei Gießen wurde am 17. Oktober 1937 für den Verkehr freigegeben.

Anschlussstellen an der Strecke bestanden im Frankfurter Westen, bei Bad Homburg und Friedberg. Die Anschlussstelle Bad Homburg war zunächst als einfache Zu- und Abfahrt in das nachrangige Straßennetz ausgeführt und führte auf einen Zubringer in das Bad Homburger Stadtgebiet. In den 1960er Jahren wurde die Anschlussstelle in ein Autobahnkreuz in Kleeblattform umgebaut, um die geplante Nordumgehung Frankfurt, ein Teilstück der heutigen BAB 661, anzubinden. Bei der Trassierung wurde auf der westlichen Seite des Kreuzes Bezug genommen auf den Zubringer aus den 1930er Jahren.

Die Anschlussstelle im Frankfurter Westen trug die Bezeichnung Frankfurt-Nord und war als Kleeblattkreuzung, ähnlich einem Autobahnkreuz, mit der Kraftfahrstraße Frankfurt–Höchst ausgeführt. Im dortigen nordwestlichen Quadranten befand sich ab Mai 1937 eine Autobahntankstelle, ähnlich der bei Darmstadt. Mit dem vollständigen Umbau der Kraftfahrstraße in eine Autobahn wurde in den 1970er Jahren auch diese Anschlussstelle in ein Autobahnkreuz umgebaut.

Auffällig im Vergleich zur Strecke Frankfurt–Darmstadt ist der mehr der Landschaft angepasste Streckenverlauf. Das so mögliche „Autowandern“ war Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda, der die Leistungen im Straßenbau mit einer bewussten Inszenierung der „Deutschen Heimat“ verband. So wurde die Trasse zwischen Bad Homburg und Friedberg nicht parallel zur bestehenden Landstraße und zur Eisenbahnstrecke entlang des Niddatales, sondern über den Taunus an den Osthang des Steinkopfes rund einen Kilometer westlich geführt. Die Fahrt über diese Kuppe bietet somit nordwärts einen Blick auf die Ebene der Wetterau und in Richtung Süden auf den Frankfurter Raum.

Zwischen Gießen und Bad Hersfeld wurde der Bau ab 1936 mit großflächigen Rodungsarbeiten vorangetrieben. Auch aus Gründen der Landschaftsinszenierung wurde die vom HaFraBa e.V. geplante Streckenführung über Marburg nach Kassel nicht übernommen, sondern die Autobahn über die Höhen des Knüllgebirges nach Bad Hersfeld geführt. Bei Reiskirchen entstand ein Barackenlager für die Straßenbauarbeiter.

Der nordhessische Streckenabschnitt zwischen Göttingen und Kassel wurde bereits in mehreren Abschnitten im Laufe des Jahres 1937 fertiggestellt (näheres siehe Autobahnbau in Nordhessen (1933–1945)). Bei Hattenbach war, entsprechend dem später realisierten Hattenbacher Dreieck, ein Abzweig nach Würzburg vorgesehen (Strecke 46). Der Abschnitt von Oppenrod nach Alsfeld wurde am 4. Dezember 1938 eröffnet, womit eine durchgehende Autobahn von Göttingen über Kassel, Gießen, Frankfurt, Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe zur Verfügung stand. Am Rimberg östlich von Alsfeld war auf der Kuppe, die den höchsten Punkt der gesamten HaFraBa-Strecke darstellt, eine Rastanlage geplant, die vor dem Zweiten Weltkrieg allerdings nicht mehr realisiert wurde. Das heutige Rasthaus wurde 1950 gebaut.

Heidelberg–Karlsruhe

An diesem Teil der HaFraBa-Strecke wurde ebenfalls Mitte der 1930er Jahre unter der Bezeichnung Strecke 35 gebaut. Sie zweigte westlich von Heidelberg von der Querverbindung Mannheim–Heidelberg nach Süden in Richtung Karlsruhe ab. Der Abschnitt von Heidelberg bis Bruchsal wurde, zeitgleich mit der Strecke Frankfurt–Bad Nauheim und einigen weiteren Autobahnabschnitten, am 27. September 1936, eröffnet. Die Eröffnungsfeier fand am damals südlichen Autobahnende bei Bruchsal statt und stand unter dem Zeichen der NS-Propaganda, die nun verkünden konnte, 1000 km Reichsautobahn fertiggestellt zu haben. Die Zeitung „Hakenkreuzbanner“ lobt den Bau der Autobahn insofern, als es für die benötigte Trasse zu keinen Zwangsenteignungen kam – in Wirklichkeit ging der Trassenbau mit einer Flurbereinigung einher. Die Fortsetzung von Bruchsal bis Karlsruhe wurde am 1. Oktober 1937 eröffnet.

Bei Bruchsal entstand auf der östlichen und bei Karlsruhe auf der westlichen Seite eine Autobahntankstelle. In den 1970er Jahren wurden die Anlagen abgerissen.

