Panamakanal

Der Panamakanal ist eine künstliche, etwa 82 Kilometer lange Wasserstraße, die die Landenge von Panama in Mittelamerika durchschneidet, den Atlantik mit dem Pazifik für die Schifffahrt verbindet und ihr damit die Fahrt um das Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas erspart. Der 1914 eröffnete Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt; etwa 14.000 Schiffe (Stand 2011) durchfahren ihn pro Jahr. Die Größe der Schiffe ist begrenzt durch die sogenannten Panamax-Maße, die beispielsweise von Containerschiffen mit 4.600 Standardcontainern (TEU) eingehalten werden können. Nach der Vollendung des 2007 begonnenen Ausbaus (planmäßig 2015) sollen ihn Schiffe mit 12.000 TEU passieren können.

Die durch den Panamakanal transportierte Warenmenge entspricht etwa 5 Prozent des Seefrachtverkehrs. Der Kanal generiert fast 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts von Panama.

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Übersicht

Karte und Längsprofil des Panamakanals

Sicht vom Cerro Ancón (Panama-Stadt) auf den Panamakanal

Der Kanal ist einschließlich der Zufahrtskanäle ungefähr 82 Kilometer lang. Er verläuft zwischen den Städten Colón an der Atlantik- und Balboa, einem Vorort von Panama-Stadt an der Pazifikküste. Er ist durchgehend zweispurig für Gegenverkehr ausgelegt. Die dieser Beschreibung zugrundegelegte Richtung vom Atlantik zum Pazifik gilt in der umgekehrten Richtung sinngemäß ebenso. Die Schiffe werden bei Colón durch die Gatún-Schleusen zu dem auf 26 Metern über dem Meeresspiegel aufgestauten Gatunsee gehoben, fahren in ausgebaggerten Rinnen durch den Gatunsee und den Río Chagres, durchqueren im Gaillard-Kanal (auch Culebra Cut genannt) einen Bergrücken und werden mit den dicht aufeinanderfolgenden Pedro-Miguel- und Miraflores-Schleusen wieder zum Pazifik hinabgelassen.

Der Kanal ist seit seiner Übergabe durch die USA an Panama am 31. Dezember 1999 unveräußerliches Eigentum des panamaischen Volkes und wird von der Panama Canal Authority (spanisch: Autoridad del Canal de Panamá, "ACP") verwaltet und betrieben, einer selbstständigen panamaischen Behörde mit rund 9.000 Mitarbeitern. Die ACP ist an die Bestimmungen des Abkommens über die Neutralität des Kanals gebunden, das ein Bestandteil der am 7. September 1977 zwischen den USA und Panama abgeschlossenen Torrijos-Carter-Verträge ist, und deshalb verpflichtet, die Benutzung allen Schiffen, auch Kriegsschiffen, aller Nationen ohne Diskriminierung und zu gleichen Bedingungen zu gewähren – gegen Bezahlung der Transitgebühren.

Durch die Schleusen und die Puente de las Américas ist die Größe der Schiffe auf die Panamax-Maße beschränkt. Schiffe, die dementsprechend maximal 294,3 Meter lang und exakt 32,3 Meter breit sind, haben in den Schleusen auf beiden Seiten noch 61 Zentimeter Abstand zu den Wänden der Schleusenkammer.

Die für die Durchfahrt benötigte Zeit wird vom Andrang und von dem nicht so seltenen Nebel beeinflusst. Für gebuchte Passagen betrug sie 2011 im Durchschnitt 15,2 Stunden für die gesamte Strecke und knapp 11 Stunden von der Einfahrt in die erste Schleuse bis zur Ausfahrt aus der letzten Schleuse.

Im Jahr 2011 fuhren 14.684 Schiffe durch den Kanal, davon 6.918 Schiffe der Panamax-Klasse. Das Transportvolumen betrug 322,1 Mio. PCUMS (Einheiten des Panama Canal Universal Measurement System); die Gebührenerlöse beliefen sich auf 1,73 Milliarden Balboa (= US-Dollar). Am 4. September 2010 fuhr der chinesische Schüttgut-Frachter mit dem Namen „Fortune Plum“ (Glückspflaume) als millionstes Schiff seit der Eröffnung durch den Panamakanal.

Bedeutend ist der Kanal insbesondere für Transporte zwischen der Ost- und der Westküste der USA sowie für die Importe aus Asien, soweit sie zur Ostküste der USA transportiert werden. Die wichtigsten Nutzer des Kanals sind daher die USA und China. Die transportierte Warenmenge entspricht 68 Prozent aller Waren, die in US-Häfen be- oder entladen werden; für China 23 Prozent und für Japan 16 Prozent.

Der Preis der Passage wird nach Art und Größe des Schiffes berechnet. Seit 2011 gilt eine revidierte, komplexe Gebührentabelle, die eine Vielzahl von Grund- und Nebengebühren enthält, wie beispielsweise Lotsen-, Schlepper- und Lokomotivgebühren. Als Anhaltspunkt für die anfallenden Gebühren können die Basisgebühren von 74 US-Dollar pro Standardcontainer und von 134 US-Dollar pro Passagier-Bett dienen.

Vor dem Bau des Kanals führte die kürzeste nutzbare Seeverbindung von der Ostküste zur Westküste Nordamerikas durch die Magellanstraße. Durch den Kanal wurde die Seestrecke New York–San Francisco von etwa 25.000 auf zirka 10.000 Kilometer verkürzt. Die Einsparung von 15.000 Kilometern (8.100 Seemeilen) entspricht bei einer angenommenen Schiffsgeschwindigkeit von 15 Knoten einer Verkürzung der Reisezeit um rund drei Wochen. Für anders liegende Relationen, etwa von/nach Europa oder von/nach China ist die Abkürzung naturgemäß geringer.

Der Kanal wurde 1984 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.

Beschreibung

Der Kanal

Gatún-Schleuse, Blick von der obersten Kammer, hinten der Zufahrtskanal

Der Staat Panama erstreckt sich etwa 700 Kilometer entlang des neunten Breitengrades, so dass der Atlantik beziehungsweise die Karibik nördlich und der Pazifik südlich von Panama liegen. Da der Kanal von der Einfahrt auf der atlantischen Seite aus in süd-östlicher Richtung verläuft, liegt diese atlantische Einfahrt westlicher als die weiter östlich gelegene pazifische Ausfahrt bei Panama-Stadt. Mit anderen Worten: Der Panamakanal führt auf Grund dieser geographischen Besonderheit in West-Ost-Richtung von dem östlicher gelegenen Atlantischen Ozean in den westlich gelegenen Pazifischen Ozean.

Auf der atlantischen Seite gilt die Einfahrt in die Limón Bay (Bahía Limón) zwischen den Wellenbrechern von Colón und Fort Sherman (Fuerte Sherman) als Beginn des Kanals. Die Limón Bay dient als Reede für wartende Schiffe. Ihr 8,7 Kilometer von der Einfahrt entferntes südliches Ende ist gleichzeitig der Beginn des 3,1 Kilometer langen Zufahrtskanals zu den Gatún-Schleusen.

In den Gatún-Schleusen werden die Schiffe zu dem im Mittel 26 Meter über dem Meeresspiegel liegenden, künstlich aufgestauten Gatúnsee gehoben.

