Quelltext der Seite George S. Morison

[[Datei:George S. Morison.jpg|mini|George Shattuck Morison]]
'''George Shattuck Morison''' (* [[19. Dezember]] [[1842]] in [[New Bedford (Massachusetts)|New Bedford]], [[Massachusetts]]; † [[1. Juli]] [[1903]] in [[New York City]]) war ein [[Vereinigte Staaten|US-amerikanischer]] [[Jurist]], Eisenbahnmanager und [[Bauingenieurwesen|Bauingenieur]].

Nach einem Jurastudium und kurzer Tätigkeit als Anwalt strebte Morison eine Karriere als Bauingenieur an. Ohne formelle Ausbildung auf dem Gebiet sammelte er unter [[Octave Chanute]] erste Erfahrungen und betrieb intensives Selbststudium, das er über seine gesamte berufliche Laufbahn hinweg aufrechterhielt. Morison widmete sich vorrangig dem Brückenbau zur [[Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika|Zeit der expandierenden Eisenbahngesellschaften in Nordamerika]] Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts und wurde einer der führenden Experten auf diesem Gebiet. Er realisierte über zwanzig große [[Eisenbahnbrücke]]n unter anderem über den [[Missouri River|Missouri]], [[Mississippi River|Mississippi]] und [[Ohio River|Ohio]], darunter mit der über drei Kilometer langen [[Cairo Rail Bridge]] (1890) die damals längste [[Stahl]]-[[Brücke#Fachwerkbrücke|Fachwerkbrücke]] der Welt und mit der [[Frisco Bridge]] (1892) die [[Auslegerbrücke]] mit der damals längsten [[Spannweite (Bauwesen)|Spannweite]] in Nordamerika. Zudem war Morison 1895 Präsident der [[American Society of Civil Engineers]] und Mitglied der ''Isthmian Canal Commission'' von 1899, die eine Route für einen [[Kanal (Wasserbau)|Schifffahrtskanal]] in [[Mittelamerika]] erarbeitete und sich auf Initiative von Morison hin für den späteren [[Panamakanal]] entschied.

== Jugendjahre und Jurastudium ==
George Shattuck Morison war das älteste von drei Geschwistern und wurde im Dezember 1842 in [[New Bedford (Massachusetts)|New Bedford]], [[Massachusetts]], als Sohn von John Hopkins und Emily Rogers Morison geboren. Seine Eltern waren Nachfahren schottisch-irischer und englischer Einwanderer und kamen aus gut situierten Familien [[Neuengland]]s. Als Morison drei Jahre alt war, zog die Familie nach [[Milton (Massachusetts)|Milton]] in der Nähe von [[Boston]], wo sein Vater [[Pastor]] der [[American Unitarian Association|unitarischen Kirche]] wurde, ein Amt, das er bis 1880 ausübte.<ref>New England Historic Genealogical Society: ''The New England Historical and Genealogical Register.'' Band 51, April 1897, S. 232.</ref> Nach der Schule besuchte George S. Morison ab 1856 gleich seinem Vater die [[Phillips Exeter Academy]] und ab 1859 das [[Harvard University|Harvard College]]. Sein Studium der [[Sieben Freie Künste|Freien Künste]] umfasste neben [[Latein]], [[Altgriechisch]], [[Rhetorik]] und Geschichte auch Naturwissenschaften und Mathematik, für die er ein besonderes Talent zeigte. Er galt als unauffälliger Schüler ohne besondere Präferenzen, war Mitglied der [[Phi Beta Kappa]] und erlangte 1863 seinen Abschluss [[Bachelor of Arts]] als neuntbester von 121 Studenten. Ein Jahr später ging er an die [[Harvard Law School]] und machte hier 1866 seinen Abschluss als [[Bachelor of Laws]]. Er wurde daraufhin in die ''New York State Bar Association'' aufgenommen und erhielt bei der renommierten Kanzlei ''[[William M. Evarts|Evarts]], Southmayd and [[Joseph Choate|Choate]]'' eine Anstellung. Wenig später kamen ihm erste Zweifel an der Berufswahl. Weder die Aussicht auf eine erfolgreiche Anwaltskarriere noch eine universitäre Laufbahn auf dem Gebiet der [[Rechtswissenschaft]] schienen Morison erstrebenswerte Ziele. Für ihn mangelte es bei den anwaltlichen Tätigkeiten an Präzision und Bestimmtheit, die er im Gegensatz dazu an der Mathematik und den Naturgesetzen schätzte. Desillusioniert und unzufrieden beschloss er schließlich [[Bauingenieurwesen|Bauingenieur]] zu werden und verließ im August 1867 – im Alter von 23&nbsp;Jahren – die Kanzlei in New York, um zu einer Zeit des wirtschaftlichen Aufbruchs, zwei Jahre nach Ende des [[Sezessionskrieg|amerikanischen Bürgerkriegs]], an der [[Grenzland#„Frontier“ in den USA|Erschließung des Westens der USA]] teilzuhaben.<ref>E. Gerber, H. G. Prout und C. C. Schneider: ''Memoir of George Shattuck Morison.'' In: ''Transactions of the American Society of Civil Engineers.'' Band 54, 1905, S. 513–521, hier S. 513 f.</ref><ref name="Fraser4-6">Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 4–6.</ref> Er schrieb in sein Tagebuch:

{{Zitat-en
 |Text=Last day at the office as in the law… so ends my legal life in which I have blundered along for these three years; may these years not prove wholly wasted. May I now in my new profession for which I have no doubt that I am much better fitted, work with a degree of interest and power which will make my life valuable both to myself and to others.
 |Übersetzung=Der letzte Tag in der Kanzlei und auch als Rechtsanwalt … so endet also meine juristische Laufbahn, durch die ich mich die letzten drei Jahre hindurchgekämpft habe; mögen diese Jahre sich nicht als völlig verschwendet erweisen. Möge ich in meinem neuen Beruf, für den ich ohne Zweifel besser geeignet bin, mit einem Ausmaß an Interesse und Kraft arbeiten, das meinem Leben einen Wert für mich selbst und andere zu geben vermag.
 |Autor=George S. Morison
 |Quelle=''Journal of George Shattuck Morison'', 10. August 1867.
 |ref=<ref>Zitiert in Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 4.</ref>
}}

== Bauingenieur und Brückenbau ==
=== Anfänge ===
[[Datei:The Kansas City Bridge 1869.jpg|mini|Die ''Kansas City Bridge'' von 1869 der ''Hannibal and St. Joseph Railroad'' (später nur [[Hannibal Bridge (1869)|Hannibal Bridge]] genannt) war die erste Eisenbahnbrücke über den [[Missouri River|Missouri]].]]