Zwar war bis zum Zweiten Weltkrieg von Göttingen bis Karlsruhe eine durchgehende Autobahnverbindung vorhanden, jedoch bildete sie noch keine durchgehende Strecke – der von Norden her kommende Abschnitt mündete auf die Strecke Mannheim–Heidelberg, von der wiederum einige Kilometer weiter östlich der weiter nach Süden führende Abschnitt abzweigte. Erst Ende der 1960er Jahre entstand mit dem Bau der Bergstraßenautobahn die heute durchgehende Relation Frankfurt–Karlsruhe.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nachdem ab 1940 die Arbeiten an den Reichsautobahnen größtenteils und 1943 vollständig eingestellt wurden begann der Weiterbau in der neu gegründeten Bundesrepublik Deutschland allmählich im Laufe der 1950er Jahre mit der steigenden Motorisierung infolge des Wirtschaftswunders. Zunächst beschränkte man sich auf das Instandsetzen kriegszerstörter Bauwerke, danach auf den Weiterbau von bereits vor dem Krieg in Bau befindlicher Strecken. In den 1960er Jahren entstanden dann die ersten vollständigen Autobahnneubauten.

Karlsruhe–Weil am Rhein (1955–1963)

In den 1950er und 1960er Jahren wurde die Autobahn von Karlsruhe schrittweise weiter in Richtung Süden gebaut. Mit Verabschiedung des Verkehrsfinanzierungsgesetz 1955 standen aufgrund der erhöhten Mineralölsteuer dem Bund mehr finanzielle Mittel für den Straßenbau zu, weshalb zahlreiche Autobahnprojekte, die aufgrund des Zweiten Weltkrieges unterbrochen wurden, wieder aufgenommen werden kommen. Prinzipiell begann man, zunächst stückweise von Norden nach Süden und anschließend von Weil am Rhein ausgehend nach Norden zu bauen, sodass bis 1962 die letzte Lücke nördlich von Freiburg geschlossen werden konnte. Im Jahr darauf wurde das südliche Autobahnende in Weil am Rhein kurz vor der schweizerischen Grenze erreicht.

Im ersten Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Ettlingen (damals Ettlingen/Karlsruhe-Rüppurr) und einem provisorischen Anschluss an die B 3 bei Bruchhausen wurde ab Juli 1954 wieder gebaut. Die östliche Richtungsfahrbahn der 6 km langen Strecke wurde am 18. Dezember 1954 dem Verkehr übergeben, die westliche Richtungsfahrbahn folgte erst ein Jahr später am 13. Dezember 1955. Der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden folgte 1956, weiter bis Bühl wurde die Autobahn am 15. Dezember 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern (Verkehrsfreigabe 11. Dezember 1959) und Müllheim/Neuenburg–Märkt (Freigabe am 19. Dezember 1959).

Beim Bau des Abschnitts zwischen Neuenburg und Märkt verloren aufgrund der beengten Platzverhältnisse einige Gemeinden ihren Zugang zum Rhein. In Rheinweiler wurde sogar der komplette Dorfkern für den Autobahnbau abgerissen, die Trasse liegt hier am Hang und weist höhenversetzte Fahrbahnen auf Stützmauern ohne Standstreifen auf. Ein 1863 durch die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt errichteter Myriameterstein musste hier der Autobahn weichen und wurde, nachdem er mehr als ein halbes Jahrhundert lang im Besitz der Autobahnmeisterei Efringen-Kirchen war, im Oktober 2012 am Rastplatz Fischergrund wieder aufgestellt.

Am 24. Mai 1960 eröffnete der Abschnitt Achern–Appenweier, dem einige Monate später am 1. Oktober 1960 der Abschnitt Appenweier–Offenburg folgte. Am 1. August 1961 wurden zwei weitere Teilstücke der Autobahn zwischen Offenburg und Lahr sowie zwischen Freiburg-Süd (damals Anschlussstelle Tiengen) und Neuenburg für den Verkehr freigegeben. Am 24. November 1961 folgte das Teilstück Lahr–Riegel. Mit Fertigstellung des letzten Teilstücks zwischen Riegel und Freiburg-Süd war ab dem 20. Juli 1962 die Autobahn von Karlsruhe her kommend bis Märkt kurz vor Weil am Rhein durchgehend befahrbar. Eine Verlängerung um 3 km von Märkt bis zum provisorischen Autobahnende in Weil am Rhein, kurz vor der schweizerischen Grenze, wurde am 11. Juli 1963 eröffnet.

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  Südliches Autobahnende von 1959 bis 1963: Märkt bei Weil am Rhein, am heutigen Auto­bahn­dreieck

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  Autobahn­bau zwischen Märkt und Weil am Rhein, 1962

Darmstadt–Heidelberg (1967–1970)

Der Bau einer zweiten Nord-Süd-Autobahn zwischen Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet war seit Ende der 1950er Jahre vorgesehen. Erste Gespräche zwischen hessischen und baden-württembergischen Verkehrsministerien hierzu liefen 1956. In erster Linie als Entlastung für die alte HaFraBa-Strecke Frankfurt–Mannheim gedacht, sollte daher eine nach modernen Gesichtspunkten trassierte Alternativstrecke mit Standstreifen und breiterem Regelquerschnitt zur Verfügung stehen. Die 1935 errichtete Autobahn Frankfurt–Darmstadt–Mannheim, größtenteils noch im Originalzustand mit zwei Fahrspuren pro Richtung und ohne Standstreifen, wies zu diesem Zeitpunkt bereits durchschnittlich über 40.000 Fahrzeuge pro Tag auf und war damit die am stärksten befahrene Autobahn in Deutschland. Durch die Streckenführung von der Autobahn Köln–Frankfurt nordöstlich von Rüsselsheim über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg kann für den aus Richtung Köln kommenden Verkehr außerdem das Frankfurter Kreuz umgangen werden. Die Bauarbeiten für die Main-Neckar-Schnellweg oder Bergstraßenlinie genannte Strecke begannen auf hessischer Seite zwischen Darmstadt und Weinheim im Jahr 1965, auf baden-württembergischer Seite zwischen Weinheim und Heidelberg ein Jahr später, 1966. Ziel war es, die Autobahn bis zum Sommer 1970 durchgehend fertigzustellen.