Von den Gatún-Schleusen aus ist in südwestlicher Richtung der Gatún-Damm zu sehen, ein 2.300 Meter langer Erddamm, in dessen Mitte eine bogenförmige Betonmauer mit 14 großen Stahltoren den Abfluss aus dem See steuert. Hinter dem Damm liegt ein Wasserkraftwerk, das den Schleusenbetrieb und die Steuerung des Damms mit Strom versorgt. Mit dem Damm wurde der Río Chagres so weit aufgestaut, dass die Schiffe große Strecken im Gatúnsee fahren können und außerdem der Durchstich des Kanals durch die Berge nicht bis unter den Meeresspiegel ausgehoben werden musste.

Gaillard-Durchstich, Centennial Bridge (northbound)

Im Gatúnsee folgt der Kanal in einer ausgebaggerten und gut betonnten, etwa 29 Kilometer langen Fahrrinne dem früheren Bett des Río Chagres. Die Fahrrinne umgeht dabei verschiedene Inseln, unter anderem die größte und bekannteste Insel, das Barro Colorado Island (BCI) mit der gleichnamigen Forschungsstation der Smithsonian Institution. Auf Grund der seit 1946 durchgeführten intensiven Beobachtung durch internationale Forscher gilt der tropische Regenwald auf BCI als der besterforschte der Erde. Kleinere Boote, wie die Dienstboote der Panama Canal Authority und private Segeljachten, können im Gatunsee eine Banana Cut genannte Abkürzung durch eine enge Passage zwischen zwei kleineren Inseln nehmen .

Der Gatúnsee geht in den immer noch aufgestauten Teil des Río Chagres über, dem die Schiffe über 8 Kilometer lang bis zu dem Ort Gamboa folgen. Dort beginnt der rund 13 Kilometer lange Culebra Cut oder Gaillard-Durchstich durch die Berge der kontinentalen Wasserscheide. Der Kanal war auf dieser Strecke ursprünglich nur 152 Meter breit, so dass für große Schiffe kein Begegnungsverkehr möglich war. 2002 wurde der Abschnitt auf 192 Meter in den Geraden und auf 222 Meter in Kurven erweitert. Seither kann ständig in beide Richtungen gefahren werden, was zu einer Zeitersparnis von mehr als 16 Prozent führte.

Kurz vor dem Ende des Gaillard-Durchstichs überquert die Puente Centenario (Centennial Bridge, Jahrhundertbrücke), eine sechsspurige Schrägseilbrücke, den Kanal in 80 Metern Höhe.

Der Gaillard-Durchstich endet an der Pedro-Miguel-Schleuse, die den Abstieg zum Pazifik einleitet und in den ebenfalls künstlich aufgestauten, nur rund zwei Kilometer langen Miraflores-See führt.

Auf der anderen Seite des 16,5 Meter über dem mittleren Wasserspiegel des Pazifik liegenden Sees befindet sich die Einfahrt in die Miraflores-Schleusen. Unmittelbar neben der Schleuseneinfahrt beginnt der Miraflores-Damm, eine 133 Meter lange Gewichtsstaumauer aus Beton mit acht anhebbaren Stahltoren zur Steuerung des Abflusses aus der Pedro-Miguel-Schleuse und aus dem in den See mündenden Río Cocoli.

Nach den Miraflores-Schleusen folgt ein natürlicher Zufahrtskanal vorbei an den Hafenanlagen von Balboa und unter der Puente de las Américas (Brücke der Amerikas) hindurch in den Golf von Panama. Die Puente de las Américas hat eine lichte Höhe von 61,3 Meter über MHW – Mittleres Hochwasser, weshalb die Höhe der Schiffe auf 57,91 Meter (190 Fuß) über der Wasserlinie begrenzt ist. Der Beginn beziehungsweise das Ende des Kanals auf der pazifischen Seite wird durch eine Boje bei der Isla Perico am Ende eines langen Dammes markiert. Die Strecke von den Schleusen bis zu der Boje ist gut 12 Kilometer lang. Der Damm dient hier weniger dem Schutz vor anbrandenden Wellen. Er soll vielmehr den Eintrag von Schlamm durch eine entlang der Küste verlaufende Strömung verhindern.

Der Kanal kann seit der Erweiterung des Gaillard-Durchstichs auch von großen Schiffen durchgehend in beiden Richtungen im Gegenverkehr befahren werden.

Um bei den zahlreichen Kurven und Richtungsänderungen keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, werden alle vom Atlantik zum Pazifik fahrenden Schiffe als southbound (südwärts fahrend), die in der Gegenrichtung zum Atlantik fahrenden Schiffe als northbound (nordwärts fahrend) bezeichnet.

Die Schleusen

Gatún-Schleusen, vorn knapp über dem Wasser die ausgefahrenen Kfz-Brücken

Pedro-Miguel-Schleuse, ganz hinten der Pier der Miraflores-Schleusen

Miraflores-Schleusen, an den Bildrändern die Drehbrücke

Datei:Miraflores Locks Panama Canal 24h time lapse - small.webm

Der Panamakanal hat drei Schleusenanlagen, die für den Begegnungsverkehr und als Vorsorge für Wartungsunterbrechungen jeweils paarweise angelegt sind:

• Die Gatún-Schleusen befinden sich auf der atlantischen Seite unmittelbar nach dem Zufahrtskanal, die die Schiffe mit drei direkt aufeinanderfolgenden Schleusenkammern zu dem 25,9 Meter (85 Fuß) über dem Meeresspiegel liegenden Gatúnsee heben. Die Schiffe fahren dabei von einer Schleusenkammer direkt in die nächste, das obere Tor der einen Kammer ist gleichzeitig das untere Tor der nächsten Kammer. Der Tidenhub beträgt in dem Zufahrtskanal nur 0,6 Meter und hat deshalb so gut wie keinen Einfluss auf den Schleusenbetrieb. Auch der Seespiegel im Gatúnsee steigt bis maximal 26,5 Meter (87 Fuß) über dem Meeresspiegel, so dass diese Differenz ohne weiteres von der oberen Schleusenkammer verarbeitet werden kann. Die drei Kammern haben daher einen Hub beziehungsweise eine Fallhöhe von jeweils knapp 9 Meter.
• Die Pedro-Miguel-Schleuse liegen am Ausgang des Gaillard-Durchstichs an der pazifischen Seite mit nur einer Schleusenkammer mit einem Hub von 9,5 Meter (31 Fuß).
• Die Miraflores-Schleusen sind auf der pazifischen Seite an dem dortigen Zufahrtskanal mit zwei direkt aufeinanderfolgenden Schleusenkammern und mit einem Hub beziehungsweise einer Fallhöhe von nominal insgesamt 16,5 Metern (54 Fuß) zu finden. Allerdings liegt der Wasserspiegel des Pazifik hier im Mittel um 20 Zentimeter höher als vor den Gatún-Schleusen und der Tidenhub beträgt bis zu 6,55 Meter. Die Miraflores-Schleusen müssen daher einen Höhenunterschied zwischen mindestens 13 Meter und höchstens fast 20 Meter (65 Fuß) überwinden.