Das [[Bauingenieurwesen]] steckte zu jener Zeit in den USA noch in den Kinderschuhen. Ausbildungen auf diesem Gebiet bezogen sich hauptsächlich auf den [[Kanalbau|Kanal-]] und [[Wasserbau]] für die damals wichtigsten Transportwege, die jedoch zunehmend durch die Eisenbahn abgelöst wurden. Man lernte sein Handwerk vornehmlich bei Bauprojekten vor Ort unter erfahrenen Ingenieuren.<ref name="Marianos291">W. N. Marianos, Jr.: ''George Shattuck Morison and the Development of Bridge Engineering.'' In: ''Journal of Bridge Engineering.'' Band 13, Nr. 3, Mai 2008, S. 291–298, hier S. 291 f.</ref> So wandte sich Morison auf Anraten von Freunden an den Eisenbahnmagnaten [[James Frederick Joy]] aus [[Detroit]], der das Netz seiner [[Eisenbahnunternehmen|Eisenbahngesellschaften]] nach [[Missouri]], [[Kansas]] und [[Nebraska]] ausweiten wollte. Joy schickte Morison 1867 zu [[Octave Chanute]], der gerade den Bau der ersten [[Eisenbahnbrücke]] über den [[Missouri River|Missouri]] in [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]] leitete. Chanute versuchte anfänglich Morison aufgrund seiner mangelnden spezifischen Vorbildung die angestrebte Laufbahn auszureden und führte ihn in den rauen Alltag auf einer Großbaustelle ein. Überzeugt von seiner Wahl und ausgestattet mit einer soliden mathematischen Ausbildung eignete sich Morison im Selbststudium die nötigen theoretischen Kenntnisse an und lernte beim Bau der [[Hannibal Bridge (1869)|Kansas City Bridge]] für die [[Hannibal and St. Joseph Railroad]] die handwerklichen Fertigkeiten eines Bauingenieurs. Er wurde bis zur Fertigstellung im Sommer 1869 Assistenz-Ingenieur und veröffentlichte im folgenden Jahr mit Chanute eine ausführliche Abhandlung über den Bau der Brücke,<ref>Octave Chanute, George S. Morison: [https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=hvd.32044014218358;view=1up;seq=9 ''The Kansas City Bridge: With an Account of the Regimen of the Missouri River, and a Description of Methods Used for Founding in That River.''] D. Van Nostrand, New York 1870.</ref> einen der ersten Projektberichte und Prototypen für folgende im Bauingenieurswesen.<ref name="Marianos291" /> Morison blieb bis 1871 in Kansas City, arbeitete unter Chanute weiter am Ausbau von Joys Eisenbahnlinien und wurde danach Chefingenieur einer kleineren Strecke von [[Michigan]] nach [[Indiana]] sowie ab 1873 [[Verbindungsingenieur]] der ''Eastern Division'' der [[Erie Railroad]] in New York.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 7–21.</ref>

1875 entwarf Morison für die ''Erie Railroad'' seine erste eigene Brücke, den Neubau des [[Portageville Viaduct]]s, das im Mai des Jahres durch ein Feuer zerstört worden war. Die eiserne [[Trestle-Brücke]] konnte nach den Plänen Morisons bis Ende Juni 1875 fertiggestellt werden, nur 86 Tage nach dem Brand. Sie wird heute noch als Beispiel für damalige Eisen-Brückenkonstruktionen in Amerika herangezogen und war für Morison der Beginn seiner Karriere als einer der führenden Brückenbauingenieure seiner Zeit. Es vergingen allerdings noch fünf Jahre bis zu seinem nächsten Brückenbauprojekt, da er Ende 1875 die ''Erie Railroad'' verließ und in den folgenden Jahren als Eisenbahnmanager und beratender Ingenieur für die amerikanische Vertretung der [[Barings Bank|Baring Brothers and Company]] arbeitete und mit dem Bauingenieur George S. Field bis 1880 eine Baufirma in [[Buffalo]] betrieb.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 21–28.</ref>

=== Missouri-River-Brücken ===
[[Datei:Photocopy from George S. Morison's The Plattsmouth Bridge, 1882. Photographer unknown, circa 1880. SOUTH WEB AND WEST PORTAL OF BRIDGE - Plattsmouth Bridge, Spanning Missouri HAER NEB,13-PLATT.V,1-1 - cut.jpg|mini|Die [[Plattsmouth Railroad Bridge|Plattsmouth Bridge]] über den Missouri von 1880 war Morisons erste von zehn Brücken über den Fluss.]]
Anfang 1879 engagierte [[Charles Elliott Perkins]], Präsident der [[Chicago, Burlington and Quincy Railroad]] (CB&Q), Morison für den Bau einer Eisenbahnbrücke über den [[Missouri River|Missouri]] in der Nähe von [[Plattsmouth (Nebraska)|Plattsmouth]], [[Nebraska]]. Morison entwarf eine hohe [[Brücke#Fachwerkbrücke|Fachwerkbrücke]] aus [[Schmiedeeisen]] mit zwei zentralen [[Squire Whipple|Whipple]]-[[Fachwerk]]trägern ''(wipple truss)'' mit unten liegendem Gleis. Er entschied sich im Gegensatz zu allen vorhergehenden Brücken über den Missouri gegen einen beweglichen Brückenteil und konnte Perkins von den Vorteilen hoher Brücken überzeugen, die aufgrund der überwiegend hohen Uferböschung am Missouri kostengünstiger in der Errichtung und auch in der Unterhaltung günstiger als [[Drehbrücke|Dreh-]], [[Klappbrücke|Klapp-]] oder [[Hubbrücke]]n waren. Die Bauarbeiten begannen im August und konnten trotz der aufwändigen Errichtung der [[Strompfeiler]] mittels [[Senkkasten|Senkkästen]] ein Jahr später abgeschlossen werden. Morison arbeitete hier erstmals mit dem Bauingenieur [[Charles Conrad Schneider]] als Assistenten zusammen, der ursprünglich aus dem thüringischen [[Apolda]] stammte, Morison noch bis 1883 bei weiteren Brücken assistierte und später unter anderem die [[Washington Bridge (New York)|Washington Bridge]] (1889) in New York entwarf.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 37–68.</ref><ref>George S. Morison: [http://www.e-rara.ch/zut/content/titleinfo/4876263 ''The Plattsmouth Bridge: A Report to Charles E. Perkins, President of the Chicago, Burlington, and Quincy Railroad.''] New York 1882, S. 3, 10–18, 23 u. 37.</ref>