Der erste Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Pfungstadt und Zwingenberg wurde bereits 1967 dem Verkehr übergeben, ein Jahr später folgten die Abschnitte vom Darmstädter Kreuz zur Anschlussstelle Pfungstadt und von der Anschlussstelle Zwingenberg und dem Kreuz Weinheim. Die offizielle Eröffnungsfeier des 37 km langen Teilstücks zwischen Darmstadt und Weinheim fand am 23. August 1968 sowohl am nördlichen als auch am südlichen Neubaustück statt. Anwesend waren am nördlichen Ende der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Rudi Arndt, am südlichen Ende der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber.

Mit dem Bau des Darmstädter Kreuzes entfiel die Anschlussstelle zur B 26 zwischen Darmstadt und Griesheim. Sie wurde durch eine Querspange in die Darmstädter Innenstadt (heutige BAB 672) ersetzt. Auch die in die ursprüngliche Abfahrt integrierte Autobahntankstelle fiel weg. Stattdessen wurde nördlich von Weiterstadt in den 1960er Jahren die Raststätte Gräfenhausen errichtet.

Der letzte noch fehlende Abschnitt zwischen Weinheim und Heidelberg wurde 1970 fertiggestellt und in zwei Etappen dem Verkehr übergeben. Zunächst konnte ab dem 26. Juni der Verkehr in südliche Richtung auf der westlichen Richtungsfahrbahn das Teilstück nutzen, erst ab dem 31. Juli war auch das Befahren der östlichen Fahrbahn in Richtung Norden möglich. Dies war ein Kompromiss dem Bundesverkehrsministerium gegenüber, dem Sommerreiseverkehr in Richtung Süden die Möglichkeit zu geben, die gerade fertiggestellte Strecke bereits frühzeitig zu nutzen. Der Verkehr in Richtung Norden musste während der Ferien somit noch Übergangsweise die alte Strecke zwischen Mannheim und Viernheim/Weinheim nutzen.

Von der knapp 53 km langen Strecke zwischen Darmstadt und Heidelberg liegen 28,8 km in Hessen und 24 km in Baden-Württemberg. Bis zur Neugliederung der Autobahnnummerierung im Jahr 1975 wurde die Strecke vom Mönchhof-Dreieck bis zum Kreuz Heidelberg intern als A 81 bezeichnet. Der Bau der Strecke kostete fast 300 Millionen DM, wobei 115 Millionen auf den hessischen und 180 Millionen auf den baden-württembergischen Abschnitt fielen. Die höheren Baukosten für das baden-württembergische Teilstück resultieren aus den höheren Grundstückspreisen und dem Bau der rund 400 m langen Neckarbrücke zwischen Dossenheim und Wieblingen, der 11 Millionen DM kostete. Laut Angaben des Bundesverkehrsministerium war 1968 durch die Fertigstellung des nördlichen Abschnitts bis Weinheim die alte Autobahn Frankfurt–Mannheim bereits um 40 % des Verkehrs entlastet worden.

Weil am Rhein–schweizerische Grenze (1980)

Die Trassierung im Bereich Weil am Rhein war bei der Reichsautobahn-Planung zur Zeit des Nationalsozialismus etwas weiter östlicher vorgesehen, so sollte die Autobahn den Güterbahnhof unterqueren und der Grenzübergang bei Riehen eingerichtet werden. Bis zur Fertigstellung der deutsch-schweizerischen Gemeinschaftszollanlage im Jahr 1980 lag das provisorische südliche Autobahnende an der Hauptstraße zwischen Weil am Rhein und Friedlingen, etwas südlich der heutigen Zollanlage und nur wenige hundert Meter von der Schweizer Grenze entfernt.

Die Gemeinschaftszollanlage Basel/Weil am Rhein wurde komplett auf deutschem Gebiet gebaut und nahm am 14. Juni 1980 in einer ersten Ausbaustufe den Betrieb auf. Am selben Tag wurde das deutsch-schweizerische Verbindungsstück zwischen der BAB 5 und der Schweizer A 2 (damals N 2) freigegeben. Die realisierte Trasse folgt südlich der Zollanlage der vormaligen provisorischen Zufahrt weiter nach Süden und führt anschließend über eine Hochstraße, auf der die eigentliche Staatsgrenze überquert wird, bis ins Basler Quartier Kleinhüningen, wo die Strecke in die seit den 1970er Jahren bestehende Basler Stadtautobahn übergeht.