Maße der Schleusenkammern

Es gibt somit auf beiden Seiten je drei Schleusenkammern pro Richtung, insgesamt also zwölf Schleusenkammern, die folgende Maße haben:

• Die Breite aller Kammern beträgt 33,53 Meter (110 Fuß).
• Die Länge der Kammern ist meist 327,66 Meter (1075 Fuß). Die oberste Kammer der Gatún-Schleusen und die Kammer der Pedro-Miguel-Schleuse sind innen jedoch nur 304,80 Meter (1000 Fuß) lang, da sie auf beiden Seiten doppelte Tore mit einem Abstand von etwa 24 Meter (80 Fuß) haben.
• Die Tiefe der Kammern der Gatún-Schleusen beträgt 23,16 Meter (76 Fuß), die Kammern der anderen Schleusen sind entsprechend dem größeren Hub noch tiefer. Da der Wasserzu- und Ablauf der Kammern über große Öffnungen im Boden erfolgt, muss unter dem Schiffsboden noch ausreichend Raum für die Wasserströme sein.

Zulässige Schiffsmaße

Die zulässigen Schiffsmaße sind deshalb:

• Breite: 32,31 Meter (106 Fuß); mit Sondergenehmigung 32,60 Meter (107 Fuß), sofern der Tiefgang weniger als 11,3 Meter (37 Fuß) beträgt.
• Länge: 294,13 Meter (965 Fuß) für Passagier- und Containerschiffe, sonst 289,6 Meter (950 Fuß); Schiffe, die länger sind als 274,3 Meter (900 Fuß), müssen vor der ersten Durchfahrt diverse Unterlagen wie Querschnittspläne usw. einreichen.
• Tiefgang: 12,04 Meter (39,5 Fuß) TFW (in tropical fresh water – in Süßwasser unter tropischen Bedingungen), vorausgesetzt, eine Reihe technischer Details sind erfüllt. Dieser Tiefgang bietet auch bei einem niedrigen Wasserstand des Gatunsees von 24,84 Meter (81,5 Fuß) in kritischen Kanalpassagen noch 1,5 Meter (5 Fuß) Wasser unter dem Kiel und mindestens 0,6 Meter (2 Fuß) Wasser über den Schleusenschwellen.
• Höhe: 57,91 Meter (190 Fuß) über der Wasserlinie wegen der Durchfahrt unter der Puente de las Américas; in Ausnahmefällen mit vorheriger Genehmigung durch die Kanalbehörde bis zu 62,5 Meter (205 Fuß), sofern in Balboa Ebbe ist und kein Wartungsgerät unter der Puente de las Américas hängt.

Ein Schiff mit genau der zulässigen Breite und Länge hat somit an beiden Seiten noch 0,61 Meter Abstand zur Kanalwand und an Bug und Heck noch 5,33 Meter Abstand zu den Schleusentoren der kürzeren Kammern. Die Schiffsklasse, die an diese zulässigen Schiffsmaße angepasst ist, wird Panamax genannt. Schiffe, die diese Maße überschreiten, werden Post-Panamax-Schiffe genannt.

Das Luxuskreuzfahrtschiff Queen Elizabeth 2 wurde so konstruiert, dass es gerade noch in die Schleusen des Panamakanals passt (Panamax-Klasse). Die Nachfolgerin Queen Mary 2 ist deutlich größer und kann den Panamakanal derzeit noch nicht passieren. Nach Abschluss der Erweiterungen wird sie es aber bei Niedrigwasser voraussichtlich auch können.

Schleusentore

Doppeltes Tor in den Mirafloresschleusen

Die beiden obersten Kammern der Gatún-Schleusen, die Pedro-Miguel-Schleuse und die oberste Kammer der Miraflores-Schleusen haben an beiden Enden aus Sicherheitsgründen doppelte Schleusentore im Abstand von ungefähr 24 Meter (80 Fuß). Die Gatún-Schleusen haben somit sechs Tore pro Richtung, die Pedro-Miguel-Schleuse vier Tore und die Miraflores-Schleusen fünf Tore pro Richtung, zusammen somit 15 Tore beziehungsweise in beiden Richtungen insgesamt 30 Tore. Jedes Tor hat zwei V-förmig zum Oberwasser schließende Torflügel, die beim Absenken des Unterwassers vom steigenden Wasserdruck gegeneinandergepresst und abgedichtet werden. Jeder Torflügel ist 19,81 Meter (65 Fuß) breit und 2,13 Meter (7 Fuß) stark. Seine Oberkante ist als Gehweg für das Schleusenpersonal ausgebildet. Der untere Teil der Torflügel enthält Hohlkörper, die ihm so viel Auftrieb geben, dass sie sich relativ leicht bewegen lassen. Die Höhe der Torflügel variiert je nach ihrem Einsatzort zwischen 14,33 Meter im oberen Tor der Gatún-Schleusen und 25 Meter in den Miraflores-Schleusen (zwischen 47 und 82 Fuß) und ihr Gewicht zwischen 320,96 Tonnen und 600,73 Tonnen (353,8 und 662,2 tons). Ursprünglich wurden die Tore von einem stählernen Arm bewegt, der an einem horizontalen Rad mit 6 Meter Durchmesser in den Wänden der Schleusenkammern angebracht war, ähnlich der Pleuelstange am Treibrad einer Dampflokomotive. Dabei genügten zwei 19-kW-Elektromotoren für die Bewegung eines Torflügels, der im Notfall auch von einem der Motoren bewegt werden konnte. Seit einigen Jahren werden die Torflügel hydraulisch bewegt.

Wasserzu- und Abfluss

Die parallelen Schleusenkammern sind durch eine 18,29 Meter (60 Fuß) dicke Betonwand getrennt, in deren oberem Teil sich ein Gang für das Personal, ein Kabelkanal und eine Abwasserleitung befinden. Die Seitenwände sind an der Basis 15,24 Meter stark und verjüngen sich nach oben auf rund 2 Meter. Im unteren Teil der drei Wände verlaufen die Zu- und Abflussleitungen der Schleusenkammern, die am Einlass zunächst einen Durchmesser von 6,7 Meter (22 Fuß) haben, der nach 97,5 Meter (320 Fuß) reduziert wird auf 5,49 Meter (18 Fuß). Je zehn elliptische Querverbindungen unter dem Boden der Kammern sind abwechselnd mit dem Seiten- und dem Mittelrohr verbunden. Sie haben jeweils fünf Öffnungen im Boden der Schleusenkammer, so dass das Wasser durch 100 Öffnungen im Boden mit geringen Turbulenzen ein- beziehungsweise ausfließen kann.

Die Schleusenkammern werden allein durch die Schwerkraft des Wassers gefüllt und geleert, es gibt dafür keine Pumpen. Es dauert ungefähr 8 Minuten, um eine Kammer zu füllen beziehungsweise zu leeren, das heißt den Wasserspiegel vom Niveau des Unterwassers auf den des Oberwassers anzuheben und umgekehrt. Der Schleusungsvorgang mit Ein- und Ausfahrt der Schiffe dauert wesentlich länger als die genannten 8 Minuten. Dabei laufen typischerweise 101.000 m³ Wasser aus oder in die Kammer. Die Schleusen haben keine Sparkammern. Um Wasser zu sparen, kann jedoch die Verbindung zwischen den parallelen Schleusen genutzt werden. Eine Schleusung im Sinne einer Durchfahrt durch alle Schleusen soll 197 Millionen Liter beziehungsweise 197.000 m³ Süßwasser verbrauchen (52 Millionen US-Gallonen).