Morisons Reputation stieg mit der Errichtung der [[Plattsmouth Railroad Bridge|Plattsmouth Bridge]]; in der Folgezeit erhielt er zahlreiche Aufträge mehrerer Eisenbahngesellschaften zur Querung des Missouri. Er baute bis 1888 sechs weitere Brücken über den Fluss in [[Bismarck (North Dakota)|Bismarck]], [[Blair (Nebraska)|Blair]], [[Omaha]], [[Rulo (Nebraska)|Rulo]], [[Sioux City]] und [[Nebraska City]], von denen zwar heute keine mehr in ihrer ursprünglichen Ausführung erhalten ist, die Um- oder Neubauten werden aber nach wie vor für den [[Schienengüterverkehr]] genutzt. Die [[Missouri River High Bridge|Bismark Bridge]] war darunter die erste Brücke über den Missouri im [[Dakota-Territorium]] und Bestandteil der 1883 vollendeten nördlichen transkontinentalen Eisenbahnverbindung der [[Northern Pacific Railway]], vom [[Puget Sound]] in [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] nach [[Duluth (Minnesota)|Duluth]] am [[Oberer See|Oberen See]]. Die neue [[Union Pacific Missouri River Bridge|Omaha Bridge]] war das Nachfolgebauwerk der [[Union Pacific Railroad]], die durch die erste Brücke 1872 ihren Anschluss der [[First Transcontinental Railroad|ersten transkontinentalen Eisenbahn]] von 1869, zwischen [[Sacramento]] und Omaha, an das Streckennetz in Richtung [[Ostküste der Vereinigten Staaten|Ostküste der USA]] realisierte. Beide Brücken sind neben der [[Rulo Rail Bridge]] immer noch Bestandteil wichtiger Streckenabschnitte der [[BNSF Railway]] und Union Pacific für den [[Kohle]]transport aus dem [[Powder River Basin]] in [[Wyoming]] und [[Montana]], aus dessen [[Tagebau]]en etwa 40&nbsp;Prozent der Kohleversorgung der USA stammen.<ref>W. Watson, N. Paduano, T. Raghuveer und S. Thapa: [https://www.eia.gov/coal/review/pdf/feature10.pdf ''U.S. Coal Supply and Demand: 2010 Year in Review.''] U.S. Energy Information Administration, 2010, S. 1–7.</ref> Morison experimentierte schon bei der ''Plattsmouth Bridge'' mit dem neuen Baumaterial [[Stahl]] und ersetzte zunehmend den Anteil von Schmiedeeisen, wodurch sich das Eigengewicht der Brückenbauten reduzieren ließ.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 103, 122, 145, 206.</ref> Zudem standardisierte er seine Entwürfe und verwendete fast ausschließlich Whipple-Fachwerkträger als zentrale Elemente. Während dieser Zeit arbeitete er neben C. C. Schneider auch erstmals mit [[Alfred Noble (Bauingenieur)|Alfred Noble]] und [[Ralph Modjeski]] zusammen. 1887 ging er zudem mit [[Elmer Lawrence Corthell]] eine Partnerschaft ein und arbeitete bis 1889 mit ihm als ''Morison & Corthell''.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 233, 409.</ref>

<gallery heights="120" mode="packed" class="float-x">
 George S. Morison's The Bismark Bridge, 1883, ND HAER ND,8-BISMA,3-1.jpg|[[Missouri River High Bridge|Bismarck Bridge]]<br /><small>[[Bismarck (North Dakota)|Bismarck]], 1882</small>
 Photocopy from George S. Morison's The Blair Crossing Bridge, 1886.jpg|[[Blair Crossing Bridge]]<br /><small>[[Blair (Nebraska)|Blair]], 1883</small>
 Photocopy of photograph, original negative in the possession of John R. Morison, Peterborough, New Hampshire. Photographer unknown, circa 1887. SOUTH WEB AND WEST PORTAL OF BRIDGE HAER NEB,28-OMAH,4-1 - cut.jpg|[[Union Pacific Missouri River Bridge|Omaha Bridge]]<br /><small>[[Omaha]], 1887</small>
 SOUTHWEST PORTAL AND SOUTHEAST WEB OF THROUGH TRUSSES; VIEW TO NORTHEAST - Nebraska City Bridge, Spanning Missouri River near Highway 2 between Nebraska and Iowa, Nebraska City, HAER NEB,66-NEBCI,5-4 - cut.jpg|[[Nebraska City Railroad Bridge|Nebraska City Bridge]]<br /><small>[[Nebraska City]], 1888</small>
</gallery>

Morison baute zehn Eisenbahnbrücken über den Missouri und vollzog mit der [[Nebraska City Railroad Bridge]] den Übergang vom Eisen zum Stahl als Baumaterial. Zu den oben genannten errichtete er später an der Ost- und Westgrenze [[Missouri]]s noch die [[Bellefontaine Bridge]] (1893) oberhalb von [[St. Louis]] und die [[Leavenworth Terminal Bridge]] (1894) oberhalb von [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]] sowie zum Ende seiner Karriere hin noch einen neuen [[Brücke#Überbau|Überbau]] für die [[Atchison Swing Bridge]] (1901), eine der ersten Brücken über den Fluss von 1875,<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 408.</ref> die heute noch in [[Atchison (Kansas)|Atchison]], circa 30 Kilometer oberhalb von [[Leavenworth (Kansas)|Leavenworth]], in Betrieb ist.<ref>[http://johnmarvigbridges.org/Atchison%20Swing%20Bridge.html ''Atchison Swing Bridge.''] John Marvig Railroad Bridge Photography, abgerufen am 22. März 2018.</ref>

[[Datei:The American railway; its construction, development, management, and appliances (1889) (14761305365).jpg|mini|hochkant=1.6|links|Eisenbahn-Streckennetz der USA 1880. Die [[First Transcontinental Railroad|erste trans&shy;kontinentale Eisenbahn]] zwischen [[Sacramento]] und [[Omaha]] wurde 1869 fertiggestellt, eine Brücke über den Missouri brachte der [[Union Pacific Railroad|Union Pacific]] 1872 den Anschluss zur Ostküste.]]
[[Datei:The American railway; its construction, development, management, and appliances (1889) (14574660339).jpg|mini|hochkant=1.5|Streckennetz der USA 1889. Die nördliche trans&shy;kontinentale Eisenbahn der [[Northern Pacific Railway|Northern Pacific]] vom [[Puget Sound]] in [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] nach [[Duluth (Minnesota)|Duluth]] am [[Oberer See|Oberen See]] wurde 1883 vollendet, Querung des Missouri erfolgte in [[Bismarck (North Dakota)|Bismarck]].]]