Eine Erweiterung der Zollanlage ging am 3. Januar 1983 in Betrieb. Die rund 35 ha große Anlage wird, da komplett auf deutschem Hoheitsgebiet, aufgrund zwischenstaatlicher Verträge sowohl vom deutschen als auch vom schweizerischen Zoll betrieben. Aufgrund des angrenzenden, dicht bebauten Basler Stadtgebiets war, wie bei den meisten Zollanlagen, eine Realisierung eines Teils der Anlage auf schweizerischem Gebiet nicht möglich. Zudem befindet sich in beiden Fahrtrichtungen jeweils hinter der Zollabfertigung eine Raststätte. Die Raststätte in Fahrtrichtung Basel trägt die Bezeichnung Schweizer Raststätte Basel-Weil (auf den Hinweistafeln als CH-Raststätte Basel-Weil/Rhein ausgeschildert) und wird als Nebenanlage im Sinne der Schweizer Nationalstrassenverordnung, allerdings außerhalb des Schweizer Staatsgebiets betrieben. Dies hat zur Folge, dass im Tankstellenshop (Schweizer Betreiber Migrolino) beispielsweise entgegen der Schweizer Gesetzeslage alkoholische Getränke verkauft werden dürfen.

Einführung der Bezeichnung Bundesautobahn 5

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Als A 5 wäre demnach die damals in der DDR liegende Strecke Berlin–Frankfurt/Oder, die heutige Bundesautobahn 12, an die polnische Grenze, bezeichnet worden.

Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, das den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wurde die Strecke von Gießen, später vom Hattenbacher Dreieck bis nach Basel als Bundesautobahn 5 bezeichnet – das vorher angewendete System bezeichnete die Strecke Flensburg–Basel als A10. Der Abschnitt von Flensburg zum Hattenbacher Dreieck gehört heute zur A 7.

Zwischen Darmstadt und Heidelberg wurde die A 5 auf die Trasse des Main-Neckar-Schnellweges gelegt, da diese nahtlos nach Basel weiterführt. Die alte Strecke von Darmstadt nach Mannheim aus den 1930er Jahren wurde, genau wie der Abschnitt von Mönchhof-Dreieck zum Darmstädter Kreuz, als A 67 gewidmet. Durch den Fahrbahnwechsel der jeweiligen Autobahnen am Darmstädter Kreuz entfällt ein doppelt nummerierter Abschnitt mit der A 6 bei Mannheim.

Liste der Verkehrsfreigaben

Abschnitt	Jahr	km
Hattenbacher Dreieck–Fernwald	1938	65 km
Fernwald–Bad Nauheim	1937	20 km
Bad Nauheim–Frankfurt	1936	40 km
Frankfurt–Darmstädter Kreuz	1935	22 km
Darmstädter Kreuz–Darmstadt-Eberstadt	1968	6 km
Darmstadt-Eberstadt–Zwingenberg	1967	11 km
Zwingenberg–Kreuz Weinheim	1968	22 km
Kreuz Weinheim–Kreuz Heidelberg	1970	16 km
Kreuz Heidelberg–Bruchsal	1936	33 km
Bruchsal–Karlsruhe	1937	17 km
Karlsruhe–Ettlingen	1938	5 km
Ettlingen–Bruchhausen	1955	6 km
Bruchhausen–Baden-Baden	1956	22 km
Baden-Baden–Bühl	1958	9 km
Bühl–Achern	1959	10 km
Achern–Offenburg	1960	22 km
Offenburg–Riegel	1961	39 km
Riegel–Freiburg-Süd	1962	22 km
Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg	1961	25 km
Müllheim/Neuenburg–Märkt	1959	25 km
Märkt–Weil am Rhein/Huningue	1963	3 km
Weil am Rhein/Huningue–schweizerische Grenze	1980	2 km

Nicht realisierte Pläne

A 5-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

Im Unterschied zu den restlichen einstelligen Bundesautobahnen, d. h. den Hauptstrecken, ist die A 5 relativ kurz und durchzieht Deutschland auch nicht komplett, sondern beginnt in der Mitte des Landes. Diese Tatsache ist ein Relikt aus den 1970er Jahren, als 1975 mit der Einführung des heutigen Nummerierungssystemes als Bundesautobahn 5 eine Autobahnstrecke von der Nordseeküste bei Nordenham über Bremen, Syke, Sulingen, Ostwestfalen-Lippe, Warburg, Korbach und Marburg bis in etwa zum heutigen Reiskirchener Dreieck geplant war, wo sich die A 5 weiter auf der bestehenden Trasse nach Frankfurt und Basel fortsetzt. Der Abschnitt zwischen dem Hattenbacher und dem Reiskirchener Dreieck wurde daher nicht der A 5 zugeschlagen, sondern bekam, genau wie die heutigen Bundesautobahnen 480 und 64, die Nummer A 48 – geplant war damals eine durchgehende Autobahn vom Hattenbacher Dreieck über Gießen, Wetzlar, Koblenz und Trier nach Luxemburg.

Als 1985 die Planungen für die nördliche A 5 (Bezeichnung vor 1974 A 100) aufgegeben wurden, bezog man die durchgehende Strecke zum Hattenbacher Dreieck schließlich in die A 5 mit ein und gab schließlich auch die Pläne zur A 48 auf. Seit 1992 besteht diese nur noch aus der Strecke Dreieck Vulkaneifel–Dreieck Dernbach in Rheinland-Pfalz. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern ebenfalls erst 1992 eingeführt wurden.

Das einzige Relikt der A 5 nördlich von Gießen ist die B 611 zwischen den Bundesautobahnen A 30 und A 2. Die B 611 ist auf einem kurzen Stück autobahnähnlich ausgebaut. Bis zur Fertigstellung der Nordumgehung von Bad Oeynhausen war das Dreieck Löhne eine Anschlussstelle der A 30 in Form eines unfertigen Autobahnkreuzes, das die B 61 an die A 30 anband.