Treidelloks

Muli in den Miraflores-Schleusen

Eine zügige und sichere Durchfahrt durch die Schleusenanlagen gewährleisten die beidseitig angebrachten Zahnradbahnen. Je nach Größe des Schiffes schleppen vier bis acht Zahnradlokomotiven (Treidelloks, „Mulis“, nach den Lasttieren benannt) die Schiffe durch die Schleusen beziehungsweise stabilisieren sie gegen die Strömungen in der Schleusenkammer beim Wasserein- und -auslass. Dabei können sie auf bis zu 45 Grad steilen Rampen von einer Schleusenkammer zur nächsten fahren. Das Zahnradbahnsystem und die Lokomotiven wurden von Edward Schildhauer konstruiert, dem für die Planung der elektrischen Ausstattung der Schleusen zuständigen Ingenieur, und von Schenectady, New York, zu einem Preis von 13.000 US-Dollar pro Stück gebaut und geliefert. Um eine bessere Traktion zu erreichen, werden spezielle Zahnstangen verwendet, die auf dem System Riggenbach beruhen. Die 2012 im Einsatz befindlichen neuen Lokomotiven wiegen rund 45 Tonnen (50 tons) und haben zwei Antriebseinheiten mit jeweils 290 PS, gegenüber den 170 PS des Vorgängermodells. Kleine Schiffe werden dagegen in traditioneller Weise mit von Hand gehaltenen Leinen geführt.

Wasserhaltung

Der Wasserverlust durch die Schleusungen wird durch den Río Chagres ausgeglichen, wobei der Gatúnsee als Pufferspeicher wirkt. Da zunehmender Verkehr zwangsläufig zu einem größeren Wasserverlust führt, wurde bereits 1935 der Oberlauf des Río Chagres durch den Madden-Damm zum Alajuelasee aufgestaut, um die großen Wassermassen der Regenzeit für die Trockenzeit speichern zu können. Sollte der Wasserspiegel des Gatunsees dennoch unter die für den maximalen Tiefgang der Schiffe ausschlaggebende Niedrigwassermarke von 24,84 Meter (81,5 Fuß) fallen, wird der zulässige Tiefgang schrittweise um jeweils 15 cm reduziert, nach Möglichkeit mit 3-wöchiger Ankündigung.

Extrem hoher Zulauf kann weitgehend durch die großen Tore des Gatún-Dammes und durch die großen Rohre in den Schleusen abgeführt werden, um den Wasserspiegel im Gatúnsee nicht über 26,5 Meter (87 Fuß) ansteigen zu lassen. In großen zeitlichen Abständen führt der Río Chagres allerdings so viel Wasser, dass sowohl der Alajuela- als auch der Gatúnsee ihren maximalen Füllstand erreichen. So musste der Schiffsverkehr auf dem Panamakanal vom 8. zum 9. Dezember 2010 für 17 Stunden unterbrochen werden – zum dritten Mal in der bis dahin 96-jährigen Geschichte des Kanals.

Verkehr

Die Talisman in der oberen Kammer der Miraflores-Schleusen

Allgemeines

Nach den traditionellen Regeln der Autoridad del Canal de Panamá (ACP) erfolgt die Durchfahrt in der Reihenfolge der Ankunft. Dabei können Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen, im Fall der Schließung einer Fahrspur wegen Reparaturarbeiten an den Schleusenkammern auch von mehreren Tagen. Deshalb können pro Tag 24 Passagen (von insgesamt etwa 40 möglichen Durchfahrten) in einem komplexen Verfahren im voraus gebucht werden, eine 25. Passage wird von der ACP versteigert.

Die Autoridad del Canal de Panamá hat für den Schiffsverkehr 291 Lotsen und 36 Schlepper zur Verfügung, während in den Schleusen 100 Lokomotiven im Einsatz sind (Stand Mai 2012). Die Schiffe müssen einer Reihe von technischen Vorschriften entsprechen, die vor der ersten Passage nachgewiesen werden. Im Kanal besteht Lotsenpflicht, eine Passage wird von bis zu drei Lotsen gleichzeitig begleitet. Vor den Schleusen wird eine Gruppe von Pasacables (in etwa: Schiffsbefestiger) an Bord genommen, die die Leinenverbindung zu den Lokomotiven herstellen und bis zur Ausfahrt aus der Schleuse überwachen. Im engen und kurvigen Culebra Cut erhalten große Schiffe meist die Unterstützung von ein oder zwei Schleppern. Die Höchstgeschwindigkeit wird von der ACP für die verschiedenen Kanalabschnitte je nach den Umständen festgelegt, meist wird mit 6 kn (11 Kilometer/h) gefahren.

Passagegebühren

Die Gebühren für eine Passage werden nach einer seit 2011 geltenden, komplexen Gebührentabelle berechnet, bei der unterschieden wird zwischen Art und Größe des Schiffes, ob es beladen oder unter Ballast fährt und die eine Vielzahl von Grund- und Nebengebühren enthält, wie beispielsweise die Gebühren für Lotsen, Pasacables, Lokomotiven und Schlepper. Als Anhaltspunkt für die anfallenden Gebühren können die Basisgebühren von 74 US-Dollar pro Standardcontainer und von 134 US-Dollar pro Passagier-Bett dienen. Für ein Containerschiff mit den maximal möglichen 4.600 TEU würden daher Grundgebühren von 340.400 US-Dollar anfallen zuzüglich der genannten Nebengebühren. Für ein auf die Panamax-Maße hin konstruiertes Kreuzfahrtschiff wie die Coral Princess oder ihr Schwesterschiff Island Princess mit jeweils 1.970 Passagierbetten wird deshalb eine Grundgebühr von 263.980 US-Dollar zuzüglich der Buchungsgebühr für die Passage und den sonstigen Nebengebühren bezahlt, so dass insgesamt knapp 400.000 US-Dollar anfallen (Stand April 2012). Zum Vergleich: Die Queen Elizabeth 2 musste für ihre Panamakanal-Passage im Jahre 2003 vor der Umstellung der Gebühren auf die Anzahl der Passagierbetten nur 99.000 US-Dollar bezahlen.

Ebenfalls vor der Einführung der neuen Gebührentabelle betrug der höchste Preis für eine versteigerte Passage 220.300 US-Dollar für einen Tanker, der im August 2006 dadurch eine Warteschlange von 90 Schiffen passieren und eine 7-tägige Wartezeit wegen der Schließung einer Schleuse vermeiden konnte. Die normale Gebühr hätte nur 13.430 US-Dollar betragen.

Die niedrigste Gebühr fiel im Jahre 1928 für den US-Amerikaner Richard Halliburton (1900–1939) an, den ersten Menschen, der den Panamakanal durchschwamm. Der weltreisende Journalist und Abenteurer war im April 1928 von New Orleans aus nach Mexiko aufgebrochen. Dort wandelte er auf den Spuren von Hernán Cortés und bestieg den Popocatépetl. Krönender Abschluss seiner Tour durch Mittelamerika sollte die Benutzung des Panamakanals als Schwimmer werden.

Die US-Kanalbehörde war einverstanden unter dem Vorbehalt, dass sie nur einem „Wasserfahrzeug“ die „Durchfahrt“ gestatten könne. Halliburton wurde daher nach dem Schiffsmaß Tonnage vermessen und eingestuft und durfte gegen eine Gebühr von 36 US-Cent, das niedrigste jemals entrichtete Entgelt, seinen Plan umsetzen. In acht Tagesetappen bewältigte er die Strecke inklusive aller Schleusen.