{{Positionskarte+|USA|maptype=relief|width=420|float=center|caption=George S. Morison entwarf über 20 große Eisenbahnbrücken [[Datei:Red pog.svg|10px]] in den USA, errichtet zwischen 1875 und 1901 ([[Datei:Green pog.svg|10px]] Straßenbrücke von 1907)|places=
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}}
<div style="text-align:center"><small>{{Siehe auch|Liste von Brückenbauten mit Beteiligung von George S. Morison}}</small></div>
{{Absatz|links}}

=== Mississippi- und Ohio-River-Brücken ===
{{Mehrere Bilder
 | Richtung  = vertical
 | Fußzeile  = Die [[Cairo Rail Bridge]] (unten) über den Ohio (rechts oben) oberhalb des Zusammenfluss mit dem Mississippi (links oben) war 1890 mit ihren 52 Fachwerkträgern und einer Gesamt&shy;länge von mehr als drei Kilometern die längste Stahlbrücke der Welt.
 | Breite    = 220
 | Bild1     = CairoIL from space annotated.jpg
 | Bild2     = Cairo Bridge, Ohio River 1890.jpg
}}

War die Errichtung der Missouri-River-Brücken vornehmlich durch die Expansion der Eisenbahngesellschaften in den Westen der USA getrieben, so war die Situation am [[Mississippi River|Mississippi]] und [[Ohio River|Ohio]] eine andere. Die Eisenbahngesellschaften wurden hier Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts zunehmend zur Konkurrenz für die [[Dampfschiff]]fahrt auf den Flüssen; das bisher praktizierte Übersetzen mittels [[Eisenbahnfähre]]n wurde zum Hindernis bei der Steigerung der Transportkapazitäten. Die Errichtung von Brücken stellte für die Schiffunternehmen neben der Stärkung der Konkurrenz aber auch eine Behinderung für die hohen [[Schornstein]]e der Dampfschiffe dar, was zu staatlichen Auflagen bezüglich der Höhe der Brücken oder der Vorschrift von beweglichen Brückenteilen führte.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 221–225.</ref>

Ende 1886 wurde Morison von der [[Illinois Central Railroad]] und der [[Chicago, St. Louis and New Orleans Railroad]] kontaktiert, die am Zusammenfluss von Mississippi und Ohio bei [[Cairo (Illinois)|Cairo]] in [[Illinois]] eine Brücke zur Verbindung ihrer Eisenbahnnetze planten. Morison und Corthell prüften im Frühjahr 1887 die Pläne der Eisenbahngesellschaften und besichtigten die Stelle der geplanten Ohio-Querung. Aufgrund der geforderten [[Lichte Höhe|lichten Höhe]] von 16&nbsp;Metern bei [[Hochwasser]], der Unwirtschaftlichkeit einer Drehbrücke und der flachen Uferböschung sowie ausgedehnter [[Überschwemmungsgebiet]]e mussten Morison und Corthell eine Brücke mit langgestreckten Zufahrten konstruieren. Die [[Cairo Rail Bridge]] wurde dadurch zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung 1890 die längste Stahlbrücke der Welt. Ihre 52 Fachwerkträger summierten sich auf eine Gesamtlänge von über drei Kilometer, womit sie die [[Firth-of-Tay-Brücke]] in [[Schottland]] aus dem Jahre 1887 um 10&nbsp;Meter übertraf. Zudem reizte Morison die maximal realisierbare [[Spannweite (Bauwesen)|Spannweite]] mit Whipple-Fachwerkträgern aus und integrierte zwei 158&nbsp;Meter lange Träger seiner bevorzugten Bauart.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 226–261.</ref>

Eine Erhöhung der Spannweite erreichte Morison später mit dem von [[Heinrich Gerber (Bauingenieur)|Heinrich Gerber]] 1866 patentierten [[Gerberträger]], einer speziellen Ausführung einer [[Auslegerbrücke]], die er für die erste jemals errichtete Brücke über den [[Mississippi River#Unterlauf des Mississippi|Unterlauf des Mississippi]] verwendete. Die [[Frisco Bridge]] in [[Memphis (Tennessee)|Memphis]] entstand bis 1892 in Zusammenarbeit mit [[Alfred Noble (Bauingenieur)|Alfred Noble]], [[Ralph Modjeski]] und [[Walter E. Angier]] für die [[St. Louis – San Francisco Railway]] (kurz: ''Frisco''). Die 1,5&nbsp;Kilometer lange Fachwerkbrücke besaß damals die längste Spannweite (241&nbsp;Meter) einer Auslegerbrücke in Nordamerika und wird als Morisons bedeutendstes Bauwerk angesehen.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 315–363.</ref> In unmittelbarer Nachbarschaft stehen heute zwei weitere auf Morisons Design zurückgehende Brücken von Ralph Modjeski ([[Harahan Bridge|1916]]) und [[Frank M. Masters]] ([[Memphis–Arkansas Bridge|1949]]), die beim jeweiligen Vorgängerbauwerk unter ihrem damaligen Lehrer mitgewirkt hatten. Morison errichtete insgesamt fünf Mississippi-River-Brücken in [[St. Louis]], [[Winona (Minnesota)|Winona]], Memphis, [[Burlington (Iowa)|Burlington]] und [[Alton (Illinois)|Alton]], davon erneut zwei für Charles Elliott Perkins und dessen [[Chicago, Burlington and Quincy Railroad]], der Morison während seiner Laufbahn für insgesamt sechs Brücken engagierte.

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 OVERALL VIEW OF BRIDGE. VIEW TO NORTHEAST. - Winona Bridge, Spanning Mississippi River, Winona, Winona County, MN - cut.jpg|[[Winona Rail Bridge]]<br /><small>[[Winona (Minnesota)]], 1891</small>
 Memphis, Harahan, and Hernando de Soto Bridges.jpg|[[Frisco Bridge]] <small>(Mitte)</small><br /><small>[[Memphis (Tennessee)]], 1892</small>
 CBandQ RR Bridge Burlington Iowa 1891 cut.jpg|[[Burlington Rail Bridge]]<br /><small>[[Burlington (Iowa)]], 1893</small>
 Mississippi River old Lock and Dam number 26.jpg|[[Alton Bridge]] <small>(Mitte)</small><br /><small>[[Alton (Illinois)|Alton]], 1894 (Brücken und Staustufe wurden zurückgebaut)</small>
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=== Weitere Brücken ===
{{Mehrere Bilder
 | Richtung = vertical
 | Fußzeile = Die erste [[Steel Bridge]] von 1889 in [[Portland (Oregon)|Portland]] (oben) war eine [[Doppelstockbrücke|Doppelstock&shy;brücke]] die von Morison gleichzeitig als [[Drehbrücke]] konstruiert wurde. Unten die [[Riparia Bridge]] von 1889 im damaligen [[Washington-Territorium]].
 | Breite   = 220
 | Bild1    = The street railway review (1891) (14760766985).jpg
 | Bild2    = Riparia Bridge over the Snake River at Riparia, Washington, 1898 (cut).jpg
}}