Spätere Erweiterungen

• Die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord (43) wurde am 5. März 2007 nach mehr als drei Jahren Bauzeit eröffnet. Sie ist Teil der umstrittenen Karlsruher Nordtangente, die derzeit Hagsfeld mit der B 10 bei Grötzingen verbindet. Die Gesamtkosten für dieses Teilstück belaufen sich auf rund 11 Mio. Euro.
• Am 28. April 2008 konnte nach mehr als zwei Jahren Bauzeit die neu errichtete Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) für den Verkehr freigegeben werden. Sie wurde zusammen mit der Ortsumgehung von Sandweier im Zuge der B 3 errichtet, wobei die gesamte Baumaßnahme rund 11 Mio. Euro gekostet hat. Gleichzeitig wurde die bisherige Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt.
• Mehr als ein halbes Jahrhundert lang war Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21), die auch die Bürostadt Niederrad, einen wichtigen Gewerbestandort, anbindet, nicht vollständig ausgebaut, da eine Abfahrt aus Richtung Norden zum Schwanheimer Ufer fehlte. Nur über das Wenden im folgenden Frankfurter Kreuz durch Befahren zweier Ohren war von dort die Anschlussstelle zu erreichen, was einen Umweg von mehreren Kilometern bedeutete. Da sich unmittelbar nördlich der Anschlussstelle Niederrad der Main bzw. die Europabrücke befinden, hätte eine Ausfahrt dort nur mit einem hohen Aufwand realisiert werden können. Die Abfahrtsrampe aus nördlicher Richtung wurde daher etwa 1000 m südlich der bestehenden Anschlussstelle errichtet und führt auf die Straßburger Straße. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit wurde sie am 8. Juli 2013 für den Verkehr freigegeben. Die Gesamtkosten für diese Maßnahme beliefen sich auf rund sechs Millionen Euro, wovon der Bund rund 70 Prozent übernommen hat.

Verkehrsaufkommen

Große Teile der BAB 5 sind aufgrund ihrer Funktion als Nord-Süd-Hauptverkehrsroute mit gleichzeitiger Erschließung wichtiger Metropolregionen von starken Verkehrsaufkommen geprägt. Dazu zählen insbesondere die mehrstreifig ausgebauten Teilstücke vom Gambacher Kreuz an Frankfurt am Main vorbei bis zum Darmstädter Kreuz und vom Kreuz Walldorf bis Karlsruhe. Auch der vierstreifige Abschnitt entlang der Bergstraße von Darmstadt über Heidelberg nach Walldorf ist relativ stark befahren, obwohl mit den Autobahnen 6 und 67 eine nur wenige Kilometer westlich parallel verlaufende und teilweise sechsstreifig ausgebaute Alternativroute besteht.

Teilstücke der BAB 5 bei Frankfurt und Karlsruhe zählen zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Erhebung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahre 2015 zählte der Abschnitt vom Westkreuz Frankfurt zur Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV). Nur die BAB 3 bei Köln und die Berliner Stadtautobahn BAB 100 sind stärker befahren.

Abschnitte mit DTV von mehr als 120.000 pro Tag

Abschnitt	DTV
Bad Homburger Kreuz – Nordwestkreuz Frankfurt	132.200
Nordwestkreuz Frankfurt – Westkreuz Frankfurt	120.000
Westkreuz Frankfurt – Frankfurt-Westhafen	160.800
Frankfurt-Westhafen – Frankfurt-Niederrad	150.900
Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz	156.500
Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim	143.800
Zeppelinheim – Langen/Mörfelden	135.700
Langen/Mörfelden – Weiterstadt	130.700
Weiterstadt – Darmstädter Kreuz	138.100
Karlsruhe-Mitte – Dreieck Karlsruhe	134.500

Aktueller Ausbauzustand

Hattenbacher Dreieck – Gambacher Kreuz

Auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz ist die Autobahn größtenteils vierstreifig. Am Rimberg kurz vor dem Hattenbacher Dreieck sowie zwischen den Anschlussstellen Reiskirchen (9) und Homberg (Ohm) (6) stehen, jeweils in Fahrtrichtung Kassel, aufgrund der Steigung drei Fahrstreifen zur Verfügung. Eine Besonderheit ist hierbei, dass der zusätzliche Fahrstreifen am Rimberg als Langsamfahrstreifen anstelle des Standstreifens ausgewiesen und mit Blockmarkierung, ähnlich einem Verzögerungsstreifen, von den anderen beiden Fahrstreifen abgegrenzt ist.

Nach der Grenzöffnung 1989 nahm der Verkehr auf diesem Abschnitt spürbar zu – neben der Nord-Süd-Hauptverbindung nutzt seitdem auch der Ost-West-Verkehr in Richtung Osteuropa diesen Streckenabschnitt, da die A 4 im Sauerland nach wie vor eine Baulücke aufweist. Der noch im Reichsautobahn-Querschnitt gehaltene Abschnitt mit engen Kurven und starken Längsneigungen war dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Im Laufe der Jahre wurden daher durchgehend Standstreifen angelegt und die Fahrbahn zwischen Reiskirchen und Homberg (Ohm) in Fahrtrichtung Kassel/Hattenbacher Dreieck um einen Fahrstreifen erweitert.