Betriebsmittel

Die Autoridad del Canal de Panamá (ACP) unterhält eine Verkehrslenkungszentrale, die Wasserkraftwerke am Gatún- und am Madden-Damm, das thermoelektrische Kraftwerk von Miraflores, eigene Leitungsnetze für Strom, Wasser und Telefon sowie verschiedene Schiffe zur Instandhaltung des Kanals, darunter einen großen Greiferbagger und ein Saugbaggerschiff sowie eine Bohrplattform für die Vorbereitung von Sprengungen. Vier Schwimmkräne mit einer Kapazität von 75–386 Tonnen dienen unter anderem der Wartung der Schleusentore. Zwei Trinkwasseraufbereitungsanlagen an den beiden Enden des Kanals versorgen nicht nur die ACP, sondern auch große Teile der umliegenden Städte. Eine Schiffswerft dient der Wartung und Reparatur der Wasserfahrzeuge der ACP.

Querungen

Die Rosemar vor der Puente de las Américas

Die wichtigsten Querungen des Panamakanals sind

• die Puente de las Américas, eine 1962 in Betrieb genommene vierspurige Straßenbrücke bei Balboa, die die Thatcher Ferry ersetzte, eine fast an der gleichen Stelle verkehrende Fähre, und
• die 2004 eröffnete Puente Centenario, eine sechsspurige Autobahnbrücke nahe der Pedro-Miguel-Schleuse.

Seit 1942 gibt es die Drehbrücke in den Miraflores-Schleusen, die heute wegen der nahegelegenen festen Straßenverbindungen kaum noch genutzt wird.

Bei den Gatún-Schleusen gibt es quer zu den unteren Einfahrten eine einspurige bewegliche Brücke für kleinere Kraftfahrzeuge. So wie die Torflügel der Schleusentore hat sie zwei Brückenteile pro Einfahrt, die sich bei Schiffsverkehr ebenso wie die offenen Torflügel in Nischen entlang den Schleusenwänden befinden, sonst aber wie ein sich schließendes Tor in die Einfahrt gedreht werden können.

Im Rahmen des Ausbauprogramms soll an der atlantischen Seite eine weitere Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen gebaut werden.

Nahe der Puente Centenario queren zwei Hochspannungsleitungen den Kanal mit einer Spannweite von 1,8 Kilometer.

Erweiterung des Kanals ab 2007

Datei:Acpfigure1.jpg

Ausbaupläne

Darstellung der neuen Schleusen

Der Panamakanal wird seit 2007 ausgebaut und erweitert. Dazu werden auf beiden Seiten, der atlantischen und der pazifischen Seite, neben den existierenden je eine neue, dreistufige Schleusenanlage gebaut, deren Kammern 55 Meter breit und 427 Meter lang sein werden. Die pazifische Schleusenanlage umgeht dabei mit verlängerten Zufahrtskanälen sowohl die Miraflores- als auch die Pedro-Miguel-Schleusen. Die beiden Schleusen werden als Sparschleusen mit je drei Sparbecken pro Kammer ausgelegt. Außerdem sollen die Fahrrinnen im Gatúnsee erweitert und vertieft und der Culebra Cut vertieft werden. Die alten Schleusen sollen weiterhin in Betrieb bleiben. Auf der atlantischen Seite wird eine weitere Straßenverbindung durch eine Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen geschaffen, die Anfang 2015 eröffnet werden soll.

Nach jahrelanger Diskussion wurden im April 2006 die Pläne für den Ausbau verkündet. Ein verfassungsgemäßes Referendum wurde am 22. Oktober 2006 durchgeführt, wobei 78 Prozent der Wähler bei 43 Prozent Wahlbeteiligung für den Ausbau des Kanals stimmten. Das Ergebnis ist aufgrund der Torrijos-Carter-Verträge von 1978 für die Regierung bindend.

Mit einer feierlichen Eröffnung am 3. September 2007, dem 30. Jahrestag des Abkommens über die Rückgabe der Kontrolle des Kanals von den USA an Panama, wurde der Ausbau begonnen. Im Beisein des früheren US-Präsidenten Jimmy Carter, zahlreicher lateinamerikanischer Staatschefs sowie rund 40.000 Schaulustiger ließ Präsident Martín Torrijos, der Sohn von Omar Torrijos, mehr als 13 Tonnen Sprengstoff explodieren. In der ersten Bauphase mussten rund 47 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein abtransportiert werden. Der Erweiterungsbau soll bis 2015 abgeschlossen sein.^[veraltet] Die Regierung rechnet mit 7.000 neuen Arbeitsplätzen und weiteren 35.000 indirekten Arbeitsplätzen. Baubeginn für die Postpanamax-großen Schleusen soll 2014 sein.^[veraltet]

Der finanzielle Aufwand ist schwer abzusehen. Kritiker beziffern ihn auf rund acht Milliarden US-Dollar, was rund der Hälfte des jährlichen panamaischen Bruttoinlandsprodukts entspricht. Alberto Alemán Zubieta, der Chef der ACP, bezifferte die Ausbaukosten auf 5,24 Milliarden Dollar. Die Finanzierung soll durch vorgezogene höhere Kanalgebühren und Kredite sichergestellt werden. Die Kanal-Behörde rechnet bis 2025 mit Einkünften von 4,8 Milliarden Euro. Die Höhe der Kosten waren vor allem deshalb umstritten, weil unter anderem zugleich eine Kürzung der Renten diskutiert wurde.

Gegen den Ausbau des Kanals wurden ökologische Bedenken ins Feld geführt. Ein vergrößerter Wasserbedarf des vergrößerten Kanals mit eventuell vergrößerten Stauseen könnte einen erheblichen Eingriff in die Landschaft bedeuten. Diese befindet sich zwar nicht mehr in einem Naturzustand, sondern ist schon seit präkolumbischer Zeit und insbesondere infolge des Kanalbaus bis 1914 eine ausgeprägte Kulturlandschaft. Sie ist aber nicht zuletzt deswegen wichtiger ökologischer Lebensraum und auch wichtige Süßwasserquelle für die Stadt Panama. Die neuen Kanalschleusen sollen deshalb als Sparschleusen mit mehreren Kammern ausgeführt werden, um den Gesamtwasserbedarf zu minimieren. Angeblich sollen keine vergrößerten Wasserreservoirs nötig werden.

Letzterem widersprach der US-Wissenschaftler und Ingenieur Bert G. Shelton in einem am 5. Januar 2011 veröffentlichten Artikel. Darin wies er darauf hin, dass mehrere Verfahren bekannt sind, um die benötigten Wassermengen zu reduzieren, von denen nur zwei in das Projekt eingeflossen seien. Shelton gibt an, dass bei Anwendung weiterer Kriterien mit dem gleichen oder geringfügig höheren Kostenaufwand die Kapazität des Kanals erheblich erweitert und damit seine Rentabilität erhöht werden könnte, die Versalzung des Gatun-Sees verhindert, die Instandhaltungskosten verringert und der Bau zusätzlicher Vorhaltebecken vermieden werden könnte. Unter anderem kritisierte er den Bau eines Dammes über einer bekannten tektonischen Fraktur, der bei einem Bruch die wichtige Verbindung zwischen Atlantischem und Pazifischen Ozean gefährden und ein ökologisches Desaster auslösen könnte. Shelton äußerte die Vermutung, dass in erster Linie große finanzielle Interessen für das Festhalten an einem vorgefassten und in seiner Sicht mangelhaften Entwurf bei gleichzeitiger Fehlinformation der Öffentlichkeit verantwortlich seien. Shelton hatte seine Kritik bereits am 12. Juli 2009 in einem offenen Brief an den neugewählten Präsidenten Ricardo Martinelli geäußert.