Neben den vielen Missouri- und Mississippi-River-Brücken baute Morison zwischenzeitlich auch einige Brücken im [[Pazifischer Nordwesten|Pazifischen Nordwesten]]. Die dort ansässige [[Oregon Railway and Navigation Company]] betrieb [[Dampfschiff]]- und Eisenbahnlinien in [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] und [[Oregon]] und engagierte 1888 Morison zum Bau zweier Drehbrücken über den [[Willamette River|Willamette]] in [[Portland (Oregon)|Portland]] und über den [[Snake River|Snake]] im [[Whitman County]], nahe der ehemaligen Siedlung [[Riparia (Washington)|Riparia]]. Es waren die ersten von Morison selbst entworfenen Drehbrücken und in Portland stellte die geforderte gleichzeitige Überführung von Straßen- und Eisenbahnverkehr eine besondere Herausforderung da. Er entwarf zusammen mit [[Elmer Lawrence Corthell]] eine [[Doppelstockbrücke]], die innerhalb der 12&nbsp;Meter hohen Whipple-Fachwerkträger auf der unteren Ebene ein Gleis führte und auf einer darüber liegenden Zwischenebene von Fußgängern und Einzelfahrzeugen benutzt werden könnte. Zugleich durfte der Schiffsverkehr auf dem Willamette nicht behindert werden, was er im Entwurf durch einen über 100 Meter langen, drehbaren Brückenteil realisierte. Die Stahlbrücke war die erste ihrer Art in Portland und im ganzen Pazifischen Nordwesten und erhielt von der Bevölkerung den bezeichnenden Namen [[Steel Bridge]].<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 264–269.</ref> Die Ausführung der Brücke über den Snake hielt er dagegen in einem damals gängigen Design, mit zwei starren Whipple-Fachwerkträgern mit untenliegendem Gleis und einem 100&nbsp;Meter langen Drehsegment mit zwei symmetrischen Auslegern, deren Fachwerke durch ihren geneigten [[Gurt (Bauteil)|Obergurt]] zum Ende hin leicht spitz zulaufen.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 270–272.</ref><ref>[https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=coo.31924071607372;view=1up;seq=393 ''Riparia Bridge, Snake River.''] In: ''Scientific American. Supplement.'' Band 32, Nr. 833, 1891, S. 13303 f.</ref> Diese Bauform wählte er später noch in Abwandlungen für weitere Drehbrücken in [[Jacksonville (Florida)|Jacksonville]] (1890), [[Winona (Minnesota)|Winona]] (1891), [[Burlington (Iowa)|Burlington]] (1893), [[Leavenworth (Kansas)|Leavenworth]] (1894), [[Alton (Illinois)|Alton]] (1894) und [[Atchison (Kansas)|Atchison]] (1901).

Morison bekam in den 1880er Jahren auch Gelegenheit, an sein erstes Bauwerk, das [[Portageville Viaduct]], anzuknüpfen und errichtete mit dem [[Marent Gulch Trestle]] 1885 in [[Montana]] und mit der [[Maroon Creek Bridge]]<ref>Clayton B. Fraser, Carl Hallberg: [https://npgallery.nps.gov/pdfhost/docs/NRHP/Text/85000222.pdf ''Maroon Creek Bridge; Bridge No. 201A.''] HABS/HAER Record, U.S. Department of the Interior, National Park Service, Washington, D.C. 1984.</ref> 1888 in [[Colorado]] ähnliche [[Trestle-Brücke|Gerüstpfeilerviadukte]] aus Stahl, die bis heute (2018) überdauert haben – ebenso wie das [[Boone Viaduct]]<ref>Robert W. Jackson: [https://www.loc.gov/item/ia0420/ ''Chicago & Northwestern Railroad Viaduct.''] Historic American Engineering Record, HAER No. IA-44, Washington, D.C. 1995.</ref> in [[Iowa]], eine der längsten und höchsten zweigleisigen Trestle-Brücken der damaligen Zeit, an dessen Bau Morison um 1900 als beratender Ingenieur beteiligt war. Der Zugverkehr verläuft seit 2009 über die benachbarte [[Kate Shelley High Bridge]], das alte Viadukt ist aber noch erhalten.

<gallery heights="120" mode="packed" class="float-x">
 Upper Falls in Letchworth 2 cropped.jpg|[[Portageville Viaduct]]<br /><small>[[New York (Bundesstaat)|New York]], 1875</small>
 Marent Gulch Trestle 226 feet high.jpg|[[Marent Gulch Trestle]]<br /><small>[[Montana]], 1885</small>
 Maroon Creek Bridge 1900.jpg|[[Maroon Creek Bridge]]<br /><small>[[Colorado]], 1888</small>
 Chicago & North Western Railway viaduct over Des Moines River, near Boone, Iowa (cropped).jpg|[[Boone Viaduct]]<br /><small>[[Iowa]], 1901</small>
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== Beratertätigkeiten und Karriereende ==
[[Datei:SouleHall.jpeg|mini|Das Studentenwohnheim ''Soule Hall'', eins von mehreren, die Morison 1893–1903 für die [[Phillips Exeter Academy]] baute.]]
Mit dem Ende der starken Expansion des Eisenbahnausbaus in der zweiten Phase der [[Große Depression (1873–1896)|Großen Depression von 1873–1896]] endeten Morisons Brückenbauprojekte für die [[Eisenbahnunternehmen|Eisenbahngesellschaften]] und er wandte sich vermehrt anderen Projekten zu. So war er seit 1888 Mitglied und ab 1898 Vorsitzender des [[Stiftungsrat|Board of Trustees]] der [[Phillips Exeter Academy]] und engagierte sich für deren Ausbau unter anderem mit dem Entwurf und Bau von drei Studentenwohnheimen (''Soule Hall'' 1893, ''Peabody Hall'' 1896, ''Hoyt Hall'' 1903).<ref>Oscar Fay Adams: ''Some famous American schools.'' D. Estes & Company, Boston 1903, S. 111 [https://archive.org/stream/somefamousameri00adamgoog#page/n133/mode/2up (Digitalisat)].</ref> Daneben war er ein aktives Mitglied mehrerer Ingenieurvereine der USA wie der ''Western Society of Engineers'', der [[American Society of Mechanical Engineers]] und der [[American Society of Civil Engineers]], deren Präsident er 1895 war.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 401 f.</ref>

[[Datei:North River Bridge (2) - Morison 1896.png|mini|links|Entwurf einer ''North River Bridge'' von Morison aus dem Jahre 1896.<ref name="NorthRiver" /> Eine [[Hängebrücke]] über den Hudson wurde erst 1931 mit der [[George-Washington-Brücke]] realisiert.]]
[[Datei:Taft Bridge, Washington.jpg|mini|Die [[Taft Bridge]] über den ''Rock Creek'' in [[Washington, D.C.]] ist die größte unverstärkte Betonbrücke der Welt, gebaut bis 1907 nach Morisons Entwurf von 1898.]]
Zum Ende seiner Karriere hin war Morison hauptsächlich nur noch beratend als ''Consulting Engineer'' bei vielen staatlichen Bauprojekten tätig. So unter anderem ab 1894 im ''New York and New Jersey Bridge Board'' zur Untersuchung einer möglichen [[Hängebrücke]] über den [[Hudson River|Hudson]],<ref name="NorthRiver">George S. Morison: [https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=njp.32101049479296;view=1up;seq=394 ''Suspension Bridges – A Study.''] In: ''Transactions of the American Society of Civil Engineers.'' Band 36, Nr. 793, 1896, S. 359–416.</ref> die erst viele Jahre nach seinem Tod mit der [[George-Washington-Brücke]] 1931 realisiert wurde. Ab 1895 war er für das ''New York Dock Department'' tätig beim Ausbau der Hafenanlagen und ab 1896 in einer Kommission zum Bau des [[Hafen Los Angeles|Hafens]] von [[Los Angeles]]. 1898 gewann er in Zusammenarbeit mit dem Architekten [[Edward Pearce Casey]] eine Ausschreibung mit dem Entwurf einer [[Bogenbrücke]] über das Tal des ''Rock Creek'' in [[Washington, D.C.]], die erst 1907 fertiggestellt wurde.<ref>Robert Harvey u. a.: [https://cdn.loc.gov/master/pnp/habshaer/dc/dc0500/dc0594/data/dc0594data.pdf ''Connecticut Avenue Bridge (William H. Taft Bridge).''] Historic American Engineering Record, HAER No. DC-6, Washington, D.C. 1992.</ref> Weiterhin arbeitete er ab 1900 für den ''State Engineer and Surveyor of New York'' bei der Erweiterung des [[Eriekanal]]s sowie ab 1902 in einer Kommission zur Untersuchung der späteren [[Manhattan Bridge]] (1910).<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 403–405 u. 408 f.</ref>