Mit dem etwa 10 km langen Abschnitt zwischen Nieder-Gemünden (zwischen den Anschlussstellen Alsfeld-West und Homberg (Ohm)) und den Rastplätzen Finkenwald und Heg-Berg, bis in die 2000er Jahre als letzte hessische Autobahnstrecke mit dem ursprünglichen Reichsautobahnquerschnitt ohne Standstreifen ausgeführt, wurde 2009 dieses Vorhaben abgeschlossen.

Gambacher Kreuz – Darmstädter Kreuz

Ausgebauter Abschnitt südlich des Frankfurter Kreuzes, 1985

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens im Rhein-Main-Gebiet wurde der ursprünglich vierstreifige Abschnitt zwischen dem Gambacher Kreuz und dem Darmstädter Kreuz schon in den 1970er Jahren auf sechs bis acht Fahrstreifen erweitert. Dabei stehen in beiden Fahrtrichtungen vom Gambacher Kreuz bis zum Westkreuz Frankfurt sechs, von dort bis zum Darmstädter Kreuz acht Fahrstreifen zur Verfügung, wobei die Hauptfahrbahn im Frankfurter Kreuz sechs Fahrstreifen aufweist. Der achtstreifige Ausbau fand südlich des Frankfurter Kreuzes von 1972 bis 1978 und nördlich von 1974 bis 1978 statt. Dabei wurde die Mainbrücke bei Frankfurt-Griesheim durch einen achtstreifig befahrbaren Neubau ersetzt. Im Juni 1978 wurden beide Brückenhälften dem Verkehr übergeben.

Mit knapp 20 km Länge ist das Teilstück vom Frankfurter zum Darmstädter Kreuz der längste Autobahnabschnitt in Deutschland mit mehr als sechs Fahrstreifen und war bis zur Erweiterung der BAB 3 zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz Anfang der 1990er Jahre auch der einzige. Mittlerweile sind auch weitere Abschnitte auf der A 3 bei Köln, der A 8 bei Stuttgart und der A 9 nördlich von München mit acht Fahrstreifen versehen.

Anfang der 2000er Jahre wurden zusätzlich die Abschnitte von der Anschlussstelle Friedberg (16) und dem Nordwestkreuz Frankfurt in beiden Fahrtrichtungen sowie vom Frankfurter Kreuz in nördliche Fahrtrichtung zur Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21) mit einer Temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet, sodass bei hohem Verkehrsaufkommen durch Wechselverkehrszeichen der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen ausgewiesen wird. Nördlich des Frankfurter Kreuzes stehen somit bei freigegebenem Standstreifen insgesamt fünf Hauptfahrstreifen in nördliche Richtung zur Verfügung.

Zwischen Frankfurter und Darmstädter Kreuz sind seit 2009, als die Anschlussstelle Weiterstadt (25) im Zuge der Erweiterung des Gewerbegebietes umgebaut wurde, alle Anschlüsse zu niederrangigeren Straßen als planfreie Knotenpunkte in Form von Kleeblatt-Kreuzen ausgeführt.

Zwischen dem Darmstädter Nordkreuz und der Ausfahrt Weiterstadt stehen seit Ende Mai 2020 in Fahrtrichtung Norden fünf Fahrstreifen zur Verfügung. Da es regelmäßig zu Rückstaus von der B 42 als Zubringer in den Darmstädter Norden kam, wurde der bisherige Seitenstreifen zu einem weiteren Fahrstreifen ummarkiert. Dadurch sollen die Beeinträchtigungen auf die vier durchgehenden Fahrstreifen reduziert werden.

Darmstädter Kreuz – Kreuz Walldorf

Ab dem Darmstädter Kreuz, an dem die Autobahnstrecke die Hauptfahrbahn wechselt, ist die BAB 5 nur noch vierstreifig, obwohl diese Strecke stark befahren ist (rund 80.000 Kfz pro Tag bei hohem Pendleranteil). Seit 2010 besteht auf dem Abschnitt zwischen dem Darmstädter Kreuz und der Anschlussstelle Darmstadt-Eberstadt in Fahrtrichtung Süden eine Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe (TSF), durch die bei hohem Verkehrsaufkommen der Standstreifen als zusätzliche dritte Fahrspur freigegeben werden kann. Für 3,6 Millionen Euro wurde diese Anlage bis Dezember 2019 um 4 km bis zur nächsten Anschlussstelle in südliche Richtung (Seeheim-Jugenheim) erweitert. Geplant ist, die Seitenstreifenfreigabe schrittweise auf die gesamte Strecke zwischen Darmstadt und der Landesgrenze zu Baden-Württemberg auszuweiten.

Kreuz Walldorf – Dreieck Karlsruhe

Zwischen dem Kreuz Walldorf und der Anschlussstelle Rastatt wurde die Autobahn ab Mitte der 1980er Jahre bis ca. 1990 von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die Tankstellen im Bereich der Anschlussstelle Karlsruhe-Durlach, die 1937 auf der Westseite und 1958 auf der Ostseite eröffnet wurden, fielen aus Platzgründen weg und wurden abgerissen. Als Ersatz dient die ca. 20 km weiter nördlich gelegene Rastanlage Bruchsal.

Die Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte wurde kreuzungsfrei gebaut, sodass zwischen der BAB 5 und der BAB 65 bei Wörth am Rhein über die Südtangente eine durchgehend vierstreifig ausgebaute und planfreie Verbindung besteht. Die Anschlussstelle wurde am 24. Juli 1988 dem Verkehr übergeben.