Geschichte des Kanals

Vorgeschichte

1513 überquerte – auf der Flucht vor dem Galgen und auf der Suche nach dem sagenumwobenen Perlen- und Goldland im Westen Südamerikas – der Spanier Vasco Núñez de Balboa mit einer Gruppe von Gefolgsleuten mit Booten als erster die Landenge. Die Idee einer Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik durch einen Kanal in der mittelamerikanischen Provinz Darién wurde 1523 von Kaiser Karl V. angeregt. In seinem Auftrag suchte Hernando de la Serna 1527 nach einem geeigneten Weg für den Bau eines Kanals.

Das erste Projekt wurde 1529 vom Spanier Alvarado de Saavedra Colon ausgearbeitet. In den folgenden Jahrhunderten beschäftigte sich eine Reihe von Politikern und Wissenschaftlern mit der Frage eines Kanalbaus. Anfang des 19. Jahrhunderts galt das insbesondere für Alexander von Humboldt, der von 1799 bis 1804 Lateinamerika erforschte. Nach Goldfunden in Kalifornien wurde 1848 eine Lizenz für eine Eisenbahnverbindung vergeben. 1849–1853 nutzten Goldgräber eine Fluss-Land-Route durch das Isthmusgebiet von Panama.

Historische Karte des Panamakanals und des Nicaragua-Kanals

Erster Versuch des Kanalbaus

Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten Sueskanals in Ägypten wurde in Frankreich davon ausgegangen, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Diese Gedanken nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique geschaffen wurde, der 1879 durch französisches Gesetz die Panamakanal-Gesellschaft folgte, zu deren Präsidenten der 73-jährige Graf Ferdinand de Lesseps, der Erbauer des Sueskanals, ernannt wurde. Die Panamakanal-Gesellschaft übernahm eine 1878 von der Société Civile Internationale du Canal Interocéanique erworbene Konzession der kolumbianischen Regierung, die sogenannte Wyse-Konzession, und begann 1881 mit den Arbeiten, die bis 1889 andauerten.

Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal über den Isthmus von Panama mit einer Länge von 73 Kilometern. Der Aushub sollte 120 Millionen Kubikmeter nicht übersteigen. Eine Aktiengesellschaft, die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, wurde zur Finanzierung gegründet und versprach genauso hohe Rentabilität wie die Sueskanal-Aktien. In der Bauzeit von 1881 bis 1889 starben bei dem Bau 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria, deren Erreger noch unbekannt waren. Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Malaria die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen.

Bau des Kanals, 1888

Die Eimer wurden allerdings zu Brutstätten der Malariamücken, die Krankheit breitete sich rasend schnell aus, der Bau musste nicht zuletzt auch deshalb abgebrochen werden. Rund um die Baustelle standen Kreuze und Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verschifft, damit nicht noch mehr Kreuze aufgestellt werden mussten. 287 Millionen US-Dollar wurden investiert.

Während der Bauarbeiten emittierte die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique mit großem publizistischem Aufwand wiederholt neue Schuldverschreibungen. Der ständig steigende Finanzbedarf konnte damit nicht befriedigt werden. Ähnlich wie beim Bau des Sueskanals sollte eine Lotterie das notwendige Kapital einbringen. In der französischen Nationalversammlung war die erforderliche gesetzliche Ermächtigung anfangs hoch umstritten. Die Widerstände überwand die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique 1888 durch Bestechung in Form von Geldzahlungen an mehr als einhundert Abgeordnete. Eine objektive Berichterstattung über die technischen und finanziellen Unzulänglichkeiten des Projekts wurde durch Journalistenbestechung und Einflussnahme auf die Zeitungsverlage durch die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique hintertrieben, Öffentlichkeit und Anleger wurden planmäßig und systematisch belogen. 1887 revidierte Ferdinand de Lesseps unter dem Druck der schlechten Finanzlage die Pläne und schloss mit dem Ingenieur Gustave Eiffel einen Vertrag ab, um einen Schleusenkanal bis 1890 herzustellen. Die Kosten für den Schleusenkanal wurden auf 1,6 Milliarden Goldfranken geschätzt. Wegen Planungsmängeln, falschen geologischen Untersuchungen, schlechter Organisation, Bestechung, unzähliger technischer Schwierigkeiten und Pannen gaben die Franzosen schließlich aus finanziellen und politischen Überlegungen auf und stellten die Arbeiten 1889 ein.

Am 15. Dezember 1888 trat die Zahlungsunfähigkeit der Compagnie Universelle du Canal Interocéanique ein. Wegen des nichtkommerziellen Unternehmensgegenstandes der Gesellschaft, dem Bau eines Kanals, wurde diese nach damaliger gesetzlicher Regelung als nichtkonkursfähige Gesellschaft behandelt, was ein vermögensauseinandersetzendes Konkursverfahren ausschloss. Der Zusammenbruch löste den Panamaskandal, einen der größten Finanzskandale des 19. Jahrhunderts in Frankreich, aus und zog in Folge heftige öffentliche Auseinandersetzungen und Politikerrücktritte nach sich.

Zweite Bauphase und Fertigstellung

Bau das Panamakanals: der sogenannte Culebra Cut, 1907

Die Kroonland am 2. Februar 1915, bis zu dem Tag das größte Passagierschiff, das den Kanal je durchquerte

Das Schlachtschiff Missouri in einer Schleuse des Panamakanals am 13. Oktober 1945 auf dem Weg vom Pazifik nach New York. In der Zwischenkriegszeit und während des Zweiten Weltkrieges wurden Schlachtschiffe so gebaut, dass sie die Schleusen des Kanals noch passieren konnten.

1894 übernahm eine Auffanggesellschaft, die Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, die Fortführung der theoretischen Arbeiten und verkaufte 1902 den Gesamtkomplex für 40 Millionen US-Dollar an die USA, die etwa 40 % der bis dahin geleisteten praktischen Arbeiten verwenden konnten. Die USA hatten sich bereits vorher mit verschiedenen Kanalprojekten einer Querung Mittelamerikas beschäftigt, waren jedoch bis dahin zu keinem praktikablen Ergebnis gelangt. Die Planungen des Panamakanals konkurrierten mit Planungen zum Nicaragua-Kanal. Dieser wurde jedoch nicht realisiert, da dessen Investoren den Panamakanal favorisierten. Nach dem Ankauf der Wyse-Konzession verlangten die USA von Kolumbien die Abtretung des Panamakanalgebiets. Kolumbien weigerte sich, es entstand der Panamakonflikt.

Im November 1903 landeten US-Truppen, besetzten das Gebiet und riefen den unabhängigen Staat Panama aus. Die US-Regierung glaubte, so schneller den Bau des aus strategischen Gründen für absolut notwendig erachteten Kanals zu erreichen. Am 18. November 1903 vereinbarten der damalige US-Außenminister, John Hay, und ein ehemaliger Mitarbeiter von Ferdinand de Lesseps, der französische Ingenieur Philippe Bunau-Varilla einen Staatsvertrag – den sogenannten Hay-Bunau-Varilla-Vertrag, nach dem Ende der Ratifikation am 26. Februar 1904 in Washington verkündet und auf unbestimmte Zeit gültig – über die Nutzung einer Kanalzone in der Breite von 10 Meilen (16 Kilometern), jeweils 5 Meilen beiderseits der Kanaltrasse, ihre Besetzung und ihre unbeschränkte Kontrolle. Die USA kontrollierten damit eine Kanalzone in einer Größe von 84.000 Hektar. Sie mussten aber die territoriale Souveränität Panamas zusichern. Der Vertrag sah zudem die Zahlung von 10 Millionen US-Dollar vor sowie eine ab 1913 beginnende jährliche Zahlung von 250.000 US-Dollar in Gold.