Unter Präsident [[William McKinley]] wurde er 1899 in die erste ''Isthmian Canal Commission'' berufen, zur Untersuchung eines möglichen [[Kanal (Wasserbau)|Schifffahrtskanals]] in [[Mittelamerika]], die 1901 ähnlich vorangegangenen Kommissionen einen [[Nicaragua-Kanal]] favorisierte. Morison schrieb daraufhin ein ''Minority Report'' und hielt mehrere Vorträge, worin er die Vorteile eines [[Panamakanal]]s thematisierte. Er stieß damit eine breite Diskussion an, die in einer Senkung des Kaufpreises der französischen Gesellschaft ''Compagnie Nouvelle du Canal de Panama'' und somit 1902 zum Kauf und der späteren Vollendung des Panamakanals durch die USA mündete.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 405–408.</ref> [[David McCullough]] verglich Morisons auf den ersten Blick unauffälligen Beitrag in der Abfolge der Ereignisse mit einem [[Butler]] der am Ende des Krimi in Erscheinung tritt, der immer präsent und unauffällig die Fäden in der Hand hielt und um den sich schließlich die ganze Handlung drehte.<ref>David McCullough: ''The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914.'' Simon & Schuster, New York 1977, ISBN 978-0-671-24409-5, S. 324–328.</ref>

Neben den zahlreichen veröffentlichten Projektberichten verfasste Morison auch Fachartikel und hielt Vorträge, in denen er unter anderem die Bedeutung und Stellung des Ingenieurwesens und der Universitäten thematisierte und weitergehende philosophische Betrachtungen zur Zukunft der Menschheit anstellte. Ursprünglich inspiriert durch Arbeiten seiner [[Kommilitone]]n in Harvard und späteren Philosophen [[Charles Sanders Peirce]]<ref>Charles Sanders Peirce: ''Reasoning and the Logic of Things: The Cambridge Conferences Lectures of 1898.'' Harvard University Press, 1992, ISBN 0-674-74967-7, S. 33.</ref> und [[John Fiske (Philosoph)|John Fiske]], insbesondere durch dessen Buch ''The Discovery of America'', entwickelte er die Gedanken weiter und erstellte eine Zusammenfassung seiner Vorträge unter dem Titel ''The New Epoch as Developed by the Manufacture of Power'', die aber erst nach seinem Tod im November 1903 veröffentlicht wurde.<ref>George S. Morison: ''The New Epoch as Developed by the Manufacture of Power''. Houghton, Mifflin and Company, Boston und New York 1903 [https://archive.org/stream/newepochasdevel00morigoog#page/n19/mode/2up/search/Fiske (Digitalisat)].</ref> Darin sah er ähnlich wie sein Ingenieurskollege [[Robert Henry Thurston]] als Folge des Maschinenzeitalters eine Ära voraus, in der es dem Ingenieur möglich sein werde, unbegrenzt Energie zu erzeugen. In der sich daraus entwickelnden Gesellschaft komme es durch ausreichende Bildung aller Menschen weltweit und unausweichlich zur Beseitigung von Barbarei, Unwissenheit und Aberglauben. Morison sah im Ingenieur das Leitbild dieser Ära und den „neuen Priester“ der technologischen Entwicklung, und er war überzeugt von den zukünftig unbegrenzten Möglichkeiten zur Gestaltung der Lebensbedingungen. Danach werde die Menschheit eine lange Zeit der Ruhe haben, die sich durch Zufriedenheit, Komfort und Glück auszeichne. Den Technikhistoriker [[David F. Noble]] erinnerte Morisons Utopie an [[John Adolphus Etzler]]s ''The Paradise within the Reach of all Men''.<ref>David F. Noble: ''The Religion of Technology: The Divinity of Man and the Spirit of Invention.'' Penguin Books, 1999, ISBN 0-14-027916-4, S. 95 f.; Howard P. Segal: ''Technological Utopianism in American Culture.'' 20th Anniversary Edition, Syracuse University Press, New York 2005 (zuerst Chicago 1985), ISBN 0-8156-3061-1, S. 30 f. und 53.</ref> [[Elting E. Morison]], Urneffe Morisons und Technikhistoriker am [[Massachusetts Institute of Technology|MIT]], sah sechzig Jahre später in Morisons Utopie nicht haltbare Versprechungen, da die Möglichkeiten der Dampfmaschine und der Stahlproduktion sowie aller folgenden technologischen Entwicklungen dem Menschen nur limitierte Macht über die Naturgewalten verliehen, die zwar stetig zugenommen hat, aber die Natur als nach wie vor dominierende Größe nicht verdrängen konnte.<ref>Elting E. Morison, Leo Marx, Rosalind Williams: ''Men, Machines, and Modern Times.'' MIT Press, Cambridge 1966, 50th Anniversary Edition 2016, ISBN 978-0-262-52931-0, S. 17–20.</ref>

{{Siehe auch|George S. Morison#Veröffentlichungen|titel1=Übersicht der Veröffentlichungen von George S. Morison}}

== Privatleben ==
[[Datei:Town Library, Peterborough, NH.jpg|mini|Die von Morison entworfene ''Peterborough Town Library'' 1906]]
Morison blieb sein Leben lang [[Junggeselle]] und widmete sich vornehmlich seiner Karriere. Freizeitvergnügungen betrachtete er als verschwenderische Ablenkung von seinen Projekten und begab sich nur ein Mal privat auf Reisen. Während seiner Zusammenarbeit mit Corthell brach er im November 1887 von New York aus zu einer sechsmonatigen Weltreise mit seiner Schwester Mary auf und besuchte neben Europa und [[Ägypten]] auch [[Indien]], [[China]] und [[Japan]]. Vor dem Hintergrund dieser langen Abwesenheit von seinen Bauprojekten, die eines zuverlässigen Betreuers bedurften, ist auch die Partnerschaft mit Corthell in dieser Zeit zu sehen, die von vornherein auf zwei Jahre beschränkt war.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 402 u. 233 f.</ref>