Dreieck Karlsruhe – Schweizer Grenze

Vom Dreieck Karlsruhe bis etwas südlich der Anschlussstelle Baden-Baden (51) wurde die Autobahn bis in die 1990er Jahre in mehreren Etappen auf sechs Spuren verbreitert. Die Via Solutions Südwest, ein Konsortium aus den Unternehmen Vinci, Meridiam und Kirchhoff, erhielt am 10. Februar 2009 vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag, die Strecke zwischen Malsch und Offenburg zu sanieren und den bisher vierspurigen Teil auf sechs Fahrstreifen auszubauen. Im Gegenzug sicherte sich das Konsortium im Rahmen des ÖPP-Projekts für 30 Jahre die LKW-Mauteinnahmen auf diesem Abschnitt. Bis zur Anschlussstelle Offenburg (55) wurde die Autobahn von 2009 bis 2014 auf sechs Fahrstreifen erweitert. Von dort bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Abstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt.

Besonderheiten

Kilometrierung

Die Kilometrierung der A 5 beginnt am Hattenbacher Dreieck nicht bei km 0, sondern bei km 372 und hört an der Schweizer Grenze bei km 814 auf. Diese Nummerierung stammt noch aus der Zeit des Reichsautobahnbaus, als man für viele Strecken den Nullpunkt an den Berliner Ring setzte. Die Kilometrierung der A 5 nimmt somit ihren Ursprung am Dreieck Potsdam, folgt der A 9 zum Hermsdorfer Kreuz (und auch weiter zum Autobahnende in München), dort entlang der A 4 zum Kirchheimer Dreieck und dann der A 7 nach Süden. Auch die Fortsetzung der A 7 weiter in Richtung Würzburg übernimmt dieselbe Kilometrierung.

Da die ursprüngliche Strecke über Mannheim und Heidelberg verlief und die Fahrbahn heute Teil anderer Autobahnen (A 67, A 6, A 656) sind und die heute als A 5 ausgeschilderte Fahrbahn einen direkteren Weg einschlägt, ergibt sich im Verlauf der Kilometrierung an der hessisch-/baden-württembergischen Landesgrenze heute ein Versatz von 2 km. Man legte die Kilometrierung von der Strecke Darmstadt–Mannheim (heute Kilometrierung der A 67 von Mönchhof-Dreieck) auf die Strecke Darmstadt–Heidelberg aus den 1960er Jahren und von dort weiter zur Schweizer Grenze.

Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF)

Auf mehreren Teilstücken der BAB 5 kann zur Stauverhinderung der Seitenstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Dabei handelt es sich um die Abschnitte

• Hattenbacher Dreieck – Alsfeld-West (nur Fahrtrichtung Norden)
• Friedberg – Nordwestkreuz Frankfurt (beide Fahrtrichtungen)
• Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (nur Fahrtrichtung Norden)
• Darmstädter Kreuz – Darmstadt-Eberstadt (beide Fahrtrichtungen) bzw. Seeheim-Jugenheim (nur Fahrtrichtung Süden)

Diese Testphase mit 52,5 Kilometern Strecke auf den Bundesautobahnen 3 und 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Temporäre Standstreifenfreigaben auch auf weiteren Abschnitten sind derzeit (Ende 2016) in Planung (zwischen AS Friedberg und T+R Wetterau, und in nördlicher Fahrtrichtung von Alsfeld-Ost bis Hattenbacher Dreieck) beziehungsweise Machbarkeitsuntersuchungen (Darmstadt – Heidelberg, Wetterau – Gambacher Kreuz, sowie nördlich Freiburg).

Verkehrsbelastung

Große Teile der A 5 werden täglich von mehr als 100.000 Fahrzeugen genutzt, so gehört der Abschnitt Westkreuz Frankfurt – F-Westhafen mit 161.000 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands. In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands. Das Frankfurter Kreuz ist bereits seit Jahren der verkehrsreichste Straßenknotenpunkt Deutschlands und einer der verkehrsreichsten Europas.

Autobahn und Flughafen

Südlich des Frankfurter Kreuzes unterquert die A 5 die Einflugschneise des Frankfurter Flughafens direkt am Anfang zweier Start- und Landebahnen. Ebenfalls südlich des Frankfurter Kreuzes steht, auf dem Gelände der ehemaligen Rhein-Main Air Base, das Luftbrückendenkmal auf der Westseite der Autobahn.

Bernd-Rosemeyer-Denkmal

Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet.

Notrufsäule

Die meist genutzte Notrufsäule der Autoversicherer stand 2016 in einer Baustelle zwischen Langen und Weiterstadt in Hessen. Von ihr wurden 263 Notrufe abgesetzt.

„Autobahnraser-Fall“

Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte.

Karlsruher Dreiecksrennen

Teile der A 5 und der A 8 wurden zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

Autobahnkirche

Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden.

• 

  Bernd-Rosemeyer-Gedenkstätte

• 

  Autobahn­kirche Baden-Baden

"Tankstellen-Connection"

Mitglieder der Jungen Union in Hessen unter der Führung von Volker Bouffier gründeten im Jahr 1978 an der Raststätte Wetterau ein Netzwerk zur gegenseitigen politischen Förderung. Dieser Freundeskreis ging dem "Andenpakt" in der CDU um ein Jahr voraus.

eHighway Teststrecke

Auf dem 5 km langen Abschnitt zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstadt wurde seit März 2018 die erste deutsche Teststrecke für Lastwagen mit Stromabnehmern gebaut. Die Inbetriebnahme erfolgte im Mai 2019. Das Projekt nennt sich Elisa, das eine Abkürzung von Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen ist.