Im April 1905 wurde der Kanalbau dem Ingenieur John Frank Stevens anvertraut. Er erkannte, dass die größten Schwierigkeiten die Krankheiten darstellten und er daher zuerst die Lebensumstände der Arbeiter verbessern musste. Mit seinem Einsatz erwarb er sich ihren Respekt, so dass er sich mit der Planung der Logistik und dem Aufbau der Organisation der eigentlichen Herausforderung stellen konnte. Als er damit fertig war, kündigte er überraschend und zum Unmut Theodore Roosevelts mit der Erklärung, er habe seinen Vertrag aufs Wort erfüllt. In diesem hieß es, er solle solange daran arbeiten, bis er selbst mit Sicherheit sagen könne, dass es gelingen oder scheitern wird. Die Gründe für seine Kündigung sind umstritten. Vermutet wird, dass er begriff, der beste Mann für die Planung, aber nicht für die Ausführung zu sein. Eine andere Anekdote besagt, er habe einfach den für ihn interessanten Teil und die eigentliche Herausforderung bewältigt, die Ausführung habe ihn nur noch gelangweilt. In einem Brief seines Nachfolgers an dessen Sohn wird davon gesprochen, Mr. Stevens habe den Bau so perfekt organisiert, dass es für ihn eigentlich nichts zu tun gäbe, außer die Organisation zu erhalten. Im April 1907 verließ Stevens den Kanal, und die Arbeit wurde von Generalmajor George Washington Goethals fortgesetzt, der besonders von US-Präsident Theodore Roosevelt unterstützt wurde. Roosevelt hatte ihn u. a. ausgesucht, weil er als Militärangehöriger nicht kündigen konnte wie sein Vorgänger. Die Kosten des nun mit Schleusen und Stauseen erbauten Panamakanals beliefen sich auf 386 Millionen US-Dollar, und während der Bauarbeiten von 1906 bis 1914 starben 5.609 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten (noch etwa 1,9 Todesfälle pro Tag). Insgesamt forderte der Bau des Panamakanals somit circa 28.000 Menschenleben.

Am 15. August 1914 passierte das 200 Passagiere transportierende Paketboot „Ancona“ als erstes Wasserfahrzeug den Panamakanal in voller Länge. Wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs wurden die Eröffnungsfeierlichkeiten abgesagt und erst 1920 nachgeholt. Am 12. Juli 1920 gab US-Präsident Woodrow Wilson die Wasserstraße offiziell für den Schiffsverkehr frei.

Politische Probleme nach Fertigstellung des Kanals

Die Tatsache, dass die USA die Hoheit über den Kanal und die Panamakanalzone, einen Landstreifen entlang des Kanals, behielten, sorgte wiederholt für Spannungen zwischen der US-Regierung und Panama. 1935 und 1936 erfolgten die ersten Revisionen der entsprechenden Abkommen, die unter anderem eine Erhöhung der jährlichen Zahlungen der USA an Panama auf 430.000 US-Dollar und die Gewährung eines Landkorridors durch die Kanalzone an Panama vorsahen und den USA das Interventionsrecht absprachen.

1955 erfolgte eine weitere Revision, in der die Jahrespacht auf 1,93 Millionen US-Dollar erhöht wurde. Zudem gab es eine Erhöhung der Löhne der panamaischen Arbeiter der Panamakanalverwaltung. Panama erhielt auch das Recht, die in der Kanalzone tätigen Arbeiter mit Ausnahme der US-Bürger zu besteuern.

1960 gab US-Präsident Dwight D. Eisenhower auf Grund von Beschwerden der Regierung von Panama ein 9-Punkte-Programm bekannt, das insbesondere verbesserte Arbeits- und Wohnbedingungen in der Kanalzone und den Bau einer Wasserleitung zur Versorgung der Hauptstadt Panama-Stadt vorsah.

Am 17. September 1960 gab US-Präsident Eisenhower bekannt, dass ab sofort die Flagge Panamas gemeinsam mit der der USA in der Kanalzone als Ausdruck der nominellen Souveränität Panamas über dieses Gebiet gehisst werden solle. Die erste Hissung der panamaischen Flagge fand am 21. September 1960 auf dem Shaler Triangle statt.

1964 kam es zu gewaltsamen Auseinandersetzungen zwischen Zivilisten und der US-Armee im Flaggenstreit zwischen den USA und Panama 1964.

1977 handelte US-Präsident Jimmy Carter mit General Omar Torrijos die Torrijos-Carter-Verträge aus, nach denen der Kanal bis zum Jahre 2000 an Panama zurückzugeben sei, was dann am 31. Dezember 1999 um 12 Uhr geschah. Seitdem wird der Kanal von der panamaischen Kanalbehörde Panama Canal Authority (span. Autoridad del Canal de Panamá – ACP) verwaltet. Die Behörde ist autonom, allerdings wird ihr Vorstand vom panamaischen Präsidenten ernannt.

Am 15. Juli 2013 stoppte die Behörde ein Schiff, das – verborgen unter Zuckersäcken – zwei Container mit (vermutlich) Raketenausrüstung von Kuba nach Nordkorea transportieren sollte. Panamas Präsident Martinelli erklärte dazu: „Man kann nicht einfach undeklarierte Waffen durch den Panamakanal transportieren. Der Panamakanal ist ein Kanal des Friedens und nicht des Krieges“.

Pläne zum Ersatz des Panamakanals durch einen anderen Mittelamerika-Kanal

Im Zusammenhang mit den Auseinandersetzungen um den Panamakanal 1964 wurden erneut Pläne diskutiert, Mittelamerika an einer anderen Stelle zu durchstechen, da einem Ausbau des Panamakanals Grenzen gesetzt waren und seine Verkehrskapazität Ende der 1960er Jahre erschöpft war. Erwogen wurden Durchstiche in Mexiko, Nicaragua/Costa Rica, Panama und Kolumbien. In allen Fällen sollte der neu zu bauende Kanal ohne Schleusen angelegt werden, da der Niveau-Unterschied zwischen Pazifik und Atlantik minimal ist.

Alle unten kurz aufgeführten Projekte würden eine Bauzeit von fünf bis zehn Jahren erfordern und mehrere Milliarden US-Dollar an Baukosten verschlingen.

Mexiko

Die Mexiko-Planung sah einen Durchstich am Isthmus von Tehuantepec von der Mündung des Flusses Coatzacoalcos am Atlantik entlang des Flusses zum Golf von Tehuantepec vor. Bei konventionellen Arbeitsmethoden sollte der Kanal 266 Kilometer lang sein und damit mehr als dreimal so lang wie der Panamakanal. Die USA erwogen zudem im Rahmen der Operation Plowshare Sprengungen mit Hilfe von Nuklearladungen, die dann eine Kanallänge von 241 Kilometer ergeben hätte.