Anfang der 1890er-Jahre begann Morison sich ein eigenes Haus mit angeschlossener Scheune und Windmühle in [[Peterborough (New Hampshire)|Peterborough]], [[New Hampshire]], zu bauen,<ref>[http://www.sentinelsource.com/community/community_news/house-tour-on-tap-in-peterborough/article_de2a1d3d-ae2f-5fd5-bdb7-caa07194d14d.html ''House tour on tap in Peterborough.''] SentinelSource, 10. September 2011, abgerufen am 3. März 2018.</ref> an dem Ort seiner Kindheit, wo er die Sommerferien beim Bruder seines Vaters verbracht hatte. Bedingt durch seine häufige Abwesenheit konnte das Haus erst 1897 fertiggestellt werden,<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 402 u. 4 f.</ref> und er verbrachte danach nur ca. 50 Tage auf den Anwesen. Seine Schwester Mary nutzte es bis zu ihrem Tod noch weitere 14 Jahre, sein jüngerer Bruder Robert anschließend weitere acht Jahre.<ref>Elting E. Morison: ''The Master Builder: He was a no-nonsense engineer of bridges in a heroic age.'' In: ''Invention & Technology Magazine.'' Band 2, Nr. 2, 1986, S. 34–40 (verfügbar im [https://web.archive.org/web/20081203163448/http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/1986/2/1986_2_34_print.shtml Internet Archive]).</ref> Die Verbundenheit mit Peterborough kommt auch in seinem Engagement für die dortige Stadtbibliothek zum Ausdruck, für die er während seines Hausbaus das neue Bibliotheksgebäude entwarf.<ref>[http://peterboroughtownlibrary.org/history/ ''History.''] The Peterborough Town Library, abgerufen am 3. März 2018.</ref>

Morison, der seit seiner Kindheit nicht ernsthaft erkrankte, starb unerwartet früh am 1. Juli 1903 in seinem Apartment in New York, nachdem bei ihm im Mai ein inoperabler [[Abszess]] diagnostiziert worden war.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 413 f.</ref>

== Nachwirken und Rezeption ==
{{Mehrere Bilder
 | Richtung  = vertical
 | Fußzeile  = Die [[Eads Bridge]] (Eads 1874, oben) und die [[Merchants Bridge]] (Morison 1890, unten) in [[St. Louis]], zwei Brücken gleicher Länge und Spannweiten. Morisons rein funktionelles Design ist Ausdruck seiner Sichtweise der Brücke als zweckdienliches Werkzeug.
 | Breite    = 220
 | Bild1     = Eads bridge pano.jpg
 | Bild2     = Merchants Bridge Saint Louis, Missouri - cut.jpg
}}

Aufbauend auf den Arbeiten der Pioniere des konstruktiven Ingenieurbaus in den USA, [[Stephen Harriman Long]] und [[Squire Whipple]], leistete Morison entscheidende Beiträge zur weiteren Entwicklung des Bauingenieurwesens. So führte er die ausführliche Dokumentation von Bauprojekten mit Spezifikationen und Fortschrittsberichten ein und standardisierte die Entwurfs- und Baumethoden, die den Brückenbau präziser und effizienter machten. Zudem entwickelte er Testmethoden und Kontrollmaßnahmen zur Überprüfung der Vorgaben, sowohl bei der Herstellung der Strukturelemente wie auch bei den daraus errichteten Konstruktionen. Er war federführend bei der Einführung von [[Stahl]] in den Brückenbau und trug mit der Etablierung von Überprüfungen der Spezifikationen schon auf Herstellerseite zur qualitativen Entwicklung der Stahlindustrie bei.<ref name="Marianos295">W. N. Marianos, Jr.: ''George Shattuck Morison and the Development of Bridge Engineering.'' In: ''Journal of Bridge Engineering.'' Band 13, Nr. 3, Mai 2008, S. 291–298, hier S. 295 f.</ref>

Morisons Brücken ähneln sich in ihrem Erscheinungsbild stark und sind gekennzeichnet von einem rein funktionellen Design. Mit Ausnahme der zum Karriereende hin entworfenen [[Taft Bridge]] standen für ihn ästhetische Gesichtspunkte nie im Vordergrund. Er betrachtete seine Bauwerke immer als Werkzeuge, die einen ganz bestimmten Zweck erfüllen müssen. So war für ihn die beste Brücke die, die mit den geringsten Kosten den Verkehr am effektivsten und sichersten über das zu querende Hindernis leitet.<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 41 f., 309 u. 414.</ref> Deutlich wird dies bei seiner 1890 in [[St. Louis]] für die ''St. Louis Merchants Exchange'' als Alternative zur [[Eads Bridge]] (1874) errichteten [[Merchants Bridge]]. [[James Buchanan Eads]]’ Brücke ist auch heute noch ein herausragendes Wahrzeichen der Stadt und wurde in die [[Liste der Historic Civil Engineering Landmarks|Liste der historischen Meilensteine der Ingenieurbaukunst]] aufgenommen, Morisons ebenso große ''Merchants Bridge'' dagegen wurde von der breiten Öffentlichkeit nie als ausgesprochen schön angesehen, sie führte aber bis zu ihrer Überholung 2019–2023<ref>St. Louis CNR Magazine: [https://issuu.com/stlcnrmag/docs/cnr_ja20_full/s/10824787 ''Merchants Bridge Rehab Restoring Service to Both Tracks, Supporting Increased Freight Activity Nationwide.''] Issuu, 2020, abgerufen am 30. April 2022.</ref> fast 130&nbsp;Jahre zuverlässig den [[Schienengüterverkehr]] über den Mississippi.<ref>W. N. Marianos, Jr.: ''George Shattuck Morison and the Development of Bridge Engineering.'' In: ''Journal of Bridge Engineering.'' Band 13, Nr. 3, Mai 2008, S. 291–298, hier S. 296 f.</ref> Das einfachste Werkzeug war aus seiner Sicht immer das beste Werkzeug, und so verwendete er bewährte Konstruktionselemente, wie zum Beispiel das Whipple-Fachwerk, bei einer Vielzahl von Brückenbauten, solange es die beste verfügbare Wahl für den Einsatzzweck darstellte. Für die zweigleisige ''Merchants Bridge'' benutzte Morison so zum Beispiel das von der [[Pennsylvania Railroad]] entwickelte Fachwerk mit gebogenem Obergurt ''(Pennsylvania truss)'',<ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 279 f.</ref> welches bei höheren Lasten im Design materialsparender war als das zunehmend veraltete Whipple-Fachwerk und bis in die 1930er-Jahre Verwendung fand.<ref>Glenn A. Knoblock: ''Historic Iron and Steel Bridges in Maine, New Hampshire and Vermont.'' McFarland, Jefferson 2012, ISBN 978-0-7864-4843-2, S. 33–37.</ref>