Planungen/Bau

Ein Um- und Ausbau mehrerer Knoten ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in die neu eingeführte höchste Kategorie Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) eingestuft. Dies betrifft das Bad Homburger Kreuz, Nordwestkreuz Frankfurt, Westkreuz Frankfurt, Darmstädter Kreuz sowie das Autobahnkreuz Walldorf.

Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz war im vorher geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 noch ein sechsstreifiger Ausbau auf gesamter Länge mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen, für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 bestand dabei Planungsrecht. In der bis 2030 gültigen Neuauflage entfiel der Abschnitt nördlich des Dreiecks mit der A 49 völlig, und zwischen Reiskirchen und Gambacher Kreuz besteht kein Planungsrecht mehr. Dafür wurde allerdings der Abschnitt zwischen Reiskirchen und dem Ohmtaldreieck mit der A 49 in den VB-E eingestuft.

Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Nördlich der AS Friedberg erfolgte dabei eine Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht, südlich der AS Friedberg in die höchste Kategorie Vordringlicher Bedarf (bzw. im BVWP 2030 sogar VB-E). Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll, wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können. Im Vorgriff soll bis 2018 die Anschlussstelle Friedberg umgebaut (neue Direktrampe Richtung Norden, und zusätzliche Verteilerfahrbahn Richtung Süden) und dabei bereits für den zukünftigen achtstreifigen Ausbau ausgelegt werden.

Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke sowie den nördlich anschließenden Abschnitt bis zum Nordwestkreuz ein zehn- bis zwölfstreifiger Ausbau geplant und im BVWP 2030 in der höchsten Kategorie VB-E eingestuft. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollten nach ersten Machbarkeitsstudien dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen mit je nach Variante und Abschnitt jeweils zwei bis vier Fahrstreifen pro Richtung erhalten. Die Planungsarbeiten haben Ende 2018 noch nicht begonnen. Allerdings ist die zuvor in Fahrtrichtung Süden fehlende Ausfahrt der AS Frankfurt-Niederrad bis zum 8. Juli 2013 neu errichtet worden. Eine Besonderheit hierbei ist, dass sich diese Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da die bestehende Mainbrücke vorerst keine andere mit geringem Aufwand umsetzbare Möglichkeit zuließ.

Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant. Im Rahmen des BVWP 2030 erfolgte eine Einstufung der Abschnitte zwischen Darmstädter Kreuz und Seeheim-Jugenheim sowie zwischen AK Heidelberg und AK Walldorf in den VB-E. Der Abschnitt dazwischen befindet sich weiterhin im Weiteren Bedarf, jetzt allerdings mit Planungsrecht.

Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zum Autobahndreieck Karlsruhe (im alten BVWP 2003 sogar bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd) soll von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf (im neuen BVWP 2030 mit Planungsrecht) im Bundesverkehrswegeplan eingestuft.

Ebenfalls ein sechsstreifiger Ausbau ist zwischen Offenburg und Bad Krozingen geplant und in den Weiteren Bedarf eingestuft worden – zwischen Offenburg und Freiburg-Mitte besteht dabei Planungsrecht. Ab 2024 soll der Abschnitt Offenburg-Freiburg-Mitte auf sechs Fahrstreifen ausgebaut werden. Im bis 2016 gültigen BVWP 2003 war dieser Ausbau sogar weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant, und der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Teningen und Freiburg-Mitte in den vordringlichen Bedarf eingestuft.

Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungsstadium. Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen.

Die Raststätte Schauinsland auf der Gemarkung von Freiburg in südlicher Fahrtrichtung bietet zu wenig Stellflächen für LKW und so gab es schon Ende des 20. Jahrhunderts Planungen, sie zu erweitern. Doch dann würde sie zu nah an das Wohngebiet Hochdorf heranrücken, von wo es Widerstand gab. Das Regierungspräsidium Freiburg als Planer fasste daraufhin als Ersatz ein Gebiet nördlich der Anschlussstelle Freiburg-Nord auf der Gemarkung der Gemeinde March ins Auge. Auch von dort kam Widerstand. Der Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg weist auf die verschärfte Situation der Lastwagenfahrer, die zur Zeit in Gewerbe- und Wohngebiete ausweichen müssen, um ihre Ruhezeiten einzuhalten. Ab 2021^[veraltet] wird die Autobahn GmbH für die Planungen zuständig sein, die zur neuen Raststätte auch die Beibehaltung der alten als Parkplatz vorsieht.

Siehe auch

• Liste der Europastraßen
• Liste der Bundesautobahnen in Deutschland

Literatur

• Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

Weblinks

 Commons: Bundesautobahn 5 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Detaillierte Streckenbeschreibung der Bundesautobahn 5
• Bundesautobahn 5. In: Structurae.

Einzelnachweise

V

Bundesautobahnen in Deutschland

^* frühere Planung: Nummer wurde später anders vergeben
Portal Straßen • WikiProjekt Straßen

Vorlage:Navigationsleiste Autobahnkreuze und Autobahndreiecke der Bundesautobahn 5