Nicaragua / Costa Rica

Schon Mitte des 16. Jahrhunderts hatten spanische Kolonialisten einen Kanal entlang des San-Juan-Flusses zwischen dem heutigen Nicaragua und Costa Rica im Süden angedacht. Der amerikanische Eisenbahnmagnat Cornelius Vanderbilt (1794-1877) verdiente einen Teil seines Vermögens durch den Goldrausch, indem er in den 1840er und 1850er Jahren Abenteurer und Goldsucher von der Ostküste Nordamerikas - via Nicaragua - nach Kalifornien brachte. Damals gab es noch keine Eisenbahnverbindung durch Nordamerika. Vanderbilt sicherte sich die Rechte für einen Kanalbau und eine Route durch Nicaragua für seine „Accessory Transit Company“.

Einen Kanal durch Nicaragua zu bauen erwog auch Napoleon III. Frankreichs letzter König (1852-1870). Seine Französische Intervention in Mexiko von Januar 1862 bis März 1867 endete mit einer Niederlage und der Hinrichtung des von den Franzosen 1864 als „Kaiser von Mexiko“ eingesetzten Maximilian I.

Der Durchstich durch Nicaragua war parallel zur Grenze mit Costa Rica projektiert und sollte den südlichen Teil des Sees von Nicaragua durchschneiden, die konventionelle Trasse hätte 270 Kilometer und eine Trasse mit Hilfe von Nuklearsprengungen 225 Kilometer betragen. Der Nicaragua-Kanal hätte aber die Grenze mit Costa Rica geschnitten und würde den Pazifik auch auf dem Gebiet von Costa Rica erreichen. Nicaragua will die Pläne mit einem Gesetz vom 3. Juli 2012 wiederbeleben. Dieses Gesetz überträgt einer „Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co.“ (HKND) die Rechte für zunächst 50 Jahre (verlängerbar um weitere 50 Jahre) für den Bau und den Betrieb des Kanals. HKND bzw. seinem Besitzer, Investor Wang Jing, wird 49 Prozent und Nicaragua 51 Prozent der Anteile gehören.

Nicaragua will (Stand Dezember 2013) Mitte 2014 mit dem Bau von „El Gran Canal“ beginnen.

Panama

Für Panama gab es zwei mögliche neue Kanalrouten, die ausgemessen wurden:

1. Ein Kanal vom Golf von San Blas am Atlantik mit einer Länge von 64 Kilometer
2. Eine Kanalroute vom Atlantik zur Bucht von San Miguel auf der sogenannten Sasardi-Morti-Trasse mit einer Länge von 97 Kilometer

Kolumbien

Das Kanal-Projekt in Kolumbien sah einen Durchstich unter Nutzung der Flussbette des Atrato und des Truando vor und sollte eine Länge von 153 Kilometer haben. Seit Beginn des Jahres 2011 wird zwischen der Volksrepublik China und Kolumbien über den Bau einer Eisenbahnlinie als „trockene Konkurrenz“ zum Panamakanal verhandelt.

Literatur

Sachbücher

• I. L. Maduro’s Souvenir Store (Hrsg.): Souvenir of Panama and the Canal. Maduro’s Souvenir Store, Panama um 1918.
• Jörn Brossmann: Der Ausbau des Panama-Kanals. In: HANSA. Nr. 11, 2007, S. 72–75. SSN 0017-7504
• Richard Henning: Die Geschichte der mittelamerikanischen Kanalunternehmungen. In: Conrad Matschoss (Hrsg.): Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie. Band 4, Springer, Berlin 1912, S. 113–146, ZDB-ID 2238668-3 (Volltext online).
• Rolt Hammond, C.J. Lewin: The Panama Canal. F. Muller, London 1966.
• Hans Hummel: Vor dem Ziel steht England. Biographie von Ferdinand de Lesseps. Vorwerk, Berlin 1939.
• David G. McCullough: Sie teilten die Erde. Abenteuer und Geschichte der Erbauung des Panama-Kanals. Droemer Knaur, München 1982 (Originaltitel: The path between the seas, übersetzt von Wolfgang J. Helbich), ISBN 3-426-03657-6.
• Emil Maurer: Der Panama-Kanal gestern und heute. Goldmann, Leipzig 1943.
• Gustavo A. Mellander: The United States in Panamanian Politics. The intriguing formative years. Interstate Publishers, Danville Ill 1971.
• Gustavo A. Mellander u. a.: The Panama years. Editorial Plaza Mayor, Río Piedras Puerto Rico 1999, ISBN 1-56328-155-4 (Geschichtlicher Schwerpunkt).
• Alexander Missal: American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. University of Wisconsin Press, Madison, Wisconsin 2008, ISBN 0-299-22940-8.
• A. und H. Säuberlich: Achterbahn in Panama. Treidelloks an der Zahnstange. In: Lok Magazin. Jahrgang 41, Nr. 252, GeraNova, München 2002, S. 64–65. ISSN 0458-1822

Belletristik

• Hans Dominik: Atlantis. Scherl Verlag, Berlin 1924 (Zukunftsroman, in dem die Freisprengung des unpassierbar gewordenen Panamakanals eine zentrale Rolle spielt).
• Christoph Erik Ganter (d.i.Curt Elwenspoek): Panama. Roman um einen Kanal. Rowohlt Verlag, Hamburg 1954 (Historischer Roman vor dem Hintergrund der Geschichte des Panamakanalsbaus).
• Iwan Goll: Panama. Gedichte. Meyer, Berlin 1914.
• John LeCarré: Der Schneider von Panama. Ullstein, Berlin 2008 (Originaltitel: The tailor of Panama, übersetzt von Werner Schmitz), ISBN 3-548-60851-5.
• Eric Zencey: Die Panama-Affäre. Historischer Roman. dtv, München 2000, ISBN 3-423-20354-4.

Film

• Marie Galante. Spionagefilm. 1934.
• Abenteuer in Panama. 1942 (mit Humphrey Bogart u.a.).
• "Panama-Kanal", Dokumentation zur Geschichte des Baus des Panama-Kanals, USA 2011
• Dokumentarfilm von National Geographic über die Entwicklung des Kanalbaus bis zum Panamakanal (auf youtube nicht mehr zugänglich)

Weblinks

 Commons: Panamakanal – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Wiktionary: Panamakanal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• http://www.pancanal.com/ Website der Autoridad del Canal de Panamá/Panama Canal Authority (spanisch/englisch)
• Webcams der Schleusen des Panamakanals
• A History of the Panama Canal auf der Website der Autoridad del Canal de Panamá/Panama Canal Authority
• El Canal Actual in Apéndice A des Plan Maestro del Canal de Panamá; ausführliche Beschreibung des Kanals (spanisch) auf der Website der Autoridad del Canal de Panamá/Panama Canal Authority
• Panamakanal. In: Structurae.
• George W. Goethals: The Panama Canal, Rede vom 10. Februar 1911; auf CZBrats.com
• Ira E. Bennett: History Of The Panama Canal, Historical Publishing Co., Washington DC, 1915; auf CZBrats.com
• Der Kampf um den Panamakanal
• Der Gaillardabschnitt (französisch)
• Geschichte des Kanalbaus und der Bau- und Betriebsgesellschaften
• Bedeutung und Grenzen des Panamakanals
• An Bord eines Frachters durch den Kanal – Artikel im Hamburger Abendblatt
• Eine Passage auf einem Kreuzfahrtschiff Ausführlicher Bericht (englisch)
• Construction of the Panama Canal auf Critical Past; mit Filmsequenzen aus der Bauzeit

Einzelnachweise

Dieser Artikel wurde am 14. Juli 2012 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.

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