Morison war bei vielen seiner Mitarbeiter nicht sonderlich beliebt, da er sehr direkt war und es ihm stellenweise an Fingerspitzengefühl beim Umgang mit Kollegen mangelte. Er zeigte eine offene Geringschätzung gegenüber weniger talentierten Menschen und war intolerant bei fehlerhaften Arbeiten, Berechnungen oder unpräzisen Beschreibungen.<ref>W. N. Marianos, Jr.: ''George Shattuck Morison and the Development of Bridge Engineering.'' In: ''Journal of Bridge Engineering.'' Band 13, Nr. 3, Mai 2008, S. 291–298, hier S. 297.</ref><ref>Clayton B. Fraser: ''Nebraska City Bridge.'' Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 8.</ref> Trotz dieser oft als Überheblichkeit wahrgenommenen Charaktereigenschaft arbeiteten während seiner über 35-jährigen Karriere viele später herausragende Bauingenieure unter Morison, an die er wie einst sein Lehrer [[Octave Chanute]] sein Wissen weitergab und die gleich ihm den Brückenbau und das Bauingenieurwesen in den USA weiter vorantrieben. Neben [[Charles Conrad Schneider]] und [[Alfred Noble (Bauingenieur)|Alfred Noble]], die zu Lebzeiten Morisons wirkten, ist besonders der junge [[Ralph Modjeski]] hervorzuheben, der zwischen 1885 und 1892 in verschiedenen Positionen an mehreren Bauprojekten von Morison beteiligt war und später einer der bedeutendsten Brückenbauingenieure der USA wurde.<ref name="Marianos295" /> Modjeski errichtete [[Liste von Brückenbauten mit Beteiligung von Ralph Modjeski|bis 1936 über 40 Brücken]] fast aller [[Einteilung von Brücken#Einteilung nach Tragwerk|Konstruktionsformen]] in vielen Teilen der USA und war Gründer des bis heute fortbestehenden Ingenieurbüros ''Modjeski & Masters''.<ref>W. F. Durand: [http://www.nasonline.org/publications/biographical-memoirs/memoir-pdfs/modjeski-ralph.pdf ''Biographical Memoir of Ralph Modjeski 1861–1940.''] National Academy of Sciences, Biographical Memoirs Band 23, 1944, S. 241–261.</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.modjeski.com/About/legacy.aspx |wayback=20180308103511 |text=''Legacy.'' |archiv-bot=2022-11-07 03:10:49 InternetArchiveBot }} Modjeski and Masters, abgerufen am 7. März 2018.</ref>

== Veröffentlichungen ==
Zu Veröffentlichungen über seinen Brückenbauten siehe unter: [[Liste von Brückenbauten mit Beteiligung von George S. Morison#Veröffentlichungen zu seinen Brückenbauten|Liste von Brückenbauten mit Beteiligung von George S. Morison]]
* George S. Morison, John Bogart, Edward P. North: ''American engineering as illustrated at the Paris Exposition of 1878.'' American Society of Civil Engineers, New York 1878 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=hvd.32044092022045;view=1up;seq=5 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''Suspension Bridges – A Study.'' In: ''Transactions of the American Society of Civil Engineers.'' Band 36, Nr. 793, 1896, S. 359–416 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=njp.32101049479296;view=1up;seq=394 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''The New Epoch and the University.'' Oration Delivered Before the Phi Beta Kappa Society in Sanders Theatre, Cambridge, Thursday, June 25, 1896. Boston 1896 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015076292401;view=1up;seq=5 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''John Hopkins Morison, a Memoir.'' Houghton, Mifflin and Company, Boston und New York 1897 ([https://archive.org/details/johnhopkinsmoris00mori Digitalisat]).
* George S. Morison: ''The Responsibilities of the Educated Engineer.'' Lafayette, Ind., University, 1901 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015018421415;view=1up;seq=3 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''The Isthmian Canal.'' An Address Before the Contemporary Club of Chicago, January 25, 1902 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=nnc1.cu55713661;view=1up;seq=5 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''The Isthmian Canal.'' An Address Delivered April 24, 1902, Before the Massachusetts Reform Club. Reprint from the Railroad Gazette, May 9, 1902 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=hvd.hnfc9r;view=1up;seq=5 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''The Isthmian Canal.'' A Lecture Before the Contemporary Club, Bridgeport, Conn., May 20, 1902 ([https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=nnc1.cu55713688;view=1up;seq=7 Digitalisat]).
* George S. Morison: ''The New Epoch as Developed by the Manufacture of Power''. Houghton, Mifflin and Company, Boston und New York 1903 ([https://archive.org/details/newepochasdevel00morigoog Digitalisat]).

== Literatur ==
* Clayton B. Fraser: [http://cdn.loc.gov/master/pnp/habshaer/ne/ne0000/ne0042/data/ne0042data.pdf ''Nebraska City Bridge.''] Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986 (enthält auf über 500 Seiten die Geschichte, Beschreibung und Spezifikationen mehrerer Brücken von Morison).
* E. Gerber, H. G. Prout und C. C. Schneider: [https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=njp.32101049479965;view=1up;seq=611 ''Memoir of George Shattuck Morison.''] In: ''Transactions of the American Society of Civil Engineers.'' Band 54, 1905, S. 513–521.
* Frank Griggs, Jr.: [http://www.structuremag.org/wp-content/uploads/2014/08/D-GreatAchievements-Griggs-Feb081.pdf ''George S. Morison. Pontifex Maximus.''] In: ''STRUCTURE magazine.'' Februar 2008, S. 54–57.
* W. N. Marianos, Jr.: ''George Shattuck Morison and the Development of Bridge Engineering.'' In: ''Journal of Bridge Engineering.'' Band 13, Nr. 3, Mai 2008, S. 291–298, {{DOI|10.1061/(ASCE)1084-0702(2008)13:3(291)}}.

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Gesprochene Version
|artikel      = George S. Morison
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|titel        = George Shattuck Morison (* 19. Dezember 1842 in New Bedford, Massachusetts; † 1. Juli 1903 in New York City) war ein US-amerikanischer Jurist, Eisenbahnmanager und Bauingenieur.
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{{Exzellent|22. Mai 2018|177624130}}

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{{SORTIERUNG:Morison, George S}}
[[Kategorie:Brückenbau-Ingenieur]]
[[Kategorie:Bauingenieur]]
[[Kategorie:Manager (Schienenverkehr)]]
[[Kategorie:Mitglied der American Academy of Arts and Sciences]]
[[Kategorie:US-Amerikaner]]
[[Kategorie:Geboren 1842]]
[[Kategorie:Gestorben 1903]]
[[Kategorie:Mann]]
[[Kategorie:Präsident (American Society of Civil Engineers)]]

{{Personendaten
|NAME=Morison, George S.